Episk kapsejlads viste verden, at dampskibet var oceanernes hersker

Fremtidens ankomst bliver sjældent annonceret på forhånd, men lige denne gang var den faktisk ventet. På Kastellets grønne vold, på kajen ved Toldboden og langs vejene mod Københavns kalkbrænderier, havde »en utallig mængde tilskuere« taget opstilling for på denne søndag morgen i det herrens år 1819 at iagttage et sejlende vidunder.

Avisen ’Skilderi af København’ var på pletten for at beskrive det »herlige syn«:

»Det er en glæde at se, hvorledes den menneskelige ånd ved sin opfindsomhed har bragt to hinanden så modkæmpende elementer som ild og vand til at forene deres fælles kraft til menneskets nytte og fornøjelse,« skrev bladet om det syn, der nu mødte folk.

Her kom forandringen flydende, beviset på menneskets beherskelse af naturen, et skib, der slet ikke var som de andre skibe. Nok havde det for- og agterende og en mast til sejl, men på hver side ragede en mærkelig runding op, nærmest som hjulet på en vandmølle. Midt i skibet mellem rundingerne rejste sig en stor skorsten, næsten så høj som masten. Dette var vandet og ilden i skøn forening. Dette var dampskibet Caledonia, dette var fremtiden.

Klokken var otte, da skibet lagde til, og rederiet havde på forhånd annonceret, at det ville sejle en smuttur til Helsingør klokken 10:00. At det kunne lade sig gøre var langt, langt vildere, end det umiddelbart lyder. I de foregående tusind år var søfart og faste afgangstider ikke ord, der kunne bruges meningsfuldt i samme sætning. På sejlskibenes tid var det naturen, der bestemte. Tidevand, havstrømme og selvfølgelig vinden stod over mennesket, og naturens fænomener var komplet ligeglade med de der underlige landpattedyrs tidsplaner.

Men nu, med en dampmaskine koblet til et skovlhjul, kunne man sejle, uanset om vinden blæste eller ej. Caledonia kunne altså »fratage Neptun hans kræfter« og »underkaste hans trefork sin vilje«, som det lød i en hyldestsang skrevet til lejligheden videre i reportagen fra denne fantastiske søndag. Det kan lyde overdrevet, men det var det ikke.

Verdens befolkninger hvirvledes sammen

Beder man historiker Morten Tinning om at forklare, hvordan søfarten forandrede sig med dampens indtog, tager han dyb indånding og opsummerer sådan her:

»Grundlæggende forandrer alt sig.«

Morten Tinning, der er museumsinspektør ved M/S Museet for Søfart har gennem de seneste tre år pløjet sig gennem bunker af forskningslitteratur og øjenvidneberetninger for at kunne skrive sin ph.d.-afhandling om, hvordan denne kolossale transformation oplevedes dengang – og det er en temmelig vidtrækkende omgang.

Historien om dampskibet handler om langt mere end sejl, der veg for dampmaskiner, træskibe, der veg for stålskrog, skovlhjul, der veg for skibsskruer. Den ny teknologi gjorde også mennesket til tidens herskere. Afgange kunne skemalægges, ankomster forventes, og det forandrede både søfartens tilgang til verden og søfolkenes egen fornemmelse af tid. Det var både en ydre og en indre forandring.

Skibenes størrelse og antal svulmede, fragtmængderne eksploderede, og verdens befolkninger hvirvledes sammen i nye blandinger. Fra 1830 og frem til Første Verdenskrig krydsede omtrent 100 millioner mennesker oceanerne for at slå sig ned andre steder i verden. Som om det ikke var nok, førte dampskibenes gradvise dominans på verdenshavene også til, at kullet blev en afgørende naturressource.

Når nyhederne i dag fortæller os, at energipolitik er sikkerhedspolitik, er det sådan set ikke en nyhed, for det var allerede med dampkraftens globale udbredelse, at den fossile energi flyttede ind i midten af de mægtigste nationers geopolitiske og strategiske overvejelser.

Morten Tinning puster ud igen.

»Det samfund, vi kender i dag. Den måde, det hele er skruet sammen på – det starter jo her.«

Den langsomme, sorte omstilling

Verden, som vi kender den, er baseret på handel på kryds og tværs af kloden, og her står skibsfart for 80-90 procent af al varetransport. Da det ikke ligefrem foregår med vindkraft længere, udleder shippingindustrien i dag mere CO2 end hele Tyskland – næsten tre procent af verdens samlede udledninger. Og den stadigt voksende industri står altså foran en kolossal omstilling, som kun lige er ved at begynde.

I det lys er det interessant at se, hvordan tidligere omstillinger tog sig ud, og faktisk er der flere paralleller mellem vor tids grønne omstilling af søfarten og 1800-tallets sorte omstilling.

Også dengang var der for teknologierne langt fra debut til dominans. Fra den første kommercielt bæredygtige damper begyndte at besejle Hudson-floden ved New York i 1805, til sejlskibenes 1.000-årige æra var endeligt forbi, gik der i omegnen af et århundrede. Særligt i begyndelsen gik det langsomt. Dampteknologien var klodset og ineffektiv, og når Danmark relativt hurtigt koblede sig på den, var det, fordi vort land med sin lange kyst og sit krymmel af øer var godt farvand for korte, faste ruter.

»Vi ser det samme i dag med el-færgerne. Det er en direkte parallel med 200 års forskydning,« siger Morten Tinning.

Plaske-Marlene i bølgegang

Det vidunderlige dampskib Caledonia blev i 1819 hurtigt indsat i fast rutefart mellem København og Kiel, hvor den sejlede med post og passagerer, og skibet rullede så lystigt rundt i bølgerne, at man begyndte at kalde søsyge for Caledonia-syge, og skibet fik tilnavnet Plaske-Marlene.

Da H.C. Andersen en sensommerdag i 1829 var ombord på vej til Møn, piskede en storm havet til »sorte, skumhvide Bølger«, som forfatteren skrev til en ven:

»Alle var syge. Fru Bülov mente, at vi forliste, og jeg – ja, De ved jo nok, jeg intet modsorgan har – jeg lå indsvøbt i en sæk midt på dækket og stirrede med det blege ansigt på de grå skyer«.

Trods dramaet var der stadig kun tale om småsejladser. På de store oceaner rådede kong Neptun endnu enevældigt, men dét havde en af Storbritanniens mest legendariske ingeniører, Isambard Kingdom Brunell, sat sig for at lave om på.

For ham var dampskibsruter den naturlige forlængelse af jernbanen, og hans nye atlantkrydsende damper skulle da også bære præcis samme navn som den jernbanestrækning, han havde designet fra London til Bristol: Great Western. Planen var, at dette skib i 1838 som det første nogensinde skulle krydse Atlanterhavet kun ved hjælp af dampkraft. Men nogle af hans konkurrenter havde andre planer, og striden endte i en episk kapsejlads.

Det store dampræs

Skibet var næsten dampet helt i mål og befandt sig uden for New Jersey, da katastrofen ramte: Kullet slap op. Selv om en del af kahytterne på dampskibet Sirius var blevet sløjfet for at gøre plads til det sorte brændstof, var der altså lige præcis ikke nok til at komme helt til New York. Retfærdigvis var Sirius heller ikke bygget til at krydse Atlanten, men til at sejle fra London og til Cork i Irland, men da rederne bag British and American Steamship Navigation Company indså, at deres egen planlagte atlantkrydser blev forsinket, chartrede de Sirius for at gennemføre turen lige for næsen af Isambard Kingdom Brunell og hans næsten færdigbyggede Great Western. Det her var ikke for sjov.

Kampen om at krydse Atlanten på ren damp som verdens første var en kamp om en plads i historien. Her var ikke plads til fine fornemmelser, og Sirius afsejlede så hurtigt, det kunne – hvilket var fire dage før Great Western, som til gengæld sejlede hurtigere.

Nu, ganske nær målet i New York, var forspringet skrumpet ind til timer. Da kullet var brugt op, stod besætningen uden mange andre muligheder end at lade motorlarmen kvæles og med den håbet om evig hæder.

Men det skulle være løgn.

Møbler, planker, og hvad der ellers var tilovers, blev hugget op og fodret til dampmaskinen. I New York stimlede folk sammen på kajen for at se Sirius flyde sejrende ind. Avisen New York Herald beskrev, hvordan en tilstand af »herlig spænding« havde grebet hele byen, og erklærede bombastisk:

»Begyndelsen på dampkraftens nye tidsalder. Den brede Atlant er endelig krydset. Tid og rum er tilintetgjort.«

Kapsejladsen over Atlanten er i øvrigt blot en af flere storslåede styrkeprøver, som søfarten diskede op med op gennem 1800-tallet. Da den britiske flåde skulle demonstrere, at den nye teknologi, skibsskruen, var bedre end de velafprøvede skovlhjul, lod de på en vindstille dag i april 1845 to skibe gennemføre en tovtrækningskonkurrence ud for Portsmouth: Rattler mod Alecto. Skruen mod hjulet. Hvem var stærkest? Er man i tvivl om, hvem der sejrede, kan man prøve at tælle antallet af hjuldampere som Alecto i nærmeste havn. 

Efterhånden som teknologien blev bedre, kunne dampskibene langsomt møve sig ind på flere af sejlskibenes områder, for med mere effektive motorer og bedre fremdrift behøvede man ikke længere at ofre det det meste af skibets plads til kul, men kunne begynde at sejle med alt muligt andet gods end bare mennesker og post.

Da industrialiseringen også førte til en revolution inden for stålproduktionen, blev det tilmed også muligt at bygge stålskibe, som sammen med dampen var en afgørende komponent i søfartens forandring.

I takt med at damperne begyndte at krydse rundt over hele kloden, blev deres brændstof – kul – tilsvarende vigtigt. Skulle handlen fungere, skulle kul være tilgængeligt overalt. Det betød også, at den, der kontrollerede kullet, kontrollerede skibsfarten ­– energipolitik og geopolitik smeltede sammen.

Rule Britannia

Ganske sigende for dampalderens nye prioriteter sejlede Danmarks berømte Galathea-ekspedition i 1845 ikke kun ud for at afhænde den danske koloni i Trankebar til briterne, men også for at forsøge at finde kul på øgruppen Nicobarerne i Den Bengalske Bugt, så man kunne få gang i noget minedrift og etablere en kulhavn.

Det med kullet lykkedes dog ikke, og Danmark måtte som de fleste andre nationer se til, mens én enkelt magt satte sig tungt på den globale kontrol over kullet: det britiske imperium med dets mægtige Royal Navy i front. For som den britiske økonom William Stanley Jevons slog fast i 1865: »Kul befinder sig ikke på højde med, men er aldeles hævet over alle andre råvarer. Det er landets materielle energi – den universelle hjælper – faktoren bag alt, hvad vi gør.«

Den gryende kulbevidsthed gjorde, at Royal Navy mod århundredets slutning fik til opgave at sikre både forsyning og beskyttelse af imperiets kulhavne, som lå strøet ud over hele verdenskortet. Sådan cementerede Storbritannien sin position som bølgernes og verdenshandlens herskere og som garanter for datidens imperiale verdensorden i al sin eurocentriske vælde.

Oveni satte briterne sig på den globale kuleksport, da den walisiske undergrund ved et geografisk lykketræf viste sig at rumme verdens bedste dampkul. Kul er nemlig ikke bare kul, og Wales’ sorte energibomber brændte renere og længere end noget andet.

Kulmagten var ganske reel. Da briterne under Den Russisk-Japanske Krig i 1905 nægtede at sælge kul til den russiske flåde, bidrog det kraftigt til dens undergang. Omvendt bidrog søfartens omstilling fra kul til olie gennem 1900-tallet som en af faktorerne bag det britiske imperiums langstrakte nedtur, for energi er jo magt.

Men omstillingen var lang. Trods de dampteknologiske landvindinger var midten af 1800-tallet samtidig en gylden æra for sejlskibene, som blev større, sikrere og mere effektive end nogensinde, og man skal faktisk helt frem til engang mellem 1870 og 1880, før størstedelen af det gods, som anløb de britiske havne, kom fra dampskibe og ikke sejlskibe.

Erkendelsen af, at sejlskibenes tid var forbi, sank kun langsomt ind. Så sent som i 1899 fik en nypensioneret dampskibskaptajn læst og påskrevet, efter han i et læserbrev i Svendborg Amtstidende havde skrevet, at »varetransporten over søen med sejlskib snart vil være en forældet transportmåde«.

Den erfarne reder og skibsbygger J.Ring-Andersen tog til genmæle og forklarede pædagogisk, at det »er mere fordelagtigt at være reder i sejlskibe end i dampskibe, selv i dårlige tider«.

Det udviklede sig til en længere disput, der i skibsentusiastiske kredse i dag er kendt som ’læserbrevsfejden’. Den aldrende kaptajn fik dog på sin vis det sidste ord, da han med sin søn Arnold Peter stiftede et dampskibsselskab i Svendborg i 1904 – et selskab, der i dag er kendt som Mærsk.

Skumsprøjt

Fremtidens ankomst bliver sjældent annonceret på forhånd, men lige denne gang er den faktisk ventet. På Kastellets grønne vold, på kajen ved Toldboden, standser folk denne torsdag formiddag i det herrens år 2023 for at iagttage et flydende vidunder. I Københavns Havn ligger en helt ny skabning formet i stål og dækket af blankblå maling. Endnu så ny, at den ikke har noget navn. Dette er verdens første metanoldrevne containerskib. Dette er Mærsks stolthed. Dette er måske fremtiden.

Fra en scene synger ni sortklædte kvinder en renskuret version af Bob Dylans »The Times They Are A-Changin’«. Et ældre ægtepar læner sig ud over et rækværk og betragter skibet. Grå page, hvidt skæg, let skuffede.

»Det er ikke ret stort,« siger manden.

»Ej, men det er da bredt,« forsøger kvinden.

»2.000 containere,« svarer manden. »Det er ikke ret stort.«

Men selv et mindre skib kan måske ændre verden.

Det er i hvert fald, hvad A.P. Møller-Mærsk håber, siger bestyrelsesformanden fra talerstolen foran rækkerne af notabiliteter og medier fra Holland, England, Frankrig, USA, Qatar, som skal bevidne dåben af dette første skib, der skal sejle på grønt brændstof.

Derfor skal skibet hedde Laura Mærsk, navngivet efter det allerførste skib, som bar Mærsk-stjernen, og som var et kulbaseret dampskib, der blev designet under den industrielle revolution.

»Ligesom dampskibet Laura repræsenterer dette skib også en revolution, men af grøn karakter,« siger bestyrelsesformanden.

Og så er det tid. Ceremoniens æresgæst, skibets gudmor, EU-Kommissionens formand, Ursula von der Leyen, går frem på kajen og trykker på en rød knap. Fra toppen af skibet slynges en flaske i en snor gennem luften og knuses mod skibets skrog.

Folk klapper. Skibet tuder.

Kilder:

Interview: Morten Tinning, museumsinspektør, M/S Museet for Søfart & post.doc, Institut for Business Humaniora og Jura, CBS.

Bøger: ’Children of the Sun’ af Alfred W Crosby, W.W. Norton & Co, 2006.

Artikler: ’Introduction to the World of Shipping’ af David M. Williams i ’The World of Shipping’, Routledge 1997. ’An Appraisal of the Progress of the Steamship in the Nineteenth Century’ af David M. Williams og John Armstrong i ’The Worlds Key Industry’, Palgrave McMillian 2012.

’Coal, Steam and Ships’ af Crosbie Smith. ’H/S Caledonia’ af Knud Klem, Søfartsmuseets årbog 1969.

Afhandling: ’Black Diamonds: Coal, the Royal Navy, and British Imperial coaling stations, circa 1870-1914.’ af Steven Gray, University of Warwick 2014

Podcast: ’New Books in Environmental Studies’ 10. april 2018.