Den er lettere at køre. Den er lydløs. Den accelererer hurtigt. Den har intet udstødningsrør og udsender ingen CO2. Den har gratis parkering. Og så er den fritaget for registreringsafgift.
Elbilen er fra alle sider udråbt som svar på transportproblemet i en tid, hvor olieprodukter bliver stedse dyrere, og klimaet ikke tåler udledning af mere CO2.
»Vi forventer, at vi vil have omkring 20 pct. af bilmarkedet med op mod en halv million elbiler inden 2020,« sagde Anders Eldrup, administrerende direktør i DONG Energy, til Jyllands-Posten i marts 2008.
»Jeg er overbevist om, at der vil være 400.000 elbiler i Danmark i år 2020,« sagde daværende direktør hos el- biloperatøren Better Place, Jens Moberg, i 2009.
»Brancheforeningen Dansk Elbil Alliance vurderer, at der - alene i Danmark - vil være i omegnen af 400.000 elbiler i 2020,« gentog Videnskabsministeriet sidste år.
I denne uge kom der så tal for det danske personbilsalg i 2010: Der blev solgt 153.512 nye benzin- og dieselbiler - og 50 elbiler. Det er 28 færre end året før. Den samlede bestand af indregistrerede el- biler er nu ifølge De Danske Bilimportører nået op på 270. Ud af en samlet bilbestand på 2.163.118 personbiler. Det går rigtig langsomt.
»Der har været talt og skrevet utrolig meget om elbiler, men det er ikke hver gang, der er blevet talt om elbiler, at der også er blevet solgt én,« lyder den lakoniske konstatering fra chefkonsulent Tejs Laustsen Jensen, De Danske Bilimportører.
Hvorfor går det så langsomt? Er elbilen måske alligevel et flop? Eller hvad skal der til for, at den slår igennem - ikke bare falder igennem?
»Det er ikke et spørgsmål, om elbilen kommer. Det er et spørgsmål om hvornår,« fastslår civ.ing. Per Jørgensen Møller, formand for Dansk Elbil Komité og selv elbil-ejer gennem 15 år.
Kommer elbilen for langsomt, bliver det et stort problem for evnen til at nedbringe transportsektorens CO2-udledninger så meget og så hurtigt, som Danmark har forpligtet sig til. Ved udgangen af 2009 var transportens CO2-udledninger 22,6 pct. højere end i 1990 og udgjorde godt 30 pct. af Danmarks samlede udledninger - heraf halvdelen fra personbiler.
For langsom introduktion bliver samtidig et problem for stabilitet og forsyningssikkerhed i et nyt grønt el- system, hvor vindmøller og elbiler skal fungere i en delikat balance.
Branche- og fagfolk peger på tre barrierer for realisering af elbil-visionen:
Bilerne
Infrastrukturen
Bilisterne
Årets bil
»Elbilerne har været for dyre i forhold til, hvad man fik for pengene,« siger Susanne Tolstrup, kommunikationschef hos Better Place.
»Indtil nu har der reelt ikke været et rigtigt produkt på markedet. Det har virkelig været niche-niche-produkter,« siger bilimportørernes Tejs Laustsen Jensen.
Enten har elbilerne været ombyggede benzinbiler som den, der brændte på Oslofærgen i november. Eller små elbiler med en beskeden rækkevidde på omkring 100 km pr. batteriopladning og en tophastighed på højst 100 km i timen. Eller en decideret luksus-elbil i form af supersportsvognen Tesla Roadster, der kører 400 km på en opladning, accelererer til 100 km på under fire sekunder, har en topfart på 200 km i timen - og koster derefter. I 2010 blev der solgt otte Tesla'er i Danmark - ifølge forhandleren nok til at gøre den til den bedst sælgende elbil herhjemme sidste år.
Familiebiler, der kører langt nok, hurtigt nok, er komfortable nok og til at betale, har næsten ikke været til at få via danske bilforhandlere. Men det ændrer sig nu.
I november kårede europæiske motorjournalister Car of the Year 2011, årets nye bil i Europa, og den prestigefulde titel gik til Nissans dugfriske elbil Leaf, foran 40 konventionelle benzinmodeller fra Alfa Romeo, Ford, Volvo, Citroën, Jaguar, Mercedes etc. Leaf står for
Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family carog kaldes den første masseproducerede eldrevne familiebil fra en af de store bilproducenter. I bytrafik er den testet til at kunne køre 169 km på en opladning, og tophastigheden er over 150 km i timen.
I december begyndte Leaf at rulle ud til forbrugerne i USA og Japan, hvor der var 26.000 forhåndsreservationer, og i denne måned introduceres den i Portugal som første europæiske land. Til sommer når den angiveligt Danmark.
I Japan kører allerede 3.000 nye elbiler kaldet iMiEV fra Mitsubishi, og de første 2.500 til det europæiske marked meldtes forleden ankommet. Nogle af dem går til Danmark, hvor de første 90 er bestilt af den nye elbiloperatør ChoosEV, der både vil sælge og udleje elbiler samt ladestandere til bilens batteri.
Peugeot og Citroën introducerer netop nu hver deres masseproducerede elbil - kaldet henholdsvis iOn og C-Zero - der er næsten identiske med Mitsubishis iMiEV. De første ca. 200 Peugeot'er skulle nå Danmark i første kvartal, de første Citroën'er formentlig samtidig.
Til efteråret sender Renault den første af flere nye elbiler, Fluence, på det danske marked. Den får udskifteligt batteri og lanceres i samarbejde med den private el- biloperatør Better Place, der er ved at planlægge et net af batteriskiftestationer.
Ikke forberedt
De masseproducerede el- biler fra de store producenter er altså omsider på vej.
»Vi befinder os midt i et paradigmeskifte. De moderne elbiler er fuldt ud konkurrencedygtige på pris, ydelse og køreglæde,« siger Susanne Tolstrup.
Men bilerne alene gør det ikke. Spørgsmålet er, om infrastrukturen kan følge med. Elbilerne skal kunne lade batterierne op - eller skifte dem - uden ekstra besvær, for at brugerne vil tage dem til sig. Samtidig skal det kunne ske, uden at elnettet over- belastes og bryder sammen.
»Nu kommer elbilerne, og det rejser spørgsmålet, om vi er klar til at modtage dem. Det forfærdelige svar er: Nej, Danmark er slet ikke for- beredt,« siger Martin Lide- gaard, formand for den grønne tænketank Concito.
»Infrastrukturen er i en række sammenhænge en barriere,« medgiver Per Jørgensen Møller, Dansk Elbil Komité.
»Til en vis grad er strukturen til stede - de fleste parcelhuse har jo en udvendig kontakt, hvor stikket til bilen kan sættes til. Men bor man på tredje sal i en etageejendom, er der et problem.«
Det er derfor, der skal etableres strømstik - kaldet ladestandere - i bybilledet. Og også fordi de fleste af de nye elbiler trods alt kun kører 130-160 km på én opladning af batteriet og derfor skal have adgang til genopladning ved længere ture.
En arbejdsgrupperapport, der er udarbejdet af Energistyrelsen, Dansk Energi, Energinet.dk, KL, Forbrugerrådet m.fl., og som i dag offentliggøres af Klima- og Energiministeriet, fortæller, at der frem til nu kun er installeret 150 ladestandere til elbiler i Danmark, og heraf er blot 100 offentligt tilgængelige.
Forberedelserne herhjemme foregår i dag uden overordnet plan og i en konkurrence mellem elbiloperatørerne Better Place, ChoosEV og Move About i varierende samarbejde med interesserede kommuner eller virksomheder.
»Better Place samarbejder allerede med over 30 danske kommuner om rådgivning, planlægning og etablering af infrastruktur til elbiler. Vi har som mål at opstille 800 ladestandere i 2011,« fortæller Susanne Tolstrup.
Better Place går samtidig efter batteriskiftestationer til den kommende Renault Fluence og er stadig i gang med at bygge sin første station i Herlev.
Samfundsopgave
Ifølge den ny rapport fra Klima- og Energiministeriet koster det 40-80.000 kroner at opstille en enkelt ladestander, der kan oplade et elbilbatteri på seks-ni timer. Prisen er så høj, fordi der bl.a. skal nedgraves og fremføres nye kabler. Ifølge arbejdsgruppen skal der i årene 2011-13 etableres 1.000-2.000 standere på landsplan, hvis man skal kunne betjene det antal elbiler, der håbes på de nærmeste år.
»Der vil være tale om en investering (og dermed risiko) på ca. 100 mio. kr.,« angiver rapporten.
På sigt skal antallet af standere og dermed investeringen være meget større, og det er mere, end nogen af de private operatører kan klare økonomisk.
»Vi går derfor ud fra, at politikerne ser logikken i, at en elbilinfrastruktur også er en samfundsopgave,« siger Susanne Tolstrup.
Arbejdsgruppen peger på tre mulige modeller for organisering og finansiering af den nye infrastruktur til el-bilerne:
Opgaven overlades til de private, kommercielle operatører, suppleret med en tilskudsordning.
Der oprettes et nationalt driftsselskab til opgaven, evt. som et pålæg til elsektorens netselskaber der får lov til at lægge en del af udgifterne på elregningen - det må de ikke i dag.
Netselskaberne påtager sig en del af opgaven i et samarbejde med kommercielle operatører.
Hos Dansk Energi, der er brancheorganisation for el- og netselskaberne, står man på spring.
»Vi vil gerne være med til at løse opgaven på vegne af netselskaberne,« siger konsulent Anders Foosnæs, Dansk Energi.
»Men politikerne bliver nødt til at lave om på de økonomiske regler, netselskaberne arbejder under. I dag investerer de i elnet og tager sig betalt over elregningen, men det må de ikke, hvis de investerer i andre ting såsom ladestandere.«
Såvel Better Place's Susanne Tolstrup som Concitos Martin Lidegaard er enige i, at netselskaberne via en lovændring bør gives mulighed for at lægge kablerne til standerne og tage sig betalt for det.
»Men forudsætningen er, at man pålægges at udforme en samlet national plan, så ikke hvert enkelt elselskab laver sin egen plan. Dette skal jo være del af Danmarks nye bæredygtige og intelligente elsystem,« påpeger Lide- gaard.
Rapporten til klima- og energiminister Lykke Friis (V) understreger, at der under alle omstændigheder skal skydes statslige midler i projektet.
»Uden subsidier vil der ikke være samme sikkerhed for en ønskelig udbredelse af ladestandere til elbiler og garanti for, at elbilernes ladning sker 'intelligent',« hedder det i rapporten.
Ministerens første kommentar til rapporten tyder ikke på en hurtig beslutning fra regeringen.
»Det står klart, at udbredelsen af ladestandere er som hønen og ægget: Uden ladestandere i det offentlige rum bliver det mindre attraktivt for forbrugerne at købe elbiler, og dermed taber vi tempo i arbejdet med at gøre os fri af olien. Men omvendt risikerer vi ved at investere i ladestanderne at kaste penge efter en forkert teknologi - penge som kunne være brugt klogere i vores grønne omstilling. Vi skal derfor tænke os overordentlig godt om, før vi tager beslutninger, der rækker så mange år frem i tiden,« siger Lykke Friis.
»Jeg kan allerede nu godt sige, at jeg hælder mest til en model, hvor det fortrinsvis overlades til det private initiativ at sikre ladestandere i det offentlige rum eventuelt suppleret med en tilskuds- og støtteordning. Dermed sikrer vi større fleksibilitet, og at udbredelsen af ladestandere afpasses med udviklingen for elbiler,« påpeger ministeren.
Altså tommelfingeren op for model ét, hvor operatører som Better Place og ChoosEV påtager sig hele ansvaret og løber hele risikoen.
Den melding vækker ikke begejstring blandt arbejdsgruppens medlemmer.
»Det er et godt initiativ, ministeren har taget med rapporten, men desværre peger hun med model 1 på den næstbedste løsning. Både vi og Forbrugerrådet mener, at netselskaber og operatører må rulle denne infrastruktur ud sammen, dvs. model tre. Model 1's brugerbetaling kan ikke klare det,« siger Lærke Flader, branchechef i Dansk Elbil Alliance under Dansk Energi.
Hvis politikerne ender med at finde en bæredygtig model og sætter gang i etablering af infrastrukturen til de nye elbiler, der nu er på vej til forhandlerne, tilbagestår spørgsmålet: Vil forbrugerne købe dem? Og hvor hurtigt? Er målet stadig 400.000 biler i 2020?
»Som sådan er vores forretningsvision uændret. Men vi synes ikke, det giver mening at sætte konkrete tal på forventningerne så langt frem. Dertil er der alt for mange ubekendte i form af regulatorisk uafklarede forhold,« siger Susanne Tolstrup og nævner det åbne spørgsmål om infrastrukturmodellen og om den frem- tidige afgiftsstruktur.
400.000 elbiler om knap 10 år ville indebære 40.000 nye pr. år fra nu af. I 2010 blev der som nævnt solgt 50.
Rapporten til Lykke Friis taler om 15.000 elbiler på vejene i 2015. En kraftanstrengelse i forhold til den aktuelle situation. Og alt for lidt i forhold til det, klimaet kalder på.
Hykleriet vil ingen ende tage, så snart de erhvervsdrivende ser deres snit, så skal statskassen pumpe guld i deres projekter. Når deres medarbejdere så er nedslidte, så spiller klaveret helt andre toner.
Det er jo helt til grin - og ingen mennesker med reel hensigt om forbedring af klodens miljø, vil tage sådanne tiltag alvorligt. I hvert fald ikke før, end at man ser på hele elbilens livsforløb, og hvor meget den forurener fra "vugge til grav".
Flere undersøgelser har vist, at hybridbiler er nogle af de mest forurenende, når man tager råstofindvinding, forarbejdning, transport, vedligeholdelse, (kort) levetid, og ophug med i overvejelserne. Simple, ældre bilmodeller som er nemme at vedligeholde, ikke kører så mange kilometer pr. år, men måske ikke går så langt på literen som de nyeste modeller, belaster miljøet væsentligt mindre samlet set.
Men det er der jo ikke penge i - genbrug, altså. Nej, globalisterne vil have at vi skal producere os til en renere verden. Nyt, nyt, nyt.
Ligemeget hvor god hensigten er så kommer man ikke uden om at de kræver adskellige tønder olie at lave bilen, dvs smelte metalet, lave dækkene, glasset etc etc. Elbilen vil ALDRIG erstatte benzinbilen. Der er simpelt hen ikke nok olie tilbage til at producere dem i stort nok antal. De skulle har startet med at producere elbiler tilbage i 70'erne for at det kunne have lykkedes.
Vi må vende os til en fremtid hvor vi ikke kører bil overhovedet. I bedste fald tog.
Ja, Alex Jensen - skal det stilles på hovedet, må vi se os om efter et samfund, hvor globalismen er død, og lokalismen lever i balance med naturen som man gjorde på landet for omkring ethundrede år siden.
Men om det partout kræver olie for at konstruere en bil, kan man jo så diskutere. Den kunne vel også kontrueres v.h.a. renere energikilder på længere sigt.
Jeg kan ikke lade være med at medtænke artiklen http://www.information.dk/227113. Findes der overhovedet tilstrækkelige mængder litium til, at alle biler på planeten kan blive elektriske?
Drømmen om en elbil bibeholder tanken om individers ret til uhindret at bevæge sig rundt i en dagligstue lignende tingest fra a til b og c og d og tilbage til a. Den er letfordøjelig for alle og passer perfekt til ideologien om evig vækst (hurra), modsat et skræk scenarie hvor man blot har muligheden for at sætte sig op på en cykel eller dele intimsfære sammen med en masse andre i et tog (uha).
A: folk vil blive ved med at have behov for at kunne bevæge sig til/fra arbejde samt i fritiden. B: el drevne biler vil kunne sænke luftforureningen, samt udnytte energien 4 gange mere effektivt. C: politikerne er nødt til aktivt at støtte omstillingen af bilparken. (bilerne skal nok komme). D: el bilerne kan tildels fungerer som lager for overskuds el fra vindkraft, når de ikke kører. E: byg så de ladestationer/ batteri skift stationer, det giver arbejde til mange.
Altså, det nytter ikke at spørge, om "der er lithium nok", for ingen siger, at det vil være lithium eller for den sags skyld naturligt forekommende lithium, der skal bruges om blot få år.
Det nytter heller ikke at opgøre fremstillingsprocesserne i olieforbrug, for det vil i fremtiden IKKE være olie, kul, gas eller uran, der er drivmidlet.
Vi står over for to sammenhængende trusler, klimaforandring og peak oil. Hermed er opretholdlsen af et transportsystem baseret på benzindrevne biler uholdbar. Både Alex Jensen og John Fredsted er inde på at det ikke er sikkert at vi har den energi og de resourcer der skal til, hvis vi skal fylde vejene med elbiler, og her vil jeg venligst minde om at produktionen af de mange elbiler må ske samtidig (og måske endda i konkurrence) med udbygningen af de energikilder og den infrastruktur der skal bygge dem og holde dem i drift. Herunder følger en kort fremstilling af problemet:
Unlike what is generally assumed, the input to an alternative energy process is not money per se: It is resources and energy, and the type and volume of the resources and energy needed may in turn limit the scalability and affect the cost and feasibility of an alternative. This is particularly notable in processes that rely on advanced technologies manufactured with rare-earth elements. Fuel cells, for example,require platinum, palladium, and rare-earth elements. Solar-photovoltaic technology requires gallium, and in some forms, indium. Advanced batteries rely on lithium. Even technology designed to save energy, such as light-emitting diode (LED) or organic LED (OLED) lighting, requires rare earths, indium, and gallium. Expressing the costs of alternative energy only in monetary terms obscures potential limits arising from the requirements for resources and energy inputs.
Because alternative energy today constitutes only a
small fraction of total energy production, the volume
of resources and energy demanded for its production
has so far been easily accommodated. This will not
necessarily be the case with large-scale expansion.
...............................................................These risks
are not limited to physical availability and price; they
include potential supply disruptions as a consequence of the uneven geographical distribution of production and reserves. Currently, China is the dominant world source (over 95 percent) of the rare-earth element neo- dymium, a key input in the production of permanent magnets used in hybrid-vehicle motors and windmill turbines. In 2009, the Chinese government announced restrictions on the export of rare earths, ostensibly to encourage investment within China of industries using the metals. Whether for the rare earths themselves or for final products made from them, import dependency in the face of such a high concentration of production would do little to alleviate energy security concerns now seen in terms of import dependency on the Middle East for oil.
Alternative energy production is reliant not only on
a range of resource inputs, but also on fossil fuels for
the mining of raw materials, transport, manufactur-
ing, construction, maintenance, and decommission-
ing. Currently, no alternative energy exists without
fossil-fuel inputs, and no alternative energy process can reproduce itself—that is, manufacture the equipment needed for its own production—without the use of fossil fuels.
David Fridley – Nine Challenges of Alternative Energy
Hele reporten er værd at læse, og den må føre til overvejelser om det er muligt at fastholde et transportsystem baseret på biler, eller om vi fremover bliver nødt til udbygge et transportsystem som gøre mere økonomisk brug af både energi og resourcer. Der findes, som Fridley skriver, alternative materialer til visse teknologier, men de er mindre effektive. Og, hvad lagringen af vindenergi i bilernes batterier angår, er det mig bekendt sådan at hver opladning forkorter de dyre batteriers levetid, og det skal nok formindske en del bilejejers lyst til at lade deres biler fungerer som social-energilagre. (Og det vil også kræve hyppigere udskiftning af batteriet, med det ekstra forbrug som det medfører.) Desuden, selv hvis der er energi og resourcer nok, er der problemer som elbiler ikke løser. Her er en af dem:
In the United States, there are simply too many places to park. In fact, there may be as many as eight parking spaces for every car. "Parking is the single biggest land use in any city," claims Donald Shoup, a professor of Urban Studies at UCLA. Surveys of parking spaces show that there are somewhere between 100 million and 2 billion parking spaces in the U.S. alone.
A recent study found that parking spaces may be just as environmentally harmful as the cars that fill them. "The level of parking spaces shows the level of commitment to the automobile as a transportation mode," Mikhail Chester, lead author of a study from UC Berkeley on parking spaces, told PRI's Here and Now. He argues that empty parking spaces provide an incentive for people to drive instead of taking more environmentally efficient choices like public transportation.
It takes a lot of energy to create a parking space, including the creation and transportation of asphalt. The asphalt also traps heat, which artificially raises the temperature of cities. This, in turn, "puts an additional load on buildings to increase air conditioning," says Chester. Water runoff due to paved surfaces has shown to dramatically affect water environments near cities. The parking spots can also lead to more dangerous gasses like sulfur dioxide.
http://www.pri.org/science/environment/study-there-are-too-many-parking-...
Tværtimod, Henning Hansen, volvoer i deres nuværende form er en vittighed. Men hvad er der galt med at tage bussen?
Tværtimod, Henning Hansen, volvoer i deres nuværende form er en vittighed. Men hvad er der galt med at tage bussen?
Philip C Stone, meget interessant, og godt, at problemerne bliver påpeget. Det vil tjene til, at de lettere og hurtigere bliver løst, f.eks. med kunstige alternativer til sjældne jordarter.
Det er iøvrigt utroligt, at man har fundet ud af at udnytte disse grundstoffer på en sådan måde. Er nogen bekendt med beskrivelser af de forskellige grundstoffers egenskaber - altså ikke deres kemiske sammensætning?
@Peter Hansen
Hvis jeg skulle bruge bussen til arbejde så bruger jeg 5 timer på transport i weekenden hvor jeg også arbejder.
Da jeg havde behovet på grund af bilen gik i stykker fandt jeg Mandag ud af at det var også billigere at leje en bil fra værkstedet og fylde benzin i den, end det var med offentlig transport.
Dette er selvfølgelig mit eksempel, men jeg er ikke alene.
Peter Hansen:
Problemet med de sjældne jordarter er kun den mest synlige del af de ressourceudfordringer vi står over for.
Jeg ved ikke om du har læst Michael T. Klares "Entering the Tough Oil Era". Ganske kort, argumenterer han for at den let tilgængelige olie er ved at blive brugt op, og at vi nu er tvunget til at lede efter den længere ude i havet, i mere vanskelige geologiske formationer, og i mere ustabile lande. Det er du selvfølgelig opmærksom på. Men at vi først udvinder de lettest tilgængelige ressourcer, gælder ikke kun olie. Richard Heinberg, som har beskæftiget sig med især peak oil, er begyndt at tale om "peak everything". Og når vi dertil lægger den stigende efterspørgsel fra lande som Kina og Indien, og erkender at de ikke har mindre ret til (el)biler mm. end vi har, så kan vi kun konkludere at ressourcer i en begrænset verden ikke kan tages for givet, og at knaphed er en real risiko.
Jeg tror gerne at det vil lykkes os at finde brugbare alternativer til i hvert fald nogle af de sjældne jordarter. Jeg har bemærket at Tesla og Toyota har udviklet, eller er ved at udvikle en induktionsmotor som går udenom disse stoffer. Men, for nu at vende tilbage til udgangspunktet, selv om elbiler er langt at foretrække for de oliedrevne, i en verden som i stigende grad er konfronteret med ressourcemangel,
er et transportsystem baseret på privatbilismen uholdbart. Og det tror jeg du er enig med mig i.
(Hermed har jeg ikke sagt at den offentlige transport som nu er til rådighed er tilstrækkelig eller at biler skal afskaffes. For nogle er de stadig den eneste brugbare mulighed.)
Vi er meget enige, Philip C. Stone. Personligt bor jeg tæt på stationen for netop at være helt uafhængig af at kunne tænke på udgifter til bil. Jeg har et kørselsfradrag, der mere end dækker omkostningen ved pendlerkort; men jeg har også indrettet mig på den måde. Og selvfølgelig synes jeg, at kollektive trafikale løsninger er at foretrække, hvis de overhovedet kan bringes til at fungere.
Det sjove er da at almindelige elforbrugere via elprisen tænkes at skulle medfinansiere standere til privatbilisternes private bilforbrug - hvis der skal (stats)finanseiring til standere mv. så pålæg benzinbilister en ekstra afgift, så er det både rimeligt og giver et incitament til at skifte til en lidt mindre ringe (men fortsat ringe) løsning.