En ny kold søkrig er på vej – fra Den Persiske Golf til Det Sydkinesiske Hav

Efter et tumultarisk år med en verdensomspændende pandemi, økonomisk krise og internationale spændinger virkede det betryggende, at den største trussel mod de globale forsyningskæder skyldtes en rutinefejl begået af en sjusket egyptisk navigatør ved Suezkanalen, der binder Det Røde Hav sammen med Middelhavet.

Billedet af Ever Given, et af verdens største containerskibe, der i syv dage spærrede Suezkanalen og satte alverdens handelsruter i stå i marts i år, er allerede blevet udråbt til årets måske største meme på internettet.

Men episoden ved Suez har også tydeliggjort et undervurderet problem. Verdenshavenes flaskehalse er kommet under stigende pres over de senere år. Det gælder ikke kun Suezkanalen, men også Hormuzstrædet ved indsejlingen til Den Persiske Golf; Malaccastrædet, der forbinder Det Indiske Ocean og Det Sydkinesiske Hav; Bab al-Mandeb, der binder Det Røde Hav sammen med Adenbugten; og senest Bosporusstrædet ved millionbyen Istanbul.

Presset skyldes dels øget trafik til søs. Stik imod forventningerne voksede efterspørgslen på containerskibsfart i 2020-2021, og sidste år blev containermangel et stort problem ifølge FN’s konference for handel og udvikling. Ændringer i forbrug- og indkøbsmønstre udløst af pandemien og lockdown-foranstaltninger har blandt andet ført til øget efterspørgsel på elektronik og andre forbrugsvarer, og mere end 80 procent af den slags flyttes i fragtcontainere.

Men presset på verdens flaskehalse skyldes også stigende politiske spændinger rundt omkring i verden, der får stater til at bruge de handelsmæssige knudepunkter som redskaber i konflikter. Den situation udfordrer vigtige traktater og den regelbaserede verdensorden i bredere forstand, lyder det fra Filip Medunic, der analyserer geoøkonomiske forhold ved tænketanken European Council on Foreign Relations.

»Der er meget, der tyder på, at stater vil bruge deres kontrol med eller indflydelse over flaskehalse som våben til at tvinge andre stater til at ændre adfærd,« påpeger han.

»Nogle stater er begyndt at trodse internationale traktater, og når man gør det, risikerer man at nedbryde regler, der er afgørende for stabiliteten i den globale handel. De kommende år vil vi efter al sandsynlighed opleve en del ustabilitet.«

Fra perserne til Erdogan

Kampen om stræder og kanaler er ikke ny. Konflikter om handelsmæssige flaskehalse har været en del af den internationale dynamik siden Antikken. Perserkrigene handlede delvist om kontrollen over Bosporus og ruter, der blev brugt til at fragte korn fra Sortehavsregionerne, og indiske bystater sloges konstant om de såkaldte monsunhandelsruter, der var afgørende for, at kinesisk silke kunne komme til Rom.

Og i mere moderne tider har Suez ofte været centrum for en del drama. Under Anden Verdenskrig prøvede den tyske feltmarskal Erwin Rommel at erobre kanalen i håb om at sabotere strømmen af varer fra Indien og dermed knuse Storbritanniens økonomi.

Og i 1956 invaderede Israel, Frankrig og Storbritannien Egypten i et forsøg på at smide den arabiske nationalist Gamal Abdel Nasser på porten. Nasser havde nemlig været fræk nok til at nationalisere Suezkanalen, som førhen var ejet af de tidligere kolonimagter, og der var stor frygt for konsekvenserne i Paris og London.

Efter nogle dages kampe ved Suez truede USA’s daværende præsident, Dwight D. Eisenhower, Frankrig og Storbritannien med økonomiske sanktioner. Han var især vred over ikke at være blevet informeret om planerne. Eisenhowers trusler virkede. Briterne og franskmændene opgav invasionen i december 1956.

Magtskiftet i international politik blev tydelig for enhver efter Suezkrisen. De to tidligere imperier Storbritannien og Frankrig havde tabt prestige og indflydelse. Det amerikanske århundrede var officielt i gang.

Når det gælder nutidens flaskehalse, handler truslen ikke om en episk krig, men små hændelser, som imidlertid kan destabilisere alt fra mikrochip-produktion til olieforsyninger, hvilket kan få vidtrækkende økonomiske konsekvenser.

I de senere år er problemerne omkring kanaler og stræder faktisk blevet hverdag uden den store medieopmærksomhed. Selv mindre regionale aktører som den iranske revolutionsgarde spiller højt spil. Iranske hærchefer har gentagne gange saboteret skibsfart i Hormuzstrædet i et forsøg på at svare igen på Donald Trumps sanktioner, der har kvæstet Irans økonomi – og som led i den verserende iransk-saudiske konflikt.

Også den militante houthi-bevægelse i Yemen har udført sabotage til havs. Flere gange har bevægelsen ramt tankskibe i Bab al-Mandeb-strædet mellem Den Arabiske Halvø og Afrikas Horn for at presse det internationale samfund til at ophæve den saudiske blokade af landet.

Senest er det Tyrkiet, der har prøvet at sætte sig igennem ved Bosporusstrædet. Præsident Recep Tayyip Erdogan har de seneste måneder talt højlydt om at omskrive reglerne for adgangen til Sortehavet, som de står nedfældet i den såkaldte Montreux-konvention fra 1936.

Erdogan mener, at Montreux er urimelig, fordi konventionen nægter Tyrkiet muligheden for at opkræve gebyr for gennemsejlads. I Ankara er snakken om opførelsen af en massiv kanal, der løber parallelt med Bosporusstrædet, blevet mere seriøs på det seneste. Tanken er, at tyrkerne vil kunne opkræve gebyr for gennemsejlads, da trafikpropper ved Bosporus skulle gøre virksomheder ivrige efter at betale for hurtigere transport.

»Mange steder er den eksisterende orden, der engang blev opretholdt af USA, ved at ændre sig. Nogle steder bliver den udfordret åbent af stadigt svagere stater. Og selv om de ikke får succes med at nedbryde den eksisterende orden, kan forsøgene i sig selv få uoverskuelige konsekvenser,« siger Filip Medunic.

Giganternes kamp

At mellemøstlige autokrater, pirater og revolutionsgardister aktivt forsøger at bruge deres geografiske beliggenhed som våben, hænger sammen med det faktum, at USA har reduceret sit engagement i regionen over de senere år.

Washington har til gengæld øget engagementet i Asien, og her vil den øgede tilstedeværelse og stormagternes kamp bidrage til øgede spændinger i de kommende år, spår Medunic. Mens det i Mellemøsten er USA’s fravær, der skaber de største problemer, er det altså i Asien, at den øgede amerikanske tilstedeværelse, og især rivaliseringen med Kina, der påvirker dynamikken.

»Konkurrencen mellem USA og Kina betyder, at de vil støde sammen oftere og oftere,« siger Medunic.

USA’s fremfærd i Stillehavet og Det Indiske Ocean forklarer, hvorfor forskere i geoøkonomiske forhold frygter ustabilitet forude. I øjeblikket er USA den aktør i verden, der i videst udstrækning bruger sin magt over søvejene. Og siden præsident Joe Biden tiltrådte i januar, har USA spillet med musklerne. De amerikanske krigsskibes aktivitet i havene omkring det kinesiske fastland er steget med 20 procent, mens amerikanske rekognosceringsflys aktivitet er steget med 40 procent sammenlignet med året før.

Store dele af USA’s syvende flåde holder til ved Malaccastrædet ud for Singapore, der betegnes som navlestreng for Kinas økonomi. Her kan amerikanerne nemt blokere strædet og afskære Kina fra både handel og energiressourcer. Det meste af Kinas maritime handel med Europa og mere end 90 procent af landets importerede olie fra Den Persiske Golf passerer gennem netop Malaccastrædet.

Analytikere siger, at kineserne i årevis har følt sig sårbare til søs, og at meget af Kinas udenrigspolitik over de senere år netop har handlet om at overkomme landets sårbarhed til søs. Beijing har derfor bygget olierørledninger gennem Myanmar, en jernbanerute hen over den malaysiske halvø og en korridor gennem Pakistan. Alt sammen projekter i præsident Xi Jinpings storstilede silkevejsinitiativ, der blandt andet har til formål at reducere Kinas afhængighed af stræderne ved Malacca og Singapore.

»Kina vil ikke længere acceptere nuværende spilleregler og agter at ændre dem med forskellige redskaber,« siger Filip Medunic.

Sårbare Europa

Hvordan den nye kolde krig mellem USA og Kina vil udarte sig, kan man kun gisne om, men for Europa, som har langt mindre magt og indflydelse over de globale forsyningsnetværk, kan selv små problemer ved flaskehalsene få store konsekvenser.

Den aktuelle mangel på computerchips indikerer, hvilke problemer EU kan stå over for. Siden pandemiens udbrud har eksempelvis bilindustrien været hårdt ramt, fordi computerchipproduktionen i Asien ikke har kunnet følge med efterspørgslen. Analytikere estimerer, at det vil koste industrien i omegnen af 110 milliarder dollar i tab.

Opstår der en større krise omkring en af verdens flaskehalse, kan det gå hårdt ud over Europa og den digitale infrastruktur. Ifølge Medunic hører avanceret teknologi til de mest udsatte økonomiske aktiver.

»Det er primært følsom informationsteknologi såsom mikrochips, og de råvarer, der er nødvendige for deres produktion, der kan gå hen og skabe problemer for Europa,« siger Medunic.

Opretholdelse af gamle traktater vedrørende handelstrafik bør derfor være en hovedprioritet for Europa. Hvad enten det gælder Konstantinopel-konventionen fra 1888, der sikrer alle nationer gennemsejlads i Suezkanalen, eller Montreux-konventionen fra 1936, der sikrer fred ved Bosporus. Kun på den måde kan man bevare stabilitet og sikre forsyningskæder, mener Medunic.

»Det er utrolig vigtigt for nationer at forpligte sig på ikke at eskalere,« siger forskeren. »Men det er nok mest sandsynligt, at vi vil se en eskalering nogle steder i de kommende år.«