Da Mærsk besluttede at smide fløjlshandskerne

"Der var masser af folk, der forsøgte at skaffe sig lukrative kontrakter i Irak, men Mærsk var det firma, der mest åbenlyst udnyttede situationen," siger den tidligere amerikanske topadministrator i Irak, ambassadør Darrell Trent, som i et år var Iraks øverste transportmyndighed.

Først var han de facto transportminister i den amerikanske ledede administration CPA, Coalition Provisional Authorities, siden blev han seniorrådgiver for den amerikansk udpegede transportminister Behnam Zayya Polis. En anden amerikansk topembedsmand i CPA's transportafdeling, Frank Willis, er enig i Trents vurdering:

"Mærsk var sin egen værste fjende. De opførte sig skamløst, grådigt, løgnagtigt og aggressivt. Det ellers velrenommerede firma optrådte som en kolonimagt og prøvede at udnytte situationen til egen vinding," siger han.

Også i Irak er dommen over den danske shipping-gigant hård. Den tidligere irakiske vicetransportminister Nabil Atta siger, at Mærsk "ødelagde det for sig selv. Vi var parate til give Mærsk en langtidskontrakt på havnen, men Mærsk-folkene var ikke nemme at have med at gøre. De blev ved med at kræve helt urimelige vilkår." Og det samme mener flere af de fagforeningsledere, der for otte måneder siden var med til at smide Mærsk ud af Irak.

"Mærsk optrådte umenneskeligt og truende over for medarbejdere, der var utilfredse med forholdene. Deres moral var under al kritik," siger Faraj Rabat Mizbhan fra de irakiske oliearbejderes fagforening, GUOE.

CPA var Iraks suveræne myndighed indtil 30. juni 2004, og CPA's repræsentanter anklager konkret Mærsk for at have sat sig på Khor az- Zubayr uden at være i besiddelse af en gyldig kontrakt. "Kort efter jeg ankom til Bagdad i juli 2003, opdagede jeg, at der var problemer med Mærsks kontrakt på Khor az-Zubayr. Jeg fik en kopi af dokumentet, som viste sig at være underskrevet af en major i det amerikanske forsvar, som ikke havde prokura til at indgå en sådan aftale," siger ambassadør Trent, der før sin udstationering i Irak har tjent i både Nixons og Reagans regeringer.

Frank Willis gennemgik Mærsks "kontrakt" på den irakiske oliehavn sammen med CPAs juridiske kontor. "Det første, der overraskede mig, var, at den ikke var underskrevet af CPA. Den var underskrevet af et par lavtrangerende amerikanske officerer, som ingen havde hørt om. Det var meget besynderligt. De have absolut ikke mandat til at underskrive sådan en kontrakt. Den var ganske enkelt ikke gyldig, og det gjorde vi klart for Mærsk med det samme," siger han.

Frank Willis peger også på, at 'kontraktens' betingelser var så lukrative for Mærsk, at det "nærmest var latterligt." "Kontrakten gav Mærsk noget, der lignede et monopol på havnen, og det skulle vare i mindst fem år. Vi ville aldrig have underskrevet sådan en aftale. Vi havde ansvaret for det irakiske folks fremtid, og vi ville aldrig have bundet landet så længe eller så ensidigt, selv om vi havde haft ret til det," siger han.

I Mærsks hovedkvarter på Esplanaden i København meddeler direktør Knud Pontoppidan, at han ikke vil lade sig interviewe om rederiets irakiske eventyr. Han vil heller ikke fortælle, hvad der stod i kontrakten, eller hvem, der i sin tid skrev under. I stedet henviser Mærsks presseafdeling til et kortfattet brev, som Information modtog fra direktør Pontoppidan i august måned.

At dømme ud fra det halvandet side lange brev er Mærsk nu selv kommet i tvivl om, hvorvidt koncernen havde en gyldig kontrakt, da firmaet i sommeren 2003 gik i gang med at sætte den store, men forsømte irakiske industrihavn i stand.

Læser man det godt, ser man at Pontoppidan undgår at sige, at Mærsk havde en gyldig kontrakt i 2003: "På opfordring af koalitionsstyrkerne overtog A.P. Møller - Mærsk i maj 2003 driften af havnen i Khor az-Zubayr, og efter ønske fra den amerikanske administration i Irak indgik Mærsk Irak Limited sidste år en kontakt med den amerikanske administration i Irak om fortsat drift," skriver Knud Pontoppidan.

Også denne kontrakt afviser Mærsk at fremlægge. Information er imidlertid kommet i besiddelse af en betalingsaftale fra den 25. april 2004, der formentlig er den kontrakt, Mærsk henviser til. Aftale nummer DABV01-04-M-0101 er underskrevet den 15. juni 2004 af CPA-chef Richard M. Nalwasky og Mærsks Mellemøstchef Hans Peter Glipman, Dubai, men dækker blot betaling for havnedriften i en fire måneders periode frem til 31. august 2004 - en opgave, der indbringer Mærsk 1,87 millioner dollar.

I sit brev bekræfter Knud Pontoppidan, at Mærsk ifølge aftalen skulle have 93 pct. af havnens indtægter samt en kompensation på knap 15.000 dollar pr. dag "fordi myndighederne ønskede havneafgifterne holdt nede på et minimum, der ikke kunne dække udgifterne."

Ottende og sidste gang Information kontakter Mærsk for at fremlægge de mange anklager mod virksomheden den 2. december 2005, fortæller informationsmedarbejder Peter Beck-Bang, at de irakiske myndigheders krav til Mærsk netop er blevet afvist, og at Mærsk til gengæld har opgivet sine krav til de irakiske myndigheder. Mærsk afviser derimod endegyldigt at forholde sig til Informations kilders kritik, der endnu ikke har været fremsat for en domstol.

De nærmere omstændigheder omkring Mærsks Irak-eventyr har længe været en velbevaret hemmelighed. Men givet er det, at den danske havne- og shippingoperatør ligesom mange andre danske virksomheder har blikket stift rettet mod Irak og de lukrative genopbygningkontrakter, som alle regner med vil blive fordelt i tiden efter Saddam Husseins fald. Som Mærsks mellemøst-chef Hans Peter Glipman udtrykker det i januar 2004 på en irakisk genopbygningsmesse: "The early birds catch the worms" eller på dansk; den, der kommer først til mølle, får først malet.

Ved krigens start foråret 2003 siger Mærsk imidlertid intet til offentligheden om, hvilken krigsjuvel, ledelsen på Esplanaden har rettet sit kiggertsigte imod. Siden august 2002 har Mærsks skibe ligget i pendulfart mellem USA og Golfen, og her har man fået øje på juvelen.

Umiddelbart ligner den store, forsømte industrihavn Khor az-Zubayr for enden af Shatt al-Arab-kanalen ikke en guldgrube, som den ligger der fyldt med gamle skibsvrag. Den er mindre end den nærliggende havn Umm Qasr, og vandet omkring den er ikke dybere end 10 meter. Men inde bagved havnen har Mærsk fået øje på et gigantisk olieraffinaderi.

Sydiraks olieledninger ender i Khor az-Zubayr. I et land, der sidder på verdens næststørste oliereserver, er det næsten lige meget, hvor nedkørt og uopdyrket sådan en havn er. Dens potentiale er umådeligt. Som ambassadør Darrell Trent udtrykker det: "Mærsk havde fundet en juvel, hvis de kunne få den havn op at køre."

Den 1. maj 2003 erklærer præsident Bush Irak-krigen afsluttet. Samtidig tiltræder den danske ambassadør i Damaskus Ole Wøhlers Olsen posten som guvernør og øverste ansvarlige for den amerikansk-ledede administration i Sydirak. Hvornår Mærsk præcis rykker ind i landet, er uklart. Og det samme gælder omstændighederne omkring den praktiske overtagelse af havnen. Forklaringerne kommer an på hvem, man spørger.

Ifølge Knud Pontoppidan overtager Mærsk driften af havnen allerede "i maj 2003." Men ifølge Ole Wøhlers Olsen har Mærsk ikke nogen havnekontrakt, da han den 18. juli 2003 forlader Irak. "Jeg modtog et tilbud fra Mærsk om drift af havnen i slutningen af maj eller begyndelsen af juni. Jeg havde ikke selv bemyndigelse til at indgå en kontrakt, men jeg videresendte tilbudet til CPA i Bagdad med min anbefaling. Mærsk har stor erfaring med havnedrift og opererer blandt andet også i Jordan - de er gode til disse ting," siger Wøhlers.

Han fortæller også, at han som guvernør er med til at kaste glans over genåbningen af en del af havnen i den første uge af juli måned. På det tidspunkt er havnen ifølge Wøhlers stadig på irakiske hænder.

"Da jeg forlod Irak igen den 18. juli, var Mærsks tilbud på havnedriften endnu ikke nået igennem bureaukratiet i Bagdad," siger Wøhlers, der er "overrasket" over Mærsks oplysning om, at firmaet overtog havnen allerede i maj. Samme dag, som Wøhlers pakker sin kuffert i Basra, lander ambassadør Darrell Trent og hans souschef Frank Willis i Bagdad, hvor de skal stå for Iraks nye transport-"ministerium."

Kort efter ankomsten modtager de en klage fra irakiske havnefolk i Khor az-Zubayr, der angiveligt bliver holdt ude fra deres arbejdsplads af et dansk firma, der hævder at have bemyndigelse fra CPA. I løbet af august modtager Trent og Willis Mærsks såkaldte kontrakt og tror ikke deres egne øjne.

Kontrakten bliver hurtig til lidt af en joke i CPA's kontorer. "Vi plejede at forestille os, hvordan de høje herrer fra Mærsk stoppede en eller anden tilfældig fyr i uniform og fik ham til at skrive under," husker Trent, og Willis fortæller, hvordan rygterne gik. "Folk sagde, at CPA's regionale chef i Basra havde givet dem en mundtlig ordre om at skrive under. Og andre sagde, at en af de ansatte i CPA-Basra var tidligere Mærsk-mand og havde sikret dem kontrakten."

Hverken på den danske ambassade i Bagdad eller i Kuwait 'kan man huske' navnet på Mærsk-manden. I Udenrigsministeriet henviser Bo Mønsted fra Danmarks Eksportråd spørgsmålet til Mærsk. "Det vil være mest korrekt at henvende sig til Mærsk, når det drejer sig om en person, der er udlånt til os fra et firma," siger han og forklarer sig med "sikkerhedssituationen i Irak."

Men andre kilder, som var i Basra i foråret 2003, kan bekræfte, at den mystiske Mærsk-mand skulle være koncernens problemknuser Allan Poul Rosenberg, der tilbyder at hjælpe Ole Wøhlers Olsen med administrationen af Sydirak. I første omgang afviser ambassadøren at oplyse navnet på Mærsk-manden, men forelagt navnet indrømmer han, at "Visse organisationer og firmaer udlånte medarbejdere til mig, herunder COWI Consult og Mærsk. Allan Rosenberg kom til i midten af maj, da jeg havde været et par uger i Basra," siger han.

I første omgang siger Wøhlers Olsen, at Rosenberg var personaleansvarlig og ikke har haft noget med havnespørgsmål at gøre. Men da Information henviser til et dokument, hvor Rosenberg præsenteres som havneansvarlig, indrømmer han, at han ansatte Rosenberg til netop den opgave.

Danske kilder beskriver Rosenberg som Mærsks problemknuser, der "taler et helt andet og mere direkte sprog, end man normalt gør i Mærsks korridorer." Og meget tyder på, at der er blevet knust en del problemer i Basra i maj og juni.

I løbet af sommeren udfærdiger Frank Willis en officiel henvendelse til Mærsk. CPA ønsker at få bragt forholdene i orden, og man aftaler et møde i Bagdad i oktober. Mærsk-folkene aflyser i sidste øjeblik og ignorerer derefter alle henvendelser. Til sidst mister ambassadør Trent tålmodigheden. I slutningen af året låner han en helikopter af de britiske styrker og bliver fløjet ned til Khor az-Zubayr, hvor der på det tidspunkt er så farligt, at helikopteren ikke tør vente, mens Trent og hans følge spiser frokost med Mærsks repræsentanter.

Istandsættelsen af havnen er vidt fremskreden, konstaterer Trent. "Mærsk-folkene fortalte, at de på det tidspunkt havde brugt millioner af dollar på at sætte havnen i stand," fortæller Trent, der får positive meldinger.

Mærsk er interesseret i at få orden på kontrakten, og den fremtidige kommunikation sættes i system. Det bliver imidlertid sidste gang, ambassadøren hører noget til Mærsk. Alle henvendelser fra CPA i Bagdad bliver systematisk ignorereret af ledelsen i Khor az-Zubayr, mens klagerne over virksomhedens opførsel fortsat ruller ind.

"Vi kunne ikke gøre andet end at give folk besked på, at det ikke var sandt, når Mærsk sagde, de havde ret til havnen. Vi havde selv katastrofale nødssituationer at tage os af overalt. Mærsk benyttede sig simpelthen af krigens kaos, men hvis ikke de havde været så grådige, ville de sikkert være sluppet afsted med det," siger Frank Willis.

Darrell Trent overvejer, om han skal mellemlande i København på vej til USA for at tale med Mærsks ledelse på Esplanaden. "Jeg kan simpelthen ikke forstå, at en virksomhed med så godt et ry kan opføre sig sådan med ledelsens vidende," siger han og understreger, at han gerne ville have skrevet en lovlig kontrakt med Mærsk, som han har stor respekt for.

Men der er ikke tid til at mellemlande på Esplanaden. Volden griber om sig, og CPA har problemer på alle fronter, også internt, hvor koalitionsmyndighederne bliver kritiseret for at have delt alt for mange penge ud og holdt for dårligt opsyn med genopbygningen. Både Willis og Trent er kritiske over for CPA og henviser til dens minimale bemanding.

I Khor az-Zubayr har Mærsk fart på. Op mod julen 2003 entrerer havneledelsen med den danske vicepolitikommissær Jacob Bentsen, der er i Irak for at hjælpe med at uddanne de officerer, der skal udgøre kernen i den kommende irakiske politistyrke. I stedet bliver han nu ansat som sikkerhedschef i den nye havn.

Havnen er ved at være klar til at genoptage driften og et lille stykke inde i det nye år, den 22. januar 2004 trækker Mærsks aktier KFX-indekset 3,67 point op, da koncernen til genopbygningsmessen Rebuild Iraq 2004 meddeler, at man har fået en fem-årig kontrakt på havnen i Khor az-Zubayr. Børsen og flere udenlandske medier rapporterer, at der er tale om en 25-årig kontrakt, men det kan hverken amerikanske eller irakiske kilder bekræfte.

Ifølge Mærsks havnedirektør Tony Maynard er Khor az-Zubayr større end nogen anden A.P. Møller-havn og har potentiale til at behandle en million containere ad gangen. Ambassadør Trent undrer sig over, at han ikke får Mærsk i tale på noget tidspunkt, inden han i sommeren 2004 rejser tilbage til USA og forlader sin seneste post som rådgiver for midlertidige irakiske transportminister Polis. "Vi gav dem alle chancer for at formalisere aftalen i ro og orden, men de ignorerede alt," siger Trent.

Oven på den officielle Mærsk-melding kommer det som lidt af en overraskelse for investorerne, da direktøren for Iraks havnemyndighed IPA, Mahmud Salih Abdul-Nabi, bare fire måneder senere bekendtgør, at irakerne har tænkt sig at sætte havnene Khor az-Zubayr og Umm Qasr i fri licitation, når de overtager landet igen. Det sker formelt halvanden måned senere, den 28. juni 2004. 13 dage efter, at Mærsk har fået en anden CPA-officer Richard Nalwaskys underskrift på den fire måneders betalingsaftale, der skal holde havnen i gang, mens irakerne bestemmer sig for, hvem der har fortjent at administrere en af krigens store juveler.

Fra Mærsk har kommentarerne en ny og afdæmpet tone. Man afventer udbuddet og håber at kunne byde, lyder det. Bag kulisserne bliver der skruet op for charmen. Som andre eventyrere i Irak er Mærsk klar over, at amerikanernes adgang til den gigantiske pengekasse med genopbygningspenge fra Iraks olieeksport klapper i den 30. juni. Og så er det irakerne, der bestemmer over pengene og Khor az-Zubayrs fremtid.

Iraks midlertidige vicetransportminister Nabil Atta, der er tiltrådt i april 2004, fortæller, at han i begyndelsen af sin embedsperiode har lange forhandlinger med Mærsk-chef Hans Peter Glipman, men at Mærsks betingelser "er helt urimelige." De vil fortsat have 93 procent af havneafgiften plus en daglig betaling på 15.000 dollars for at drive havnen. Så mange penge har den nye regering slet ikke.

"Jeg sagde til Mærsk, at vi var klar til at give dem havnen som en langtidsinvestering, men at disse afgifter var uacceptable. Hvis de ville udstyre og modernisere havnen, ville vi give dem ret til at drive den i 10-15 år," siger Mohammed Atta. Men han fornemmer en stigende modstand fra Mærsk.

"De begyndte at lede efter en undskyldning for at komme ud af Irak," siger han og forklarer, at den lokale havneleder var "en meget nervøs type, der blev ved med at sige til hovedkvarteret, at der var farligt i Irak."

I begyndelsen af det nye år kommer undskyldningen. Iraks nye fagforeninger for olie- og havnearbejdere har længe lagt pres på Mærsk, blandt andet for at få job til de mange arbejdere, der blev afskediget ved Mærsks ankomst. Også fagforeningerne og havnemyndighederne er prøver at presse Mærsk til at præsentere en gyldig kontrakt, fortæller Haidar Abdul Zahra, økonomichef i Havnearbejdernes Fagforening. UPW.

"Mærsk blev ved med at fortælle os - både fagforeningerne og de irakiske havnemyndigheder - at de havde en gyldig kontrakt frem til slutningen af marts 2005, men de ville ikke vise den frem, selv om de opkrævede tusinder af dollar fra havnemyndighederne for at administrere og bevogte havnen. Samtidig ville de hverken lukke mig eller havnechefen ind på vores kontorer, så vi kunne komme på arbejde, og de havde nedlagt et generelt forbud mod fagforeningsaktiviteter i havnen," fortæller Haidar Abdul Zahra.

Fagforeningerne er ikke de eneste, der har set sig sure på Mærsk. Det har også nationalistiske og religøse ledere, der ønsker besættelsen bragt til ophør og de multinationale selskaber ud af Irak. Flere lokalaviser fører, hvad sikkerhedschef Jacob Bentsen betegner som en smædekampagne mod Mærsk, der beskyldes for blandt andet oliesmugling og udnyttelse af havnen. En del af kampagnen retter sig direkte mod Bentsen, der som sikkerhedschef tiltrækker sig en del opmærksomhed. "Jeg blev hængt ud som amerikansk og australsk spion og betegnet som jøde," fortæller han.

I slutningen af februar i år bliver tre af havnens irakiske medarbejdere taget som gidsler af ukendte gerningsmænd. Ifølge den Basra-baserede avis Al-Manarah er gidseltagerne først og fremmest interesseret i oplysninger om Mærsks danske sikkerhedschef. Efter en kortere periode bliver de tre løsladt, men episoden ryster Mærsk. Selv er Jacob Bentsen kun overrasket over, at ingen af havnens ansatte tidligere er blevet kidnappet, eftersom det er umuligt at beskytte folk, når befinder sig uden for havneområdet.

Nogle få dage efter kidnapningen, den 1. marts, spidser konflikten mellem Mærsk og lokale irakere til. Uden for havnen samles flere hundrede utilfredse irakere for at demonstrere. Nogle er fagforeningsfolk, der er utilfredse med den måde, Mærsk har behandlet de tidligere havnearbejdere på og med, at de ikke kan få lov at organisere de nuværende ansatte. Andre er nationalt sindede irakere, der ønsker de multinationale selskaber ud af Irak.

Men blandt demonstranterne er også lederen af den iransk-støttede islamiske organisation Tha'r Allah, Allahs Hævn, Yusif al-Musawi. Han mistænkes for at stå bag en række mord på tidligere medlemmer af Saddam Husseins Baath-parti og er mødt op sammen med sine sikkerhedsvagter for at få Mærsk til at opgive havnen.

Den religiøse leder beder om at tale med Bentsen. "Musawi ønskede at tale med mig. 'Du er en jødisk spion, der skulle have været dræbt for længe siden,' sagde han. 'Men du får lov at leve, for du skal være budbringer for os," fortæller Bentsen. "Situationen var meget spændt. Vores sikkerhedsfolk stod med deres våben rettet mod Musawis folk og omvendt, mens vi talte sammen via tolk."

For at undgå direkte konfrontation trækker Bentsen på et tidspunkt sine folk tilbage til et sikkert område på havnen. "Mærsks ledelse befinder sig på daværende tidspunkt i Kuwait, så vi ringer og forelægger dem de faktiske omstændigheder. Om natten er der skudvekslinger på havneterrænet mellem forskellige irakiske grupperinger, og de irakiske vagter fordufter en for en. Det siger jeg, at de skal. Til sidst sidder jeg og to af mine stabsfolk alene tilbage i den centrale del af havnen. Der er heftig skyderi forskellige irakiske grupper imellem og der bliver plyndret," fortæller han.

Den 4. marts 2005 er Mærsks Irak-eventyr definitivt slut. "Jeg er den sidste, der forlader havnen. Det er mig, der lukker og slukker," fortæller Jacob Bentsen, der i dag er chef i Rigspolitiet. Daværende vicetransportminister Atta har lige som de irakiske fagforeningsfolk en anden opfattelse af Mærsks afgang: "Det var en fredelig demonstration. Mærsk havde ledt efter en undskyldning for at stikke af. Den kom dér."

Osama Al-Habahbeh er al-Jazeeras korrespondent i Danmark