Formel 1-sæsonen sluttede forrige weekend med det Abu Dhabiske Grand Prix på Yas Marina-banen i de Forenede Arabiske Emirater. Briten Lewis Hamilton fra Mercedes-holdet blev igen verdensmester, og samme hold vandt konstruktørmesterskabet.
2015-sæsonen har været en småkedelig en af slagsen, hvor Mercedes har domineret fra start til slut, og de potentielle udfordrere er blevet fældet af tekniske problemer løb efter løb. Kun tyskerne har formået at implementere de drastiske forandringer, som teknikken bag en Formel 1-bil har gennemgået i de seneste par år.
Forrige sæson oplevede Formel 1 desuden det største sæt regelændringer i lang tid. Det lovgivende organ, FIA, besluttede, at Formel 1-bilerne for fremtiden skulle køre med mindre motorer og mindre brændstof. Motorerne gik fra en V8 2,4 motor til en V6 1,6, og brændstofforbruget blev begrænset til 100 kilo pr. løb, uden mulighed for påfyldning.
Fra starten af 2015-sæsonen blev det pålagt holdene at skabe motorer, der er i stand til at køre dobbelt så langt på literen som tidligere. Ambitionen er at gøre Formel 1 til en grøn motorsport (noget af et oxymoron), skaffe flere fans og derigennem øge indtægterne. Men konsekvensen har været slukørede fans og mindre dramatik på banen.
Mindre larm, flere strafpoint
De mindre motorer larmer mindre. Men modsat larmen fra en sænket BMW, der forstyrrer din frokost på en fortovscafé, medfører brølet fra en Formel 1-bil jubel. De nye motorer brøler ikke. V6-motoren har tæmmet larmen i en grad, så det ikke længere er nødvendigt at anvende høreværn, hvis man har fået pladser tæt på asfalten. Som direktøren for Formel 1, Bernie Ecclestone, udtrykte det: »Folk vil have larm. Det er hvad Formel 1 handler om. Hvad vi har nu, er lydløse motorer og lydløse lægter.«
Udover de manglende motorbrøl har det begrænsede brændstofforbrug fjernet et vigtigt element af dramatik i løbet. Formel 1 handler i høj grad om den strategi, det enkelte hold har lagt, og tidligere var brændstofpåfyldning et vigtigt element heri.
Et hold kunne vælge at fylde mindre benzin på, så bilen var lettere og dermed hurtigere, eller at fylde bilen helt op, så det var muligt at køre langt. Efter muligheden for at fylde nyt brændstof på er forsvundet, handler brændstofstrategi udelukkende om at spare mest muligt på dieselen, og som enhver elitebilist ved, gøres det bedst ved at køre roligt.
Holdene har i mere eller mindre succesfulde varianter forsøgt at designe motorer til at konservere mest muligt brændstof. De mindre succesfulde forsøg betød, at bilerne ikke kunne køre fuldt ud i løbene. Det gælder især for McLaren-holdet, hvor radiokommunikationen fra kører til pit under løbene har været én lang klagesang over manglende mulighed for at køre bilen fuldt ud.
Christian Horner, der er teamchef for det lige så lidet succesfulde Red Bull-hold, gik, efter Formel 1-standarder, langt i sin kritik af regelændringerne på et pressemøde efter sæsonafslutningen i Abu Dhabi.
»Det fundamentale spørgsmål, der skal besvares, er: Hvad skal Formel 1 være? Det skal med sikkerhed være en underholdende sport, og til at løse det er regelsættet en vigtig brik. Der er brug for, at de (Formel 1-direktionen, red.) henter folk med de rette evner ind til at definere, hvordan regelsættet skal se ud. Reglerne skal skabe det bedst mulige show for de fans, som er grunden til, at vi overhovedet er her.«
Christian Horners kritik lægger sig op ad, hvad direktøren for Formel 1, Bernie Ecclestone, og den nyslåede verdensmester, Lewis Hamilton, sagde på pressemøder i løbet af de sidste par Grand Prix’er. Førstnævnte har her advokeret for, at regelbogen rives over på midten, mens Lewis Hamilton nøjedes med at ønske sig et bil- og motordesign, der fremmer overhalinger.
Og hvis man tager udgangspunkt i dette års belgiske Grand Prix, er der tydelige tegn på, at kritikken af regelændringerne og de grønne ambitioner er oversteget holdenes tekniske formåen. Ved starten af løbet på Spa Francorchamps-banen i Ardennerne var de to McLaren-Honda-biler blevet tildelt 105 strafpladser, efter at de havde måttet skifte motor endnu en gang.
Derudover var der strafpladser til Toro Rosso-, Ferrari- og Lotus-holdet på grund af udskiftninger i motordelene. Endelig understøtter ny statistik over det gennemsnitlige antal overhalinger i løbet af sæsonen Lewis Hamiltons pointe om behovet for nye designregler.
En sport fuld af dekadence
En Formel 1-bil er en øvelse ud i det ypperste, verdens bedste ingeniører kan præstere med en motor, et chassis og fire hjul, når de får rammerne og midlerne til at udøve deres kundskaber. Den kan koste op imod en milliard kroner at udvikle, og processen kan tage flere år.
Det mindste fejldesign sætter dig sekunder tilbage i forhold til konkurrenterne, og sekunder er ofte alt, der skiller top-10 i et løb. De sportsfolk, der har fået en plads i et Formel 1-sæde, er de bedste i verden til at tæmme de 600 hestekræfter, der er fordelt på 700 kilo (en VW Up! vejer cirka et ton).
Kørerne er nogle af de bedst betalte sportsfolk i verden, og Formel 1 er en af verdens mest tv-transmitterede sportsgrene. Hvert eneste Grand Prix er omgivet af modeller, superyachts, magnumchampagne og lignende dekadence.
Sporten er en øvelse ud i hedonistisk overforbrug og vel nok den mest politisk ukorrekte i verden. Så hvorfor er det blevet en ambition for de regerende organer at presse et grønt mantra ned over en sport, hvis essens er overforbrug?
Svaret er mangefacetteret, men det handler i sidste ende (selvfølgelig) om penge. Kortsigtet er det en ambition om at øge fanskaren og dermed indtægten. Analysen går på, at en sport med et større fokus på det grønne vil have bredere appel, og at man derved kan rette op på den svigtende tilskueropbakning.
Om den kalkule er korrekt, er for tidligt at sige, men det tyder ikke på det. Imidlertid er der også andre økonomiske gevinster ved at lade sporten blive grøn. Fra et klima- og miljøperspektiv giver det umiddelbart ringe mening at lægge restriktioner på Formel 1-bilerne.
En analyse foretaget af Truecost, et firma, der gør andre firmaer grønnere, kom frem til, at kun 0,3 procent af udledningen produceret af Formel 1-holdene stammede fra selve løbet. Resten skal henføres til produktion og udvikling af bilerne, samt transport mellem løbene: Et hold består af to kørere, to biler, en hær af ingeniører, et bjerg af teknologisk materiel og gerne et dusin busser beregnet til transport, indkvartering og datacenter, som alt i alt udleder betragteligt mere end Lewis Hamiltons Mercedes.
Trickledown-teknologi
Alligevel er der en økonomisk og miljømæssig gevinst ved at lægge restriktive udledningskrav på Formel 1-holdene. Som nævnt er Formel 1-sporten en ingeniørs hede drøm, og de mange milliarder, der bliver brugt på udvikling af teknologi, forplanter sig fra Formel 1-bilerne til de biler, der kører rundt på gaden.
Det er delvist sådan, at de store hold og motorproducenter som Ferrari, Mercedes, McLaren-Honda, Renault osv. retfærdiggør de enorme summer, som de bruger på udvikling. Et eksempel er ERS-systemet, der har eksisteret i forskellige formater de sidste årtier, og som har fået en tilbagekomst med de nye regler.
Systemet blev taget i brug i 2009 under navnet KERS, Kinetic Energy Recovery System, og fungerer på den måde, at der omkring hjulene bliver indsamlet kinetisk energi, der via tekniske anordninger transformeres til mellem 60 og 120 ekstra hestekræfter til bilen.
Hen ad vejen vil ERS-systemet have udviklet sig i en grad, at det bliver rentabelt at putte i en familiebil, og producenterne vil begynde at tjene udviklingsmilliarderne tilbage. Trickledown-teknologi og langsigtede gevinster passer imidlertid ikke ind i Formel 1 og vel egentlig ikke i nogen sport.
Formel 1 er kortsigtet, brutalt og irrationelt. En kører, der personificerer alt det, er den finske Ferrari-kører Kimi Raikkonen, som også har formuleret sportens problemer mest rammende: »Der er for meget politik i Formel 1. Jeg vil bare gerne køre bil.«
