Læsetid: 8 min.

De globale forsyningskæder er en kampplads

I de sidste fire årtier har globale logistiske netværk transformeret verdensøkonomien. Logistik er ikke bare et spørgsmål om effektivitet og omkostninger; det er også et politisk instrument. Den infrastruktur der skal sikre en friktionsløs cirkulation af varer er blevet arena for en del af nutidens kampe mod kapitalens uhindrede globale kredsløb
Logistik er den praktiske eksekvering af det, Karl Marx kaldte kapitalens tendens til at ’tilintetgøre rummet gennem tiden’, og en af de vigtigste teknologier i den såkaldte ’logistiske revolution’ var udviklingen af den standardiserede container.

Logistik er den praktiske eksekvering af det, Karl Marx kaldte kapitalens tendens til at ’tilintetgøre rummet gennem tiden’, og en af de vigtigste teknologier i den såkaldte ’logistiske revolution’ var udviklingen af den standardiserede container.

Alfredo Caliz

5. november 2016

Siden 1970’erne har den såkaldte logistiske revolution accelereret den globale handel og skabt det tæt sammenvævede kapitalistiske system, vi lever i.

I 1973 håndterede amerikanske, europæiske og asiatiske containerskibe, hvad der svarer til 4 millioner 20-fods containere; i 2010 var det tal steget til 560 millioner.

Begreber som kognitiv kapitalisme og vidensøkonomi har skabt en forestilling om, at kapitalismen har aflagt sig sin fysiske form og er forduftet ind i en metafysisk æter, hvor penge og serviceydelser cirkulerer i et friktionsløst og virtuelt rum.

Men cirkulationen af fysiske varer i de standardiserede containere udgør stadig rygraden i kapitalismen, og hvis man vil forstå den måde magten fungerer på i dag, er det måske først og fremmest logistikken, man skal rette sin opmærksomhed mod.

Cirkulationskampe

I de seneste år har aktivister og forskere i stigende grad fokuseret på den globale strøm af værdi, som de logistiske netværk faciliterer.

»Magten bor i denne verdens infrastrukturer,« skrev de franske kommunister fra Den Usynlige Komité i Til vores venner fra 2014.

Komitéen anbefaler ligefrem sabotage af infrastruktur som en af de taktikker, der kan sætte en kæp i hjulet på kapitalens kredsløb og dermed genåbne muligheden for en kommunisering af alle sociale relationer.

Denne form for protest har der været flere eksempler på i de seneste år. I modsætning til den klassiske arbejderbevægelses ’kampe i produktionssfæren’ – altså strejker, sabotage og andre aktioner på arbejdspladsen – er begrebet ’kampe i cirkulationen’ blevet populært som en betegnelse for en type protestformer, der er karakteristiske for vestens deindustrialiserede økonomi.

I juli måned blokerede arbejdere f.eks. havnen i Koper – der er Sloveniens eneste – for at forhindre en forestående privatisering.

Demonstranterne ville sætte en stopper for et møde med aktionærerne, men blev forhindret af politiet, og i stedet blev havnen spontant blokeret. Med daglige tab på op mod 700.000 euro trak den slovenske regering efter to uger forslaget om privatiseringen tilbage.

Ligeledes begyndte forårets Nuit Debout-bevægelse i Frankrig med en række blokader og sabotageaktioner rettet mod infrastruktur, på samme måde som Black Lives Matter i USA har blokeret trafikknuder for at få deres budskaber igennem.

I Italien har en bølge af strejker og blokader i logistik-sektoren siden 2008 styrket arbejdernes position og og gjort det muligt for dem at forbedre deres arbejdsvilkår.

Som forskerne Rossana Cillo og Lucia Pradella skriver i en netop udkommet artikel i Comparative European Politics: »Logistikkampe indeholder et tydeligt potentiale for arbejderbevægelsen. De viser, at det er muligt at organiseret et succesfuldt, kollektivt svar på forværrelsen af arbejds- og livsvilkår i nedskæringernes tidsalder.«

Det måske vigtigste eksempel på de logistiske kampe er er imidlertid Occupy-bevægelsens blokade af havnen i Oakland – den femtestørste havn i USA – i november 2011. Den 12 timer lange blokade kunne ifølge havnens talsperson oversættes til et tab på mellem fire og otte millioner dollar.

Krig og containere

Den moderne logistik har sin oprindelse i militæret, der altid har måttet håndtere problemer omkring distribution af forsyninger til fronterne, og det var især under og efter Napoleonskrigene, at den effektive organisering af mad, våben, materiel og andre forsyninger blev en hovedopgave for militæret.

Med det 20. århundredes industrialisering af krigsførelsen og behovet for en konstant tilførsel af olie og petroleum blev den gnidningsfrie sikring af forsyningskæder for alvor afgørende.

Selv om kapitalismen altid har været ledsaget af forsøget på at gøre cirkulationen af varer hurtigere og billigere – tænk blot på udviklingen af jernbane og telegraf i 1800-tallet – så var det først efter Anden Verdenskrig, at logistikken for alvor gjorde sit indtog i erhvervslivet.

Logistik er den praktiske eksekvering af det, Karl Marx kaldte kapitalens tendens til at ’tilintetgøre rummet gennem tiden’, og en af de vigtigste teknologier i den såkaldte ’logistiske revolution’ var udviklingen af den standardiserede container, hvis fascinerende historie økonomen Marc Levinson har dokumenteret i bogen The Box, der for nylig udkom i en ny udgave.

Der var flere ansatser til indførslen af standardiserede containere i løbet af 1940’erne og 50’erne, men det var først da den amerikanske hær stod med enorme logistiske problemer i Vietnamkrigen, at udviklingen rigtig tog fart.

1970’ernes høje oliepriser forhindrede imidlertid realiseringen af containerens potentiale, men det ændrede sig sidst i årtiet, og transportomkostningerne begyndte at falde drastisk.

Sammen med kommunikations- og informationsteknologi har containeren muliggjort nutidens globale produktionskæder, hvor fabrikkens rum er blevet spredt ud over hele kloden i et netværk af logistiske knudepunkter.

Krise og hastighed

Ifølge den amerikanske forsker Jasper Bernes skal den logistiske revolution ses som et svar på den krise, der ramte kapitalismen i starten af 1970’erne, hvor profitabiliteten i de avancerede kapitalistiske økonomiers produktionssektorer kom under pres.

Konfronteret med faldende profitter i produktionen af varer forsøgte kapitalen at finde nye måder at tjene penge på – eksempelvis gennem finanssektoren. Deregulering og globalisering af de finansielle markeder gjorde det muligt at øge profitterne og dermed kompensere for faldet i profitabilitet i produktionen.

Og på samme måde, som denne finansialisering accelererede cirkulationen af penge, kunne profitterne også øges gennem accelerationen af cirkulationen af varer – altså gennem logistik. Som Bernes skriver i artiklen Logistics and Counter-Logistics i det kommunistiske tidsskrift Endnotes:

»Logistik er en metode til at sænke kapitalens omløbstid og dermed øge den totale profit. Korte omløbstider og hurtige produktionscyklusser kan producere høje totale profitter, selv med de meget lave profitrater (pr. omløb) som kapitalister oplevede i 1970’erne. Logistik var derfor én af løsningerne på ’den lange nedtur’ der begyndte i 1970’erne og den generelle krise, der blev indvarslet i takt med at mulighederne for at trække profitter hjem gennem investering i produktionsapparatet (i nye fabrikker og maskineri) begyndte at forsvinde.«

Ifølge Bernes var logistikken ydermere et led i det neoliberale angreb på arbejderklassen, der også blev indledt i 1970’erne. Jo billigere og hurtigere varer kan transporteres, des nemmere kan virksomheder reagere på situationer, der truer profitten, eksempelvis ved at flytte produktionen; som Bernes forklarer gør logistikken »det muligt for kapitalen at søge de laveste lønninger overalt i verden og spille proletarer ud mod hinanden. Logistik var derfor en af nøglevåbene i en global offensiv mod arbejdere, der har varet i årtier«.

Det er eksempelvis ikke blot billigere for den amerikanske fiskeindustri at fragte fisk, der er fanget ved USA's vestkyst, til Kina for at blive fileteret og derefter sejlet tilbage og solgt i USA – det har også den politiske fordel, at splintringen af produktionsprocessen underminerer arbejdernes organisering.

Til tiden

Den logistiske revolution gjorde det muligt at indføre en række nye produktions- og marketingsteknikker såsom just in time-produktion og pull-strategier.

Hvor virksomheder tidligere var tvunget til at forsøge at forudsige efterspørgslen, producere deres varer og derefter forsøge at ’skubbe’ dem ud til forbrugerne, blev det med moderne logistik muligt at vende forholdet mellem forbrug og produktion om – først kommer efterspørgslen, og derefter produceres og transporteres varen. Ved at lade forbruget ’trække’ produktionen, nedbringer virksomhederne risikoen for at sidde inde med lagre af usælgelige varer.

Walmart, der har verdens største omsætning, har perfektioneret disse principper. Kæden overvåger og registrerer kundernes aktivitet og kan på den baggrund reagere lynhurtigt på ændringer i efterspørgslen.

Walmarts fleksibilitet baserer sig på en effektiv kontrol over de logistiske kæder, der forbinder butikkerne med et kaotisk netværk af underleverandører. Og når Walmart har mange tidligere militærfolk ansat i deres logistikafdeling, skyldes det ikke kun at kommerciel logistik har sin rod i militær logistik, men også at logistik er magt.

En immanent magt

Ofte forstås magt som noget der har hjemme i bestemte institutioner og er knyttet til nationer og deres territoriale grænser. Den klassiske forestilling om magten er transcendent: kongen, kejseren, staten eller parlamentet er noget, der står over samfundet og gennem loven sætter rammerne for menneskers handlinger.

Men måske forholder det sig snarere sådan, at magten er immanent; at den er lige foran os og cirkulerer mellem os. I 1976, på tærsklen til den logistiske revolution, skrev Michel Foucault at magt »må analyseres som noget, der cirkulerer, eller nærmere som noget, der kun fungerer i form af en kæde. Den kan aldrig lokaliseres her eller der, den er aldrig i nogens hænder, den kan aldrig tilegnes som en vare eller velstand.«

Foucaults udsagn indfanger den måde, hvorpå logistikken fungerer som en magtteknik. Logistikken er kapitalens redskab til at omforme verden i sit eget billede, idet produktionen og distributionen organiseres på en måde, der kun kan fungere på kapitalistiske vilkår.

Hvor vigtigt stater anser logistik for at være, fremgår med al ønskelig tydelighed af de sikkerhedsforanstaltninger, der omgærder de globale forsyningskæder. Som geografen Deborah Cowen skriver i bogen The Deadly Life of Logistics:

»Truslen om afbrydelsen af tingenes cirkulation er i de seneste år blevet en så alvorlig bekymring for regeringer og virksomheder, at den har givet anledning til skabelsen af en hel sikkerhedsarkitektur, hvis mål er at regere strømmenes globale rum. Denne nye ramme for sikkerhed – forsyningskædesikkerhed – beror på en række nye former for transnational regulering, grænsekontrol, dataindsamling, overvågning og arbejdsdisciplin, såvel som flådemissioner og luftbombning.«

(Im)mobilitet

Da Obama-regeringen i 2012 lancerede den såkaldte US Global Supply Chain Security Strategy, var det således betegnende, at spørgsmålet om sikkerhed ikke længere angik nationale grænser, men forsyningskæder. Strømmen af varer skal sikres, og derfor har USA eksempelvis udstationeret toldere i alle internationale havne af betydning.

I de seneste år har der ellers været en øget opmærksomhed omkring nationale grænser. Grænsebomme i Danmark, diskussionen om hegnet ved den mexicanske grænse i USA og Schengen-samarbejdets sammenbrud er blot tre eksempler på, at de gamle grænser bliver styrket.

Men enhver, der denne sommer har krydset en grænseovergang i Europa vil have bemærket, at kontrollen kun angår mennesker. Lastvogne med varer bliver viftet igennem, mens turistbusser bliver nøje gennemsøgt.

Politi og militær varetager således den afgørende dobbelte opgave, der består i at forhindre de fattige mennesker i at bevæge sig, samtidig med at varernes bevægelse for alt i verden ikke forhindres.

En ny kamparena

I en undersøgelse skrevet for World Economic Forum kan man læse, at »systemiske risici skabes eller forstørres på grund af den måde, forsyningskædesystemer er konfigureret på. I vor tids globaliserede og sammenkoblede verden har en hvilken som helst forstyrrelse potentiale til at strømme igennem forsyningskæderne og gennemstrømme andre systemer«. Men hvad der er for én part er risici, er for andre muligheder, og i de seneste års antikapitalistiske aktivisme er logistikken rykket i centrum.

Occupy-bevægelsen knyttes først og fremmest til besættelsen af Zuccotti Park og protesterne mod Wall Street – symbolet par excellence på den finanssektor, der i offentligheden ofte spiller rollen som den primære skurk i historien om den økonomiske krise.

Men selv om nutidens globale kapitalisme i høj grad handler om finansialisering, har også logistikkens umiddelbart kedelige og blot praktiske operationer i det stille transformeret den globale produktion og arbejdsdeling og skabt en verdensøkonomi, der kun er forenelig med kapitalismens profitlogik.

Måske skal vi derfor vende blikket væk fra Occupy Wall Street og hen i mod Occupy-bevægelsens blokade af havnen i Oakland i 2011, hvis vi vil finde et paradigmatisk udtryk for en af nutidens vigtigste former for antikapitalistisk aktivisme.

Occupy Oakland vidnede om, at det er muligt at skabe forstyrrelser, der kan »strømme igennem forsyningskæderne«, som økonomernes rapport så poetisk beskrev det. Eller som et berømt slogan fra kampene mod den såkaldte CPE-arbejdsmarkedslov i Frankrig i 2006 lød: »Det er gennem strømme, at denne verden opretholder sig selv. Blokér alt!«

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Aksel Gasbjerg
  • Bill Atkins
Aksel Gasbjerg og Bill Atkins anbefalede denne artikel

Kommentarer

Logistikkens væsentligste opgave er, at nedbringe produktivomkostningen "arbejdsløn", således at de der har investeret i arbejdsfrit afkast (aktionærer mv.) kan honoreres bedst muligt. Vi må alle være med til at blokere.