Læsetid: 8 min.

'Tjah, i skulle have lejet en amerikansk bil'

I fredags genopstod General Motors efter 40 dage i konkursretten. Spørgsmålet er nu, om GM virkelig kan omstille sig og blive del af en grøn og profitabel amerikansk bilindustri. Information har spurgt i Detroit og omegn
14. juli 2009

MICHIGAN – »Undskyld mig ... « En kvinde i leopardplettet skjorte, sekretæren til formand Walt Duvernois fra U.A.W.-bilarbejdernes lokalafdeling 659 i fabriksbyen Flint, stikker hovedet ind midt i interviewet. » ... Jeg har lige fået et telefonopkald fra et medlem – kører I i en Kia?«

– Ja.

»Oh!« udbryder Walt Duvernois, »Jeg kan ikke gennemføre det her interview. Det vidste jeg ikke. Vores interview er forbi.«

– Jamen, det er jo en lejebil,
og ...

»Tjah, I skulle have lejet en amerikansk bil. Det er derfor, vi er havnet i det her rod nu – udenlandske selskaber. Og Kia er et af de større – kommer fra Korea.«
Walt Duvernois mener det alvorligt. GM’s konkurs – og fyringerne i kølvandet på den – er blodig alvor for de i alt 235.000 mennesker, som rundt omkring på kloden arbejder for USA’s og indtil for nylig også verdens største bilfabrikant. Så vi får ikke mere ud af ham, selvom vi er kørt hele vejen til hans lille, gulmurede fagforeningskontor på Van Slyke Boulevard i Flint. Vi må starte Kia’en og køre tilbage forbi de kæmpemæssige hvide fabrikshaller på den anden side af den øde industrivej, hvor Walt Duvernois’ medlemmer bygger store, benzinslugende Chevrolet pick-up-trucks.
Hvordan fagforeningsformanden ser arbejdernes og fagforeningens rolle i genskabelsen af GM som en profitabel og grøn bilfabrikant efter konkursen, når han aldrig at fortælle. Men han når at foreslå sin løsning på GM’s og USA’s økonomiske problemer:
»Flyt alle maskinerne hjem fra Kina igen!«

Biler til alle

Det var her i Walt Duvernois’ Flint, at det hele startede for General Motors, da den tidligere hestevognsfabrikant William Crapo Durant i 1908 fandt på at lave et bilselskab, som producerede sine biler under flere forskellige mærker. Med tiden kom GM til at målrette Cadillac til de rige, Buick til de lidt mindre rige, Chevrolet til de fornuftige familier og senere også til folk med benzin i blodet, og så videre.
Forretningsmodellen blev en kæmpe succes, og GM spillede hovedrollen i det

bileventyr, som var så centralt for USA’s økonomiske storhedstid i årtierne efter Anden Verdenskrig – og for Detroit-områdets opblomstring som industrielt og økonomisk centrum. I midten af 50’erne sad GM på mere end halvdelen af det amerikanske marked, mens Flint voksede sig til en stor og driftig industriby fyldt med bilfabrikker. På højdepunktet i 1960 husede Flint næsten 200.000 mennesker, hvoraf mere end 80.000 endnu i slutningen af 70’erne var ansat hos GM. Men selvom GM endnu var verdens største bilkoncern så sent som i 2007, er det faktisk gået støt ned af bakke siden slutningen af 1970’erne – mens store dele af produktionen er blevet udflaget til især Mexico.
Og nedturen kan ses på Flint: Ved den seneste folketælling i 2000 var der blot 124.943 indbyggere tilbage, hvoraf kun 7.000 i dag er ansat hos GM, og en fjerdedel af indbyggerne lever under fattigdomsgrænsen. Rundt omkring i Flint står så mange tomme og usælgelige huse og forfalder, at borgmesteren i marts foreslog at bulldoze så tilpas mange, at det kunne bringe udbuddet ned på niveau med efterspørgslen.

Skabte middelklassen

Det er nogenlunde den samme plan, som GM nu skal til at udføre for »Det nye GM«, som man optimistisk kalder det selskab, der i fredags genopstod efter 40 dage i konkursretten. Finanskrisen fik GM’s salg til at styrtdykke og bragte det gamle GM i knæ: I februar i år solgte selskabet kun halvt så mange biler som i samme måned i 2008 – fordi folk ikke længere kunne låne penge til at købe biler for. Og som svar på salgsdykket er GM nu i færd med at skille sig af med sine udenlandske selskaber, ligesom man vil skære antallet af amerikanske mærker ned til blot fire. I alt skal der lukkes 13 fabrikker og fyres 27.000 ansatte alene i USA, hvor også 2.600 forhandlere skal lukkes. Kapaciteten skal ned på niveau med efterspørgslen.
Men hvordan kunne det gå så galt? Selvom Walt Duvernois’ forklaring på nedturen er den (i hans øjne unfair) konkurrence fra udenlandske selskaber, hvor bilarbejdernes magtfulde fagforening ikke har organiseret arbejderne, mener andre, at fagforeningen er selve problemet – på grund af de uhyre gode vilkår, arbejderne sikrede sig i de gode tider: En U.A.W.-arbejder med en high school-uddannelse kunne i 1970 let forsørge en hel familie og desuden se frem til at trække sig tilbage efter blot 30 år på jobbet, med livslang pension og sundhedsforsikring betalt af firmaet.

På den måde var GM sammen med Detroits to andre store bilkoncerner, Ford og Chrysler, med til at skabe den amerikanske middelklasse – men måske var bilfirmaerne også med til at grave deres egen grav: Før konkursen var GM alene ansvarlig for at betale for over en halv million pensionisters sundhedsforsikringer.
Få iagttagere giver dog fagforeningerne hele skylden, og den tidligere ledelse (særligt tidligere topchef Rick Wagoner, som Obama-administrationen verfede ud i marts) har også fået på puklen i de amerikanske medier. Især har de måttet høre for de sidste tyve års satsning på kæmpestore benzinslugere, som blev usælgelige med brændstofprisernes himmelflugt i årene op til finanskollapset i 2008.

En grøn fremtid?

Men uanset årsagerne til GM’s deroute, og trods de smertefulde nedskæringer, som følger af konkursen, er der optimisme at spore i Detroit og omegn. Og endda hos folk, som arbejder for GM.
Tag nu Mary Beth Stanek, som leder den del af GM, der står for at promovere koncernens miljøvenlige alternativer til benzinteknologi.
Hendes kontor ligger ved den blå sø midt i GM’s kæmpemæssige forsknings- og designkompleks i Warren udenfor Detroit – hvor en 1950’er-arkitekt har fået lov at føre sin drøm ud i livet med lave, elegante bygninger placeret mellem træer, græsarealer, alleer og så selvfølgelig asfalterede parkeringspladser i tusindvis.

I dette monument over GM’s benzinslugende storhedstid vil også fremtidens miljøvenlige biler blive udtænkt, mener Mary Beth Stanek. Hun kalder GM’s konkurs-skabte omstrukturering for en »genfødsel« og mener, at koncernen har fået alt for lidt anerkendelse for sin forskning i biobrændsel, elbiler, brændselsceller og anden grøn teknologi.

For at illustrere sin pointe introducerer Mary Beth Stanek os for manden, som selv mener at have »det bedste job i GM«. Det er Mark Vann, hvis arbejde bl.a. går ud på at fremvise GM’s hydrogen-drevne Equinox, som for tiden bliver testet af 100 prøvekluds-familier i tre store byer i USA. Den ligner fuldstændig en af de store firehjulstrækkere, amerikanerne elsker – for hvis man skal sælge miljøvenlige biler til amerikanerne, skal de være mindst lige så store og lækre som deres benzindrevne forgængere, mener man hos GM. Men Equinox’en drives frem af en elmotor, som får strøm fra brændselsceller, der kører på hydrogen. Derfor kommer der kun vanddamp ud af udstødningen.

»Folk elsker den her bil,« siger Mark Vann fra passagersædet. Og Equinox’en er unægteligt en stor og lækker bil at køre: Den er hurtig, støjsvag og fungerer fuldstændig som en almindelig bil med automatgear – blot er der faktisk ingen gear overhovedet, da en elmotor trækker rent fra lave omdrejninger og derfor ikke behøver nogen.

Sådan vil det ifølge Mark Vann også føles at køre i GM’s helt store fremtidsnummer – elbilen Chevrolet Volt, som ingen endnu har set, men som skulle stå klar som testbil til sommer Den vil så kunne oplades i en helt almindelig stikkontakt – med en lille benzinmotor ombord til at genoplade batteriet, hvis det løber tør.

Batterierne hænger lavt

Og selvom ingen endnu har set Volt’en, er den et bedre bud på fremtidens bil end den hydrogen-drevne Equinox, mener en anden GM-optimist – nemlig professor Ann Marie Sastry, som leder GM og University of Michigans nystartede forskningscenter for batteriteknologi i det nærliggende Ann Arbor.
»Det er virkelig elbilerne, som er den lavthængende frugt,« siger hun. Og de får da også massiv støtte fra USA’s energiministerium, hvor energiminister Steven Chu til gengæld har udtrykt skepsis over for hydrogenbiler og skåret i støtten til dem.
»Det vil ikke overraske mig, hvis skiftet til elbiler sker hurtigt,« siger Ann Marie Sastry.

»Der er masser af eksempler på, at én type forbrugergode fuldstændig har udslettet en eksisterende teknologi, og endda en eksisterende infrastruktur. Mobiltelefoner er et fremragende eksempel – og hvis man ser på udviklingslandene, er der slet ingen tele-infrastruktur, bortset fra mobiltelefonmaster.«
Men hvilken teknologi, som end kommer til at vinde – hvorfor skulle den dog udspringe af det henddøende Detroit-område, når selv GM’s fremtidssatsning, Chevrolet Volt’en, skal køre på batteriteknologi fra Sydkorea?

»80 procent af al verdens forskning i bilteknologi sker i Detroit og omegn,« påpeger Ann Marie Sastry – ud over GM, Ford og Chrysler forsker også de store japanske bilkoncerner her. Ekspertise er der altså nok af, nu skal folk blot lære at putte elmotorer i bilerne i stedet for benzinmotorer – en relativt lille ændring, mener Ann Marie Sastry.

Genopblomstring?

Så måske kommer Detroit-regionen igen op i omdrejninger – eller måske snarere spænding.
Men Flint? Det når vi ikke at spørge Walt Duvernois om i løbet af de to minutter og 18 sekunder, der går, før han hører om vores Kia.
Det ser dog unægtelig tungt ud, når man bevæger sig rundt i centrum af byen. Få hundrede meter fra hovedgaden står et tidligere villakvarter og forfalder – familiehuse i to plan har ikke længere ruder i vinduerne, og der er kun skallede rester af maling på det frønnede træværk. Imellem husene trisser forhutlede mennesker rundt, mange med blodsprængte øjne og vaklende gangarter.

I en købmandsbutik har de fire ansatte barrikaderet sig selv og al sprutten bag skudsikkert glas, og ude foran advarer en midaldrende kvinde fra sin parkerede blå Ford:
»I skal være forsigtige heromkring.«
En lidt yngre kvinde, som står lænet op af bilen med korslagte, tatoverede arme, tilføjer:
»Jeg har boet her længe. Det var et godt kvarter engang – tro det eller lad være.«

GM var også et velfungerende selskab engang –nu vil tiden vise, om det kan undgå at lide samme skæbne som den by, hvor det blev grundlagt.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Niels-Holger Nielsen

Efter så meget optimisme, må der være lidt plads til lidt pessimisme, her fra James Howard Kunstlers blog i går:
Wobble Time
http://kunstler.com/blog/2009/07/wobble-time.html

Der er også dem, der er optimistiske på Detroits vegne, men på en lidt anden måde:
Bike Among the Ruins:
http://www.nytimes.com/2009/07/05/opinion/05barlow.html?_r=3

Urban Agriculture as a Career Path:
http://www.commondreams.org/view/2009/06/16-2

Så skulle der være lidt mere balance i den historie!

Lennart Kampmann

Hvis man afviser interesserede journalister blot fordi de ikke kører i amerikansk bil , så er sandsynligheden for at virksomheden lærer af sine fejl tæt på nul.

Det bliver nok en kort fremtid for GM hvis ikke der sker noget drastisk.

med venlig hilsen
Lennart

Lars Christensen

Det er nemt at se at de oplysninger disse to "journalister" kommer med, er frembragt efter et fantastisk stykke baggrunds efterforskning ved at sidde og kigge paa aevlet der kommer ud af CNN/Fox/MSNBC osv.
Her har de kunnet faa bekraeftet at det er fagforeningernes og dermed arbejdernes skyld at det er gaaet saa galt som det er hos GM. Lidt historie efterforskning fra dem ville maaske have vist dem at det absolut ikke var unormalt at en familie kun havde een forsoerger fra 1950'erne op til 1970'erne uanset hvilken branche man var i herovre. Forskellen mellem hvad der skete hos bilfrabrikkerne og i resten af samfundet var at fagforeningerne hos bilfrabrikkerne holdt fast laengere end de gjorde i resten af samfundet.
Ledelsen af GM aendrede politik, sammen med resten af bilindustrien, til at producere biler der kun holdt i 3 aar og skulle skiftes ud efter 5. Det var en brandgod ide. Bilerne roeg ud af samlebaandet og siden Amerikanere foretraekker at koebe Amerikansk producerede produkter saa var det en fabelagtig tid for producenterne og deres shareholders. Samtidig begyndte man saa at flytte produktionen af saa og sige alle dele af bilerne til udlandet saa man kun skulle samle dem i Detroit. Det var en genial ide. Paa den maade kunne man true arbejderne med at man ville flytte det hele til udlandet hvis de ikke makkede ret og gik ned i loen, fik daarligere pension og mistede retten til "health care" hvis de blev fyret foer end deres pensions alder. Det skete saa alligevel, men da var arbejderne ude af stand til at kaempe imod forringelserne i deres levevilkaar. Samtidig hyrede man CEO's hvis eneste kvalifikationer var en evne til at skaere ind til benet i arbejdernes levestandard, mens de selv fik enorme summer for at producere flere og flere arbejdsloese samtidig med at de blev ved med at lave biler for morgendagen med foraeldet teknik.
Flere og flere Amerikanere begyndte at koebe specielt Toyota trucks, for de var af langt bedre kvalitet selvom de var og er noget dyrere. Saa mange faktisk at Toyota aabnede fabrikker her i USA. Fantastisk handel for bilarbejderne. Saa kunne de gaa over og arbejde hos de nyaabnede Toyota fabrikker naar de blev fyret fra GM. Kun eet lille problem. Toyota betalte en meget mindre timeloen, pensionen var elendig og en meget stoerre del af deres health care forsikring skulle betales af dem selv plus at nu havde de heller ingen sikkerhed i jobbet mere. De var blevet loesarbejdere og de fleste af dem var ude af stand til finde andre jobs, for hvad kan man bruge en mand/kvinde til der er uddannet til at samle biler i et omraade der ikke samler biler mere?

Det er ikke svaert at finde ud af Amerikanske arbejderes historie, hvis man altsaa gider at flytte maasen fra TV'et og rent faktisk lave noget "research". Og at moede op til et interview i Amerikas stoerste bilby i en udenlandsk produceret bil maa virkelig have tiltalt jeres haanlighedsgen. Fabelagtig mangel paa respekt I to udviser der. Og siden I to har gjort jer saa lidt ulejlighed med jeres efterforskning har jeg mere end svaert ved at tro paa den del af jeres historie til at begynde med.

Lennart Kampmann

Toyota åbnede fabrikkerne i USA som modsvar på en enorm straftold fra amerikansk side.

Straftolden skulle beskytte den amerikanske bilindustri, men den virkelige effekt var at japanerne blev endnu mere effektive til at producere biler.

Med venlig hilsen
Lennart

Lars Christensen

Det er en skroene at Amerika nogensinde infoerte brandbeskatning af Japansk producerede biler og "car-trucks". Rent faktisk faar de stadig import Tax Breaks.
I 1975 blev Toyota den stoerste bil importoer i US med 337.409 biler og car-trucks, 70.000 enheder mere end VW som var den davaerende leder i importerede biler.
Siden 1984 har Toyota vaeret i en "Joint Venture" med GM og aabnede deres foerste fabrik i en af GM's nyligt (1982) nedlagte fabrikker i Freemont, California. Siden da har de aabnet 4 andre i henholdsvis Alabama, Kentucky, Indiana, Texas og West Virginia og en sjette er ved at blive bygget i Mississipi, men er stillet i bero p.g.a. krisen herovre.
Og nu snakker vi kun om Toyota, men Subaru som Toyota ejer 8.7% af har ogsaa en fabik i Indiana, de ejer desuden majorieten i Daihatsu og 5.9% af Isuzu, som ogsaa GM har aktier i. Honda og Mitsubitchi har ogsaa fabrikker herovre plus BMW. Ingen af dem paa grund af nogensomhelst import skatter. Det ville jo vaere som at beskatte sig selv og det goer de rige jo ikke, vel!?

Karsten Aaen

Sandheden måske nok snarere den, at Toyata rent faktisk lavede biler som folk ville købe; lyttede til deres forhandlere og til deres medarbejdere, som kom med forslag til, hvordan bilerne kunne laves bedre, og ofte billigere.

GM og andre amerikanske bil-fabrikker lavede stadigvæk store amerikanske flydere, dvs. biler, der så ud som de gjorde i 1950erne eller 1970erne; de opdagede slet ikke, at deres marked var skiftet. Og at folk nu efterspurgte billigere og bedre, dvs. mere benzin-økonomiske biler end de biler GM fortsatte med at producere.

Sålænge man i USA ikke vil indse, at man selv har en del af skylden eller ansvaret for at f.eks. GM er gået nedenom og hjem, ja så kan man altså ikke konkurrere med f.eks. japanerne eller lave bedre biler, både til mennekser i USA og til resten af verden.

Mht. hvad fyrede amarikanske bil-arbejdere kan bruges til er det meget nemt: Sæt dem til at lave vindmøller...

Lars Christensen

Det har du helt ret i Karsten, men man kan ikke klandre arbejderne, saadan som det goeres i medierne herovre (og nu ogsaa i en Dansk avis) for at ledelsen af GM gennem de sidste 30-35 aar har vaeret haabloest ignorante omkring hvad den Amerikanske forbruger ville have og samtidig soerge for at kvaliteten blev saa forringet, specielt med de smaa biler, at man foelte sig temmeligt vaad paa ryggen naar man koebte et af deres produkter.
Med hensyn til de ufatteligt mange mennesker der er blevet fyret i hele bilindustrien herovre, saa bare at sige at de skal bare saettes til at bygge vindmoeller er lidt letkoebt. Ikke at jeg saadan set er uenig, men problemet er at det foerst er inden for de seneste 10 aar vindmoeller er begyndt at blive noget der batter noget i diskusionen herovre. Et andet problem har vaeret og er at al teknikken og know how'en ligger i udlandet, deriblandt Danmark og det har vaeret mere end svaert for vindmoelle industrien at faa overbevist Amerikanske virksomheder om det geniale ved vindmoeller. Det er paa vej, men Amerikanske virksomheder rider bestemt ikke den dag (eller maaned) de sadler, men naar de goer, saa er det et enormt marked der kan vaere svaert at fatte naar man kommer fra et land hvor man kan koere fra oest til vest paa omkring 3 timer. Der er fantastisk god plads til vindmoeller herovre, men de skal jo produceres foerst.

Thomas Hebsgaard

@ Lars Christensen,

Jeg er glad for din interesse for vores artikel – dine lidt usaglige personangreb til trods.

Tillad mig dog lige at gøre opmærksom på en væsentlig ting:

Hvis du lige nærlæser vores artikel, står der ingen steder, at det er arbejdernes (eller nogen andres) "skyld" at GM gik konkurs. Det er nemlig slet ikke vores opgave som journalister at fælde dom over, hvilke beslutninger der i GM’s mere end 100 år lange historie satte selskabet på sporet af konkursen. Vi gengiver derimod i kortform nogle argumenter, der fylder meget i den amerikanske debat om GM. Nogle af dem handler om arbejdernes privilegier, nogle om den tidligere ledelse, og andre igen om satsningen på billige pick-ups og SUVs, der kunne klassificeres som lette lastbiler og dermed køres igennem et hul i miljølovgivningen. Der er mange andre aspekter af diskussionen om GM, som man kunne have draget ind i artiklen også. Som du påpeger, er der hele diskussionen om den dalende kvalitet og udvandingen af egne brands. Og der er diskussionen om, hvorvidt GM gennem GMAC (som GM dog ikke længere ejer) over årene i virkeligheden udviklede sig til at drive bankvirksomhed snarere end bilvirksomhed – hvorfor man, mener nogen, måske fokuserede lidt for meget på at sælge billån og lidt for lidt på at sælge biler. Og man kunne blive ved – der er blot visse pladsmæssige begrænsninger ved en avisartikel, særligt når der også skal være plads til reportage.

Men så er det jo heldigt, at diskussionen kan fortsætte på nettet.

Venlig hilsen,
Thomas Hebsgaard

Niels-Holger Nielsen

Nu er det jo dig, og ikke Lars Christensen, som får penge for at afdække virkeligheden, så måske får vi et mere kvalificeret oplæg til næste diskussion?

Søren Kristensen

Man forstår amerikanerne kvier sig ved at satse på kollektiv transport, det ligger i deres gener, men ikke at de springer det led over der hedder små økonomiske benzinbiler. En ting er at producere el-biler nok til alle, men de skal jo også have strøm. Må man foreslå en dobbeltløsning: Elbiler i syden, hvor solen er generøs med energi og små benzinbiler til de nordlige egne? Ligesom med aktier det gælder om at sprede risiciene.

Peter Madsen

Hvis staten havde pålagt brændstof samme afgifter som vi oplever i Europa, ville man automatisk have skubbet forbrugerne over i mindre biler. Efterspørgslen efter disse ville have tvunget bilfabrikkerne til at producere biler der mødte efterspørgslen. Om arbejderne er delagtig i krisen, det kan diskuteres. Blot er det et faktum, at arbejderne (fagforeningerne) i den engelske bilindustri var medvirkende til dennes deroute. Så måske ser vi det samme i U.S.A.

Lars Christensen

@ Thomas Hebsgaard

Tak fordi du tager handsken op Thomas.

I indleder artiklen med historien om Kia'en, derved skaber I et billede hos os som laesere, af fagforenings presidenten af at vaere lidt latterlig. I gaar derefter videre til at raportere den meget ensidige historie man kan hoere gentaget konstant i medierne herovre i US om at det er arbejdernes og fagforeningernes skyld ved at de forlangte en loen de kunne leve af, ordentlige pensionsforhold og helbredsforsikringer der rent faktisk var noget vaerd.
Kun at raportere den ene side i en sag og tage den for sandheden er ikke vaerdig Dansk journalistik. Naar man raportere fra et andet land maa man, som laeser, gaa ud fra at journalisterne giver os et helhedsbillede.
I Amerikanske medier er der ikke noget helhedsbillede mere, men det betyder ikke at der ikke findes journalister og andre, som giver et mere nuanceret billede af virkeligheden herovre. Problemet er bare at de fleste Amerikanere aldrig faar de to sider af historien ind i stuen, hverken gennem TV'et eller gennem "main stream" aviser, siden "main stream media" er ejet af "The Big Four" og det derved bliver meget ensidigt hvad flertallet af Amerikanere har af information om deres eget samfund.
Jeg forventer mig aerlig talt mere af to Danske journalister der goer sig besvaeret med at rejse herover for at skabe klarhed over hvad der foregaar og foregik i en af Amerikas stoerste virksomheder.

Hvis historien om Kia'en er sand, og det maa jeg jo stole paa at den er siden du tager til genmaele, saa kan jeg se paa den ud fra to vinkler. Paa den ene side kommer I til Flint, Michigan, og faar udleveret noeglerne til en lejebil og uden at taenke over at det er en Kia koerer I glad og fro gennem et af de vaerst ramte omraader i USA til et moede med en af dem der repraesentere alle disse mennesker der plejede at arbejde paa at bygge Amerikanske biler og som nu, bogstaveligt talt, kaemper for deres overlevelse. Hvis dette er scenariet, saa udviste I en tankeloeshed for andre menneskers lidelse der ikke er jer vaerdig. Man kommer jo heller ikke til moede med den Israelske President med en "Free Palestine" T-shirt, vel!?
Det andet scenarie er at der ikke var flere Amerikanske biler i USA's stoerste bilby og at I derfor maatte tage hvad der blev jer givet og det hele endte derfor ud i et uheldigt sammentraef som I ingen inflydelse havde paa.

Journalisme var engang en respekteret og inflydelsesrig proffession, men takket vaere "tabloidism", mangel paa research og ensidighed i raportering har det taget noget af en nedtur i folks bevidsthed. Meninger har overtaget hvor det foer var fakta der var det fyldestgoerende.
Jeg og andre laesere forventer mere fra jer og fra Information.

Med venlig hilsen,
Lars Christensen

Lars Christensen

@ Peter Madsen

Under oliekrisen i 70'erne blev der paalagt restriktioner paa bilkoerslen herovre og det blev mere oekonomisk at koebe mindre, braenstofbesparende biler end "flyderne", et fakta som specielt VW og Toyota fik udnyttet til fulde, men som GM kun saa som en chance for at tjene mange penge paa smaa biler af underloedig kvalitet, som godt nok var braendstof besparende, men som til gengaeld ikke holdt mere end 10-15.000 Miles. Perfekt maade at jage kunderne over hos konkurenterne.

Jeg ser ikke at det er "faktum" at arbejderne og fagforeningerne var skyld i at den Engelske bil og motorcykel industri gik nedenom og hjem paa samme maade som jeg heller ikke skyder skylden paa arbejderne i Tyskland for Mercedes's forringelser i deres kvallitet.
Jeg kender ingen arbejdere der synes det er en god ide at det de producere skal vaere af daarlig kvalitet saa "shareholders" kan faa deres lovede afkast hvert aar.
Det giver ingen mening.

Karsten Aaen

Nu er det jo ikke journalisterne, der bestemmer hvilken lejebil, de får; udlejningsbilfirmaet er det vel snarere?

Og journalisterne kunne da sikkert godt have ønsket en amerikansk bil? Men hvilken? Og giver det overhovedet nogen mening at tale om amerikanske biler mere?

Tjah, måske...

Men præcis som B&O ikke længere får laves komponenter til deres tv mere i Danmark, men andre steder (læs: Kina) får GM jo også lavet deres komponenter, f.eks. motorer, til bilerne andre steder. f.eks. i Sydkorea.

Bilerne bliver så samlet i USA.

Og Toyata laver altså også biler i USA...

Og det er mig ubegribeligt at en avis, der må anses for at være venstre-orienteret, eller i hvert fald med social slagside, kan rapportere om, at det var arbejdernes egen fejl, at GM gik nedenom og hjem, fordi de bidrog til dette ved at kræve højere løn, og en retfærdig pensions-ordning.

Og så meget tjente den amerikanske auto-worker altså heller ikke...

Søren Kristensen

Fagforeningsbossen vil altså hellere bruge tiden på at efterspørge symbolsk sympati frem for at benytte lejligheden til at fortælle hvad de amerikanske fagforeninger agter at gøre for at bakke op om de initiativer der nu måtte komme og som der ellers bliver snakket meget om for tiden. Det sgu patetisk.