Lovbrud for det fælles bedste

Hvis vi tager en tilfældig tirsdag i 2010, lad os sige klokken halv ni om morgenen, så var det sådan, at mange hundrede mennesker cyklede over Dronning Louises Bro i retning mod centrum, og at nogle få af dem, lige så snart de var igennem lyskrydset ved Søtorvet, svingede til højre og fortsatte på fortovet langs med køkkenbutikken Unoform og hen til Vendersgade, hvor de fortsatte deres færd mod indre by.

Det var selvfølgelig ulovligt. Det er det ikke længere. For to år siden anlagde Københavns Kommune en cykelsti, der, ganske usædvanligt, skærer sig gennem fortovet foran Unoform, så de tohjulede morgentrafikanter kan komme fra Søtorvet til Vendersgade uden at bryde loven. Tilfældet er ikke enestående. Mange steder i København indrettes trafikbilledet efter cyklisters ureglementerede adfærd.

Vi behøver bare springe over på det modsatte hjørne af Søtorvet for at finde endnu et eksempel. Især sidst på eftermiddagen, når de fleste menneskers arbejdsdag er forbi, flyder en tæt strøm af cyklister op ad Gothersgade i retning mod søerne. De fleste krydser Søgade og drejer til venstre. Nogle skal så ligeud gennem Søtorvet og videre langs med søerne, andre skal til højre over Dronning Louises Bro. En stor del af dem, der skal til højre over broen, svinger ind over fortovspladsen foran Tiberen-statuen for på den måde at slippe for at holde for rødt lys.

Københavns Kommune er udmærket klar over situationen. Forvaltningen overvejer derfor at skrue et forslag sammen om en særlig højresvingsbane, så det bliver muligt for cyklister at svinge til højre trods rødt lys og flette sig ind blandt de cyklister, der kommer cyklende ligeud for grønt lys fra Frederiksborggade. Det bliver så op til Teknik- og Miljøudvalget at vurdere, om det er vejen frem.

Hvad sker der? Hvad er det for en måde at tækkes lovbrydere på? Andreas Røhl, programchef for cykelområdet i København, får lov at svare:

»Vi vil gerne lovliggøre naturlig adfærd,« siger han. »Så vidt muligt. Hvor det ikke er til fare for fodgængere og andre brugere af byen.«

– Naturlig adfærd?

»Ja, hvis en genvej føles intuitiv og sikker, så vil rigtig mange bruge den, selv om den ikke er lovlig.«

– Og det er så jeres opgave som myndighed at indrette byen efter det?

Oplevet tryghed

Andreas Røhl vil gerne forklare baggrunden for Vendersgade-løsningen, men han begynder et andet sted. Han forklarer, at politikerne i Borgerrepræsentationen i 2007 vedtog udspillet ’Metropol for Mennesker og København som Miljømetropol’, der skal gøre byen bedre at leve i blandt andet ved at forbedre forholdene for at cykle.

En cykelstrategi vedtaget i 2011 konkretiserede planerne: Blandt andet skulle cyklister flere steder have lov at svinge til højre for rødt, flere steder skulle de have lov at cykle mod ensrettet biltrafik. Og så skulle de have mere plads.

For at få flere folk til at cykle skal de nemlig føle sig trygge på cykelstien. I mange år har der været fokuseret på trafiksikkerhed: Man vidste, hvor ulykkerne fandt sted, og man satte ind for at minimere dem. Fra 1996 til 2008 blev antallet af alvorligt tilskadekommende pr. cyklet kilometer reduceret med to tredjedele. Paradoksalt nok følte flere og flere cyklister sig utrygge.

»Derfor er der et politisk besluttet mål om at forbedre den oplevede sikkerhed. Vi kalder det tryghed. Og det viser sig, at folk, der cykler, blandt andet bliver utrygge, hvis der er rigtig meget cykeltrafik på lidt plads,« siger Andreas Røhl. Nu er det sådan, at Nørrebrogade er en af de travleste cykelstrækninger i København. Flere end 30.000 cyklister færdes der dagligt, svarende i omfang til biltrafikken over Storebæltsbroen. Af samme grund er cykelstierne på Nørrebrogade og Dronning Louises Bro gjort bredere, men når de mange cyklister krydser Søtorvet og ankommer til Frederiksborggade, snævrer cykelstien sig ind. Bustrafikken i gaden gør det vanskeligt at skabe mere plads til cyklisterne. Det giver med Andreas Røhls ord kapacitetsproblemer:

»Hvis du er et barn, der cykler med din far eller mor, er der rart at kunne cykle ved siden af hinanden uden, at der hele tiden er nogen, der ringer med en klokke, fordi der ikke er plads til at overhale. Så vi havde en interesse i at skabe en forbindelse over til Vendersgade, hvor der er god plads og ikke meget biltrafik.«

– Så det var ikke for at føje dem, der allerede gjorde det?

»De få, der gjorde det, var med til at illustrere, at der var et behov. Vi ville give folk på cykel en hurtigere og mere komfortabel rute uden at genere bustrafikken og fodgængerne på Frederiksborggade. Og lige så snart den blev lavet, blev den enormt populær. Adskillige tusind benytter den dagligt.«

– Ok, men sender det ikke et signal til borgerne, i det her tilfælde cyklisterne, om at lovbrud betaler sig? Hvis nok mennesker gør det over en længere periode, så indordner myndighederne sig. Hvordan undgår vi, at det ender i rent anarki?

»Nu ligger anarki en smule uden for mit resortområde, så det må du nok hellere spørge borgmesteren om.«

– Hvad for en borgmester?

»Det vil så være Ayfer Baykal. Miljø- og teknikborgmesteren.«

– Alright, Ayfer Baykal: Signalerer du ikke til borgerne, i det her tilfælde cyklisterne, at lovbrud betaler sig. Hvis nok mennesker gør det over en længere periode, så indordner myndighederne sig. Hvordan undgår vi, at det ender i rent anarki?

»Vi tror på, at hvis vi tillader cykling, hvor det vil komme rigtig mange til gode, og hvor omkostningerne ved at tillade det er begrænsede for andre brugere af byen, ja, så står vi os bedre i forhold til, at folk så netop ikke cykler der, hvor det er helt åndssvagt. I hvert fald gør de det ikke i så stort tal, for så stoler de på, at dem, der har planlagt deres by, har gjort det med det fælles bedste for øje. I dag er det jo sådan, at både færdselsloven og mange af byens veje er indrettet, så man primært tager hensyn til bilisterne. Det er en helt forkert prioritering, når halvdelen af københavnerne cykler til og fra arbejde og studie. Alligevel får vi et hav af protester fra bilisterne, hver gang vi indretter eksempelvis Nørrebrogade eller Amagerbrogade til cyklisternes fordel. Cyklisterne er byens tavse flertal, der sjældent råber på bedre forhold. Nogle få cyklister laver så engang imellem et stille oprør ved bryde nogle uhensigtsmæssige regler eller tage en genvej. De signaler skal vi lytte til, inden det bliver til almindelig adfærd.«

– Forleden så jeg en cyklist køre mod ensretning i Store Kongensgade. Skal det lovliggøres? Hvor går grænsen?

»Jeg vil rigtig gerne gøre det muligt for cyklisterne at cykle mod ensretningen ved at lave cykelstier i begge sider af de ensrettede gader. Det har vi gjort flere steder med stor succes. Men lige nu er et flertal uden om SF imod, at man nedlægger parkeringspladser i Indre By og i store dele af brokvartererne. Så nej, eftersom der er mange parkeringspladser i Store Kongensgade, er der ikke udsigt til cyklestier i begge retninger. I hvert fald ikke før stemningen på Rådhuset skifter.«

– Cykling mod ensretningen og tilladelse til at utålmodige cyklister må svinge til højre ved rødt lys. Hvad siger politiet egentlig til alt det her?

»Politiet er ikke meget for at dispensere fra færdselsloven. Derfor er de også meget afvisende over for at lade cyklisterne dreje til højre for rødt. Der er ellers, ifølge evalueringerne, intet tegn på, at det giver flere ulykker hverken for den ene eller anden transportform. Så vidt vi kan se, er der intet trafikfagligt argument for, hvorfor vi ikke må gøre det. Men politiet vurderer det anderledes. Så jeg håber, at regeringen vil ændre færdselsloven på en række områder, så vi i højere grad får mulighed for at indrette trafikken på cyklisternes præmisser.«

– Nu handler alt vel heller ikke om cyklisternes behov?

»Nej, men hvis vi mener det alvorligt, når vi snakker om den grønne dagsorden og gerne vil have flere til at cykle, så er vi nødt til at tage cyklisternes parti i kampen om den begrænsede plads, der er på vejene i en by som København.«

Ayfer Baykal nævner Østerbrogade/Østre Søgade-krydset som et eksempel på et højresving, der med fordel kunne tillades for rødt. Der er få fodgængere, mange cyklister, og en god del af de højresvingende cyklister kører allerede nu frem for rødt.

– Hvis man skulle overføre den pragmatiske logik til for eksempel lovgivningen omkring hash, så kunne man sige, at eftersom titusindvis af danskere ryger det jævnligt, så burde det lovliggøres.

»Der er også et stort flertal på Rådhuset, der opfordrer regeringen til at legalisere hash.«

– Er det udtryk for samme overordnede tilgang?

»Det er nok udtryk for, at en storby som København har nogle andre udfordringer end mindre byer. Derfor har københavnerne også nogle andre dagsordner end danskerne generelt. Måske København bare skulle have lov til at rykke på nogle af de dagsordner, hvor vi er mere fremme i skoene?

– Kalder du mig forstokket?

»Nej, jeg prøver bare at sige, at vi er nødt til at have friere hænder, hvis vi skal have flere til at cykle.«

Ikke lige præcis cykelvælde

– Er vi vidner til cyklernes æra?

»Det burde det være, når man ser på de udfordringer, vi står over for med trængsel, støj, luftforurening og CO2-udledning. Men Folketinget stryger alt for ofte bilisterne med hårene og tør ikke vedtage projekter som en trængselsring eller roadpricing. Også på Rådhuset kniber det nogle gange med den grønne linje. Som sagt er der et flertal for at frede bilisternes parkeringspladser. Og samme flertal er parate til at investere 30 mia. kr. i en havnetunnel. Så hvis du ser på de nøgne tal i forhold til, hvor kommunen investerer sine penge, så er billedet af cykelvælde ikke aktuelt.«

– Cykler du selv på arbejde?

»For sjældent.«

– Tsk, tsk.

På mandag bringer Information et interview med historiker og forfatter til ‘Det faderløse samfund’ Henrik Jensen, der diskuterer cykelstrategien som udtryk for autoritetstab og demokratisering.