Læsetid: 10 min.

Berlin bygger og bygger og bygger en lufthavn. Men måske bliver Europas største byggeskandale aldrig færdig

BER-lufthavnen i Berlin skulle være åbnet i 2012, men i dag er det stadig en skandaleramt byggeplads, hvor der synker millioner af kroner i jorden hver dag. Hvis lufthavnen nogensinde bliver færdig, vil den være alt for lille. Information har besøgt skandalebygningen, der gør ondt langt ind i den tyske ingeniørsjæl
Udstyr for milliarder står og forfalder i den ubrugte lufthavn. Således er 7.000 fladskærme netop blevet skiftet ud, fordi de efter syv år er udtjente.

Udstyr for milliarder står og forfalder i den ubrugte lufthavn. Således er 7.000 fladskærme netop blevet skiftet ud, fordi de efter syv år er udtjente.

Emmanuele Contini

12. maj 2018

»Jo, jo, vi skal nok blive færdige. Det er kun lidt kosmetik, der mangler.«

Kosmetik?

Alle de inviterede journalister kigger måbende rundt i terminalen i Berlins kommende lufthavn Berlin Brandenburg International Airport – eller på kort formel: BER. Ud af væggene hænger der kabler, alle loftdæksler står åbne, og selv om man godt kan ane retningen, ligner det mere en byggeplads end en lufthavn.

Det er svært at tro, at her snart skal være almindelig lufthavnshverdag med billig parfume, dyr mad og forfløjne folk på langfart.

Der er noget ret usædvanligt ved denne scene. Den har nemlig fundet sted flere gange.

Første gang var i foråret 2012, godt en måned før den planlagte festlige åbning af lufthavnen i maj 2012. Og sidste gange scenen udspillede sig i en ret tro kopi, var her i foråret 2018, hvor Information atter var inviteret ind for at se byggepladsen, der ligger ved siden af den fungerende østberlinske lufthavn Schönefeld.

Mellem disse to rundvisninger, mellem 2012 og 2018, har berlinerne oplevet konsekvenserne af Tysklands og måske Europas største byggeskandale, hvor for korte rulletrapper og korruptionsskandaler kun er den ikoniske top af isbjerget.

Det vidner seks udskudte datoer for åbningen om, hvor skiftende chefer og politikere på pinagtige pressekonferencer har meddelt, at det heller ikke lykkes denne gang.

For det meste har røgudsugningsanlæg, brandsikring eller tekniske anlæg som bagagetransport været den officielle årsag: uigennemskuelige problemer, som ligger dybt begravet i kernen af den ellers harmoniske bygning.

Senest har det nyeste chefskud på skandalestammen, den 60-årige Engelbert Lütke Daldrup, måttet indrømme, at omkostningerne for lufthavnen i stedet for de planlagte 15 mia. kroner nu runder de 40 mia. kroner. Det kan man trods alt få omkring ti DR-byer for. Eller temmelig mange skoler og plejehjem, som de berlinske medier plejer at gøre opmærksom på.

Ny verden bag facaden

I lufthavnens nordlige fløj hænger reklamerne i dag allerede langs rullebåndene, og det meste ser næsten færdigt og temmelig fint ud. Men som i 2012 er alle loftdæksler stadig åbne, og pletvist hænger der stadig kabelsystemer ud af låger i væggene.

At lufthavnen ser ud som dengang, er både rigtigt og forkert, mener Engelbert Lütke Daldrup. Som chefen for det hele viser han pressen rundt i BER, hvor man stadig skal bære arbejdshjelm og vest.

»Det er sandt, at der ikke er ændret meget i arkitekturen. Men i teknikken, bag facaden er der opstået en helt ny verden siden da,« siger Daldrup.

Med en selvsikker mine tager han opstilling foran kameraerne i en af de mange identiske gates, der gaber tomt ud mod den lige så tomme landingsbane.

På vej mod hovedterminalen peger Daldrup op i en åben lem i loftet, hvor udsigten til kabelsalaten kan gøre lægfolk helt rundtossede.

»Det er kompliceret at gøre sådan en terminal klar. Blandt problemerne har der både været forkerte kabler og forkert monterede kabler,« siger han.

»Dertil kommer brandsikringen. Med 78.000 sprinklerhoveder er det ikke nogen triviel opgave.«

Omkring ham står ensembler af designermøbler i lufthavnens lounges. De er stadig pakket ind i plastic ligesom fladskærmene rundt på væggene.

De er spritnye og har været anledning til den seneste spot i de berlinske aviser, der i vinters også fejrede et sarkastisk 2000 dages ikke-åbningsjubilæum for lufthavnen. Efter at have være tilsluttet i små syv år havde de gamle fladskærme nemlig udtjent deres levetid, før der overhovedet blev brug for dem.

Mere end 700 stk. måtte skiftes ud og efterlod endnu en meningsløs millionregning.

Tag-selv-bord

Den udgift er måske et godt billede på kaosset. Men det er ren overflade, både i forhold til problemerne og budgettet, fortæller Dieter Faulenbach da Costa, der som arkitekt og ingeniør har været med til at planlægge og opføre mere end 40 lufthavne, herunder også BER.

»Alting er galt med BER,« siger han opgivende til Information.

»Til en start ligger den forkert. Der var langt bedre muligheder andre steder i Brandenburg. Uden at genere nær så mange mennesker og uden nær så mange retssager kunne man have lavet seks landingsbaner. På kort tid kunne man have opbygget Tysklands største lufthavn, der ville gøre Frankfurt og München til provinslufthavne.«

Selv har Dieter Faulenbach da Costa været med i BER-processen fra planlægningsfasens start i 1992 og indtil år 2000. Herefter har han kun fulgt projektet fra sidelinjen og vidnet i sager om BER-processen. Han er i dag 73 og »skal ikke længere tænke på sit ry i branchen og kan tale lige ud af posen«.

»Overordnet har jeg oplevet BER som en hybris fra arkitekternes side – og en ufattelig inkompetence fra lufthavnsselskabets side. Det har været en fatal kombination,« siger da Costa.

Allerede omkring år 2000 lykkedes det ikke at finde en privat partner, der ville overtage ansvaret for byggeriet. Et tilbud fra koncernen Hochtief blev vraget, fordi det var for dyrt. Delstaterne Berlin og Brandenburg samt forbundsregeringen grundlagde i stedet deres eget selskab.

Et næste problem opstod, da det omkring 2008 viste sig, at den planlagte lufthavn er alt for lille i forhold til passagerprognoserne. Samtidig blev der dækket over et utal af byggeskandaler og fejl i planlægningen. Det førte i da Costas øjne til en eksplosion i omkostningerne.

»Længe før den første åbningstermin i 2012 skulle man have erkendt situationen og startet fra scratch med en ny plan. I stedet indførte man ’tempopræmier’ for at blive hurtigt færdig. Men penge nytter ikke alene, hvis planlægningen er håbløs,« siger han.

Med tempopræmierne kunne firmaerne afregne per timebasis. Derfor havde de ikke just interesse i at skynde sig.

»Der sank millioner og atter millioner i jorden. Det blev et rent tag selv-bord for entreprenørerne og firmaerne. At der tilmed var nogle korruptionsaffærer, skyldtes ren dumhed. Det var dumgrådige mennesker, der ikke havde forstået, at de ganske lovligt bare kunne have taget for sig af buffeten.«

En stang dynamit, ’bitte’

Selv om lufthaven så ud til at være så godt som færdig i 2012, er der indtil videre brugt næsten lige så mange penge på at komme det sidste stykke vej fra den planlagte åbning dengang for seks år siden, som der blev brugt i hele byggeperioden op til 2012.

Det skyldes igen håbløs planlægning, mener Dieter Faulenbach da Costa.

»Dengang havde man brug for syndebukke og fyrede hele toppen og det ledende arkitektbureau (Gerkan, Marg und Partner, red.). Man havde bare ingen plan. Det var jo ydmygende at have inviteret forbundspræsidenten og kansleren til den store åbningsfest. På en byggeplads, der kun var trekvart færdig,« siger han med en skraldende latter.

»Mit forslag var at løse det med en meget stor stang dynamit – altså billedligt talt. Man burde havde revet al indmaden ud og begyndt forfra. Men for ikke at tabe ansigt politisk, blev røgudsugningsanlæggene og sprinkleranlæggene den store undskyldning, mens alle de andre problemer blev skubbet til side.«

Da Costa medgiver, at der er tale om yderst komplicerede anlæg, som han skulle bruge et par dage på at forklare i grove træk.

»Men hvad tror du, der sker, når man tager et halvfærdigt anlæg, der ikke fungerer ordentligt, og begynder at bygge nye anlæg ovenpå? Nå ja, så får man en række systemer, der ikke snakker sammen,« siger han og gennemgår i lynets hast en række problemer i sprinkleranlæg, kabelbroer og røganlæg, der enten er for tunge, forkert konstrueret eller bare ikke virker.

»Jo mere man lapper, desto værre bliver det.«

Retorisk balancegang

Når man går gennem spøgelseslufthavnen og ser de mange logoer og reklamer, der allerede hænger for forskellige luftfartsselskaber, rejsebureauer og gastronomiske tilbud, får man en fornemmelse af, hvor lang kæden af brudte kontrakter og omsætningstab må være.

BER-chef Engelbert Lütke Daldrup sætter ikke direkte tal på det samlede løbende tab, men han indrømmer gerne, at der »selvfølgelig er et stort indtægtstab«. Andre eksperter sætter det til op mod 100 mio. danske kroner om måneden.

Til gengæld behersker Lütke Daldrup en perfekt balancegang mellem ydmyge udsagn om, at »byggeriet udgør en smertelig læringsproces for os alle«, og selvsikre udsagn om, at »lufthavnen nu er på rette vej, på pålidelig kurs«.

I forskellige variationer får han således forsikret, at »BER går på nettet i oktober 2020«.

»Ja. 2020 er et stykke ude i fremtiden, men denne gang har vi sat en dato, der er sikker og pålidelig for alle vores partnere: flyselskaberne, turistbranchen, rejseselskaberne, men også detailhandlen, som lufthavne i stadig højere grad lever af.«

De forbandet korte veje

Visuelt er det svært ikke at blive imponeret af den 30 meter høje og godt 200 meter brede hovedterminal før sikkerhedskontrollen. En boremaskine runger et ubestemmeligt sted i hallen, men ellers er det småt med arbejdsaktiviteten.

Stål, mørkt træ og marmor præger billedet, og de ædle materialer flankeres ikke bare af formfuldendte proportioner, men også af en imponerende kompakthed med meget kort vej fra parkeringspladser og banegården i kælderen til security og de forskellige gates.

Denne trumf er samtidig BER’s store forbandelse, fordi kompaktheden bl.a. har gjort brandbeskyttelsen uhyre kompliceret, forklarer Daldrup. I en branche, der er stadig mere præget af de billige selskaber med low cost som hovedprincip, indrømmer chefen derfor direkte, at BER »nok står som et tegn på, at det ikke er fremtidens måde at bygge lufthavne på«.

Mere industrielle anlæg i mindre moduler er fremtiden, men i BER er der ingen vej tilbage, fortæller den arge BER-kritiker Dieter Faulenbach da Costa.

»Det er det, jeg mener med udtrykket ’arkitektens hybris’. Gerkan (hovedarkitekten, red.) ville bygge en katedral – det 21. århundredes lufthavn. Men hvad er katedraler? Det er formfuldendte steder, hvor man kan finde ro og besindelse. Men vi taler om en flyterminal, hvor der er alt andet end ro – og hvor der heller ikke skal være det,« siger han.

»Et andet afgørende problem er, at man ikke kan udvide en katedral.«

Riv det ned!

Her ligger den næste modbydelige hovedpine og lurer. BER blev omkring årtusindskiftet planlagt til 27 mio. passagerer om året. Men allerede i dag flyver der ca. 33 mio. passagerer fra den gamle Schönefeld Lufthavn og Tegel Lufthavn. I 2040 regner man i Berlin med ca. 55 mio. flygæster, som giver pokker i flyvningens følger for klimaet.

Debatten om kapaciteten var formentlig dråben, der fik bægeret til at flyde over for Thorsten Dirks, der er bestyrelsesmedlem i Lufthansa og chef i lavprisselskabet German Wings. Over for Frankfurter Allgemeine Zeitung udtalte han i marts i år:

»Min prognose er: Hele bygningen bliver revet ned og påbegyndt på ny.«

Det blev hurtigt dementeret, at det skulle være den officielle holdning hos Lufthansa. Men debatten var hårdnakket, og holdningen blev bakket op af flere eksperter.

BER-chef Engelbert Lütke Daldrup afviser det som ren spekulation. I stedet præsenterer han et omrids af udvidelsesplanerne frem mod 2040, der bl.a. består i en supplerende check-in-bygning til lavprisselskaber, som kan tage omkring seks mio. passagerer om året.

Med en fremtidig satellitterminal – den såkaldte T2 – vil BER kunne klare omkring 50 mio. passagerer om året. I alt anslås udvidelserne af eksterne eksperter at løbe op i flere milliarder. Altså euro.

Luftkastel – ikke lufthavn

De summer, er der efterhånden ikke mange, der løfter øjenbrynene over. Slet ikke ved Berlin Tourism Management, hvor den magtfulde chef, Burkhard Kieker, påpeger, at det langt fra kun handler om turismen i Berlin. Det handler også om at blive knudepunkt og tiltrække langt flere interkontinentale ruter, så der vil være flere omstigninger i Berlin.

»Tempelhof Lufthavnen var før krigen centrum for luftfart i Europa. Efter krigen har der med delingen af Berlin været stilstand i fire årtier. Så med den nuværende rivende vækst er Berlin jo den vildeste comeback-historie,« siger Burkhard Kieker til Information.

»Men det er klart: Vi er hovedstaden i Europas største økonomi, så ude i verden har jeg efterhånden svært ved at forklare, hvad der sker i BER, og hvorfor vi stadig ikke har en stor interkontinental lufthavn.«

Som turismechef håber og tror han, at BER vil sætte Berlin tilbage i centrum af Europa, ja ligefrem »redefinere Centraleuropa«.

»Derfor er jeg selvfølgelig lettet over, at det her drama snart vil få en ende – om end med tydelige skrammer,« siger han.

»German engineering, perfektionisme, tysk grundighed – det sidder fast som billedet af tyskeren. Selvfølgelig gør BER ondt langt ind i den tyske ingeniørsjæl. Men min oplevelse rundt i verden er, at mange faktisk er lettede over, at den her slags også kan ske for tyskere. Det virker uprofessionelt, men også sympatisk og menneskeligt,« mener Burkhard Kieker.

Har det så ligefrem gjort noget positivt for Berlins image?

»Nej. I det store og hele har BER skadet byens image. Det kan man ikke snakke sig ud af.«

Det er alt for milde ord i Dieter Faulenbach da Costas øjne. Han taler hellere om en katastrofe frem for et drama – og om et luftkastel frem for en lufthavn.

»De forsikrer, at oktober 2020 er det definitive åbningstidspunkt. Men de kører videre med samme koncept som hidtil, så jeg spørger mig selv, hvad der skulle blive bedre,« siger han.

»I det mindste er katten ude af sækken: Vi tyskere er ikke de fremragende ingeniørånder, som vi selv og de fleste andre tror. Vi er ligesom alle de andre europæere. Vi kan også komme til at bygge noget lort i ny og næ. Men til forskel fra de fleste andre nægter vi at indrømme det.«

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Alvin Jensen
  • David Zennaro
  • Steffen Gliese
  • Torben K L Jensen
Alvin Jensen, David Zennaro, Steffen Gliese og Torben K L Jensen anbefalede denne artikel

Kommentarer

niels astrup

". Andre eksperter sætter det til op mod 100 mio. danske kroner om måneden.".

Imens forfalder mine ungers skoler, og den offentlige trafik smuldrer. Børnene i vores kiez kan ikke gå i lokale skoler, fordi der, fysisk, ikke er plads nok. Berlinerne må kæmpe for hver eneste meter cykelsti og hver eneste kvadratmeter park.

Tak for lort.

Karsten Lundsby, Niki Dan Berthelsen, Bettina Jensen, Bjarne Bisgaard Jensen, Alvin Jensen, Steffen Gliese og Britta Hansen anbefalede denne kommentar

Blot et forslag, der nok ikke vinder gehør: Hvis nu den samme liberalistiske nidkærhed, der lægges for dagen, når det gælder om at tjekke de off. ansatte i hoved og røv, blev brugt ved store anlægsprojekter som dette, IC4, Fehmern Bælt, de nye signaler, hospitalsbyggeriet og meget mere, mon der så ikke snart kom lidt styr på alle skandalerne?
I øvrigt må det være yderst frustrerende for int. forskningskapaciteter som Bent Flyvbjerg, der har brugt et helt liv på at lære beslutningstagerne, hvordan de skal styre deres anlægsbudgetter, at se, at de pågældende ikke gider høre efter.

Blot et forslag, der nok ikke vinder gehør: Hvis nu den samme liberalistiske nidkærhed, der lægges for dagen, når det gælder om at tjekke de off. ansatte i hoved og røv, blev brugt ved store anlægsprojekter som dette, IC4, Fehmern Bælt, de nye signaler, hospitalsbyggeriet og meget mere, mon der så ikke snart kom lidt styr på alle skandalerne?
I øvrigt må det være yderst frustrerende for int. forskningskapaciteter som Bent Flyvbjerg, der har brugt et helt liv på at lære beslutningstagerne, hvordan de skal styre deres anlægsbudgetter, at se, at de pågældende ikke gider høre efter.