Læsetid: 6 min.

Sydasiens skibskirkegårde boomer igen af aktivitet

Recessionen har medført nedgang i skibstrafikken. Det har igen gjort det rentabelt for rederierne at lade ældre fartøjer hugge op, skønt arbejdsvilkårene er horrible og miljøhensyn ikke-eksisterende
Antallet af gamle skibe, der ophugges, er igen stigende blandt andet i Indien. Men det er yderst skadeligt for miljøet, og arbejderne mangler rettigheder og arbejder under farlige forhold, lyder kritikken.

Antallet af gamle skibe, der ophugges, er igen stigende blandt andet i Indien. Men det er yderst skadeligt for miljøet, og arbejderne mangler rettigheder og arbejder under farlige forhold, lyder kritikken.

7. september 2009

Det er kendt som en gravplads, hvor aldrende fartøjer pilles fra hinanden af ufaglærte arbejdere, hvorefter metaldelene sælges som skrot. I de senere år har disse ofte livsfarlige og miljøskadelige skibsophugspladser, der strækker sig fulde 10 kilometer langs den indiske delstat Gujarat, dog kørt på lavere blus end tidligere.

En kraftigt stigende efterspørgsel på godstrafik betød, at det gav god økonomisk mening at holde flere ældre skibe i drift, og i konsekvens heraf blev mange af arbejderne fra Gujarats ophugspladser afskediget.

Nu ser arbejderne på verdens største skibsophugsplads ironisk nok ud til at blive reddet af den globale recession. Den økonomiske nedtur og det deraf følgende fald i efterspørgsel efter skibsfragt har betydet, at det for mange skibsredere giver bedre mening at sende et aldrende skib til ophugning end at holde det inaktivt.

Men selv om den økonomiske afmatning er godt nyt for ejere af skibsophugsvirksomheder, er den særdeles dårligt nyt for miljøet. Ophugning af skibe i Sydasien - Bangladesh og Pakistan har er også store ophugspladser - er en primitiv og beskidt affære. Skibe sættes på grund i strandkanten, hvorefter mænd med ringe eller ingen uddannelse går i gang med at skille dem ad med manuelt værktøj. De giftstoffer såsom kviksølv og asbest, som skibsvragene indeholder, siver blot ud i miljøet.

Hvad der gør skibsophugning i denne del af verden attraktivt for rederierne, er det forhold, at det her kan foregå uden ret mange af de lovpligtige tilsyn, der finder sted i Europa eller USA.

For rederne betyder det, at de kan skaffe sig af med deres skibe til langt lavere omkostninger. For ophuggerne betyder det, at de har masser at lave.

I løbet af de sidste 10 måneder har ophuggere ved Alang i Gujarat modtaget og skrottet omkring 280 skibe, 163 flere end i samme periode året før. Forventningen blandt ophuggere er, at man når op på over 400 skibe inden åres udgang.

Fra Mumbai til Alang

»Omkostningerne ved at oplægge skibe er betydelige. Hvis der ikke er gods at få, er det bedre at skaffe sig af med dem,« siger Nikhil Gupta, ejer af Hare Krishna Steel Corporation og leder af ophuggernes brancheorganisation, Ship Recycling Industries Association of India, i et telefoninterview. Han tilføjer: »Efter 35 eller 40 år er disse skibe ikke så sikre længere, og forsikringspræmierne stiger. Før var der masser af handel, og så var der god fornuft i at beholde dem.«

Pat Swayne fra Baltic Exchange, en stor shippingvirksomhed i London, bekræfter tendensen:

»Der kan ikke være tvivl om, at et stigende antal ældre skibe bliver skrottet. Tidligere var der store penge at tjene for rederen ved at have mange skibe i søen, men nu stiger omkostningerne,« siger han. »Og vælger man at lægge et skib op, må man jo først finde ud af hvor. Jo ældre et skib er, desto større omkostninger vil der være forbundet med det. Og så bliver skrotning en meget realistisk mulighed.«

Siden midten af 1980'erne er den store ophugningsplads blevet udbygget i Alang under meget lemfældige regler og langs en kyststrækning, der har en tidevandsforskel på omkring 13 meter, hvilket gør det let at lande et kondemneret fartøj direkte på kysten.

Tidligere var skrotningsindustrien hovedsagelig baseret i Mumbai, men efterhånden er den flyttet op til Alang, hvor den fortsat ekspanderer. Alang tegner sig nu for halvdelen af alle de skibe, der ophugges i hele verden, efterfulgt af Pakistan og Bangladesh, som hver skrotter næsten en fjerdedel af den resterende del. Ifølge Gupta er arbejdsstyrken nu, som følge af den øgede efterspørgsel på ophugning, oppe på 40.000 fordelt på 170 ophugningssteder langs kysten.

For dem, som er direkte og indirekte involveret i ophugning, klinger kasseapparatet, og mange tidligere ophuggere har ladet sig lokke tilbage i branchen. I det omkringliggende område har dette allerede fået synlige effekter. Nye boliger er skudt op langs den 55 km lange vejstrækning fra Alang til byen Bhavnagar, og de lokale veje vrimler med nye, blanke biler. I Alang er et kæmpe loppemarked skudt op, hvorfra der sælges mangfoldigt udstyr og inventar taget fra skibsvragene.

De lokale beboere siger, at når en reder beslutter sig for at ophugge et fartøj, har skrotselskabet sjældent tid eller mulighed til at foretage en fuldstændig vurdering af dets værdier. Som et resultat heraf sælger loppemarkedet alt fra skibe, motorer og bestik til køleskabe og redningsfartøjer til stærkt nedsatte priser.

»Sidste år købte jeg en momentnøgle her for omkring 3.500 rupier (ca. 400 kr.). Den ville have kostet mig 50.000 på det åbne marked,« siger Vasant Pachale, der ejer en maskinfabrik i byen Vadodara og ofte besøger markedet. »Ud over de gode tilbud, får jeg også mulighed for at se det nyeste inden for teknologi, hver gang jeg kommer her.«

Men for miljøforkæmpere og fagforeningsaktivister har opsvinget i skibsskrotning en helt anden betydning.

Uden rettigheder

Kampagnefolk påpeger, at arbejdsvilkårene for de ofte papirløse daglejere fra Indiens fattigste stater, kan være meget farlige, og at der jævnligt rapportes om tilskadekomne og dødsfald. I sidste måned omkom seks arbejdere, da der udbrød brand ud på et af ophugsstederne. Aktivisterne siger, at de fattige arbejdere hverken har forhandlingsret eller organisatorisk kraft.

Dwarika Nath Rath, aktivist i Gujarat og medlem af det socialistiske Indiens Enhedscentrum, et lille kommunistisk parti, har i mange år overvåget de menneskelige omkostninger, som er forbundet med ophugsoperationerne.

»Disse arbejdere, der kommer fra steder som Orissa og Bihar, siger, at hvis de vil redde deres familier, må de selv dø,« siger han. »Det største problem er, at der ikke er nogen reguleringer, ikke nogen love. Vi er nødt til at give disse mennesker id-kort og registrere dem som arbejdstagere. Når en ulykke sker, kan man ikke engang finde ud af, hvad de tilskadekomne hedder.«

Ingrid Christiansen, der arbejder i Delhi-afdelingen af International Labor Organization - et FN-organ, der fører tilsyn med arbejdsvilkår - siger, at der er sket visse fremskridt i arbejdsforholdene på ophugspladserne, men at der stadig er »plads til forbedringer«.

I maj vedtog et international konvent i Hong Kong en række nye regler i et forsøg på at regulere de værste af branchens udskejelser, men aktivister siger, at det kun har gjort en lille forskel. Faktisk forkastede konventet et forslag, der støttes af over 100 menneskerettigheds- og miljøbeskyttelsesorganisationer, om at udfase de operationer, som hvor skibe dumpes ved højvande og siden landes på stranden for at blive skrottet her.

Obama chokerer

»Skrotning på strande ville aldrig blive tilladt i Europa,« siger Ingvild Jenssen, direktør for den belgiske kampagnegruppe Platform on Shipbreaking. > > > >

»Når et fartøj bliver pillet fra hinanden uden inddæmning på en tidevandsstrand, vil der uvægerligt ske en forurening af kystzonen. Erfaringer med forurening fra skibsvrag fra Europa viser, at der er nødt til at være sammenhængende regler for disse aktiviteter, der kan afskærme dem fra det omgivende miljø.«

Det boomende marked på Gujarat-kysten har bragt en gammel kunde tilbage - til aktivisternes bestyrtelse. De hævder, at blandt de skibe, der i de kommende uger vil blive dumpet og skrottet på strandene, er flådeforsyningsskibet MV Pvt James Anderson (oprindelig bygget på Lindøværftet som Emma Mærsk, red.) og MV-1.st Lt Alex Bonnyman (oprindelig bygget på Lindø som Emilie Mærsk, red.). De vil blive de første amerikanske skibe ophugget i Sydasien siden 1998, da Clinton-regeringen efter pres fra aktivister gav ordre til et moratorium for ophugning af amerikanske statsejede skibe i Sydasien.

»Det er virkelig chokerende,« siger Jim Puckett fra Basel Action Network, en anden kampagnegruppe.

»Nu har vi omsider valgt en præsident med en miljøprofil, og så er hans regering for første gang i 10 år parat til at blæse på den lov, der forbyder at dumpe giftigt affald fra amerikanske skibe i udviklingslandene.«

© The Independent og Information. Oversat af Niels Ivar Larsen

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu