Det vakte berettiget opsigt i miljø-, design- og erhvervskredse, da den multinationale producent af sportsudstyr Nike for få år siden kunne præsentere en bæredygtig løbesko, fremstillet efter det såkaldte cradle to cradle-princip, på dansk vugge til vugge: Alt i Nike-skoen kan efter endt brug indgå som råstoffer i nye produktioner. Ingen giftige eller miljøskadelige stoffer anvendt, intet affald produceret alt går ind i nye kredsløb.
Siden er andre produkter fremstillet og certificeret efter det nye grønne designprincip kommet til. Kontorstole, tæpper, tekstiler, bleer, hårshampoo, vinduer ... Og megen international medieomtale er blevet den ekspanderende vugge til vugge-tænkning til del.
Forleden annonceredes et nyt vugge til vugge-produkt, uden at dét i sig selv gav anledning til megen omtale. Mærkeligt nok. For produktet bliver 400 meter langt, 59 meter bredt og dobbelt så højt som Rundetårn. Verdens største mobile konstruktion.
Det handler om Mærsk Lines ordre på foreløbig 10 nye containerskibe fra det sydkoreanske værft Daewoo Shipbuilding. Skibene, der skal leveres i perioden 2013-2015, bliver de største skibe på kloden, og alene ordrens omfang i en krisetid over 10 milliarder kr. var nok til at sikre opmærksomhed ved Mærsks pressemøde i London sidst i februar. Men netop skibenes og ordrens størrelse overskyggede den nok så opsigtsvækkende nyhed i præsentationsmaterialet: De 10 enorme containerskibe, hver med plads til 18.000 containere, skal som de første nogensinde bygges efter det krævende vugge til vugge-princip.
»Da vi begyndte at kigge på nye skibe, besluttede vi, at de skulle sætte en ny standard, ikke bare i forhold til størrelse og heller ikke bare i forhold til energieffektivitet. Vi ville kunne sige: Dette er ikke bare verdens største skibe, det er verdens bedste skibe,« fortæller Jacob Sterling, head of climate & environment på dansk: bæredygtighedschef i Mærsks koncernhovedkvarter på Esplanaden i København, hvor mere end 80 nationaliteter er ansat, og arbejdssproget er engelsk.
Underkommunikation
Sterling kom til Mærsk Line i 2009 efter en årrækkes ansættelse i miljøorganisationen WWF. Dér var man til de grønne aktivisters overraskelse blevet kontaktet af Mærsk, der gerne ville indlede et klimasamarbejde.
»Jeg opdagede, at man var mere åbne og ambitiøse og var kommet længere, end jeg havde regnet med,« siger Jacob Sterling.
Hvor nogle virksomheder har overkommunikeret deres miljø- og klimaindsats og gjort sig sårbare for beskyldninger om greenwash, ser Sterling Mærsk som en virksomhed, der længe underkommunikerede: Man gjorde en mærkbar indsats, men fortalte ikke omverdenen meget om det.
Det er ved at ændre sig. F.eks. var en hovedpointe med pressemødet i London at fortælle, at de nye skibe via deres størrelse, deres planlagte langsommere sejl- hastighed, deres effektive motorer og varmegenvindingssystem bliver de mest energieffektive containerfartøjer i verden med en samlet CO2-udledning pr. transporteret container, der er halvdelen af branchegennemsnittet.
Vugge til vugge
»Da jeg i 2009 kom hertil fra WWF, bragte jeg kendskab om vugge til vugge-tænkningen med og spurgte, om ikke det var en ide for Mærsk at kigge på. Det handler jo om at bruge ressourcer på en ordentlig måde og dermed bruge færre af dem.«
Koncernen var åben, og det førte til et samarbejde med EPEA, Environmental Protection and Encouragement Agency, videnskabeligt institut og konsulentvirksomhed grundlagt af den ene af vugge til vugge-tænkningens fædre, den tyske kemiprofessor Michael Braungart. EPEA, der har hovedkontor i Hamburg og afdelinger i bl.a. København, bistår virksomheder, der vil gå vugge til vugge-vejen, og udsteder certifikater til produkter, der lever op til kriterierne.
Første resultat af samarbejdet blev en rapport, der skitserer mulighederne for at efterleve det grønne princip for containerskibe, og nu er det altså blevet til en beslutning hos Mærsk om, at de 10 nye kæmpeskibe, kaldet Triple-E-skibe, skal leve op til kriterierne.
Kort sagt indebærer det, at alt på de nye skibe efter endt brug skal kunne genanvendes og indgå som råstoffer i produktion af nye skibe eller andre produkter. Metal, glas, træ, maling, syntetiske materialer ... Samtidig skal giftige stoffer undgås til fordel for biologisk nedbrydelige materialer, så langt det overhovedet er muligt.
»Mærsk Line har en vision om, at al fremtidig skibsbygning skal være 100 pct. genanvendelig. Med de valgte materialer til Triple-E tror vi på, vi kommer over 90 pct.,« hedder det i præsentationsmaterialet for de nye skibe.
»98-99 pct. af et containerskib udgøres af stål. Ét skib rummer 60.000 ton stål, 10 af dem 600.000 ton, og hvis vi måtte beslutte at udvide ordren hos Daewoo til 30 skibe, bliver det rigtig meget stål og rigtig mange ressourcer, der kan spares, hvis vi gør det rigtigt,« siger Jacob Sterling.
Han gør opmærksom på, at energiforbruget og den ledsagende CO2-udledning er det halve, hvis man anvender genbrugsstål frem for nyt stål ved skibsproduktion.
»En masse minedrift med dens miljøkonsekvenser kan samtidig undgås, og alt i alt må det også være en fordel på omkostningssiden.«
Presser branchen
Allerede i dag sker der en høj grad af genbrug, når udtjente Mærsk-fartøjer skal ophugges.
»Vor politik er, at vi under ingen omstændigheder vil være med til at beache skibe,« påpeger Jacob Sterling med henvisning til den i skibsbranchen udbredte praksis med at lade udtjente skibe trække op på strande i Bangladesh, Indien og Pakistan, hvor dårligt betalte arbejdere uden beskyttelse piller skibene fra hinanden med store konsekvenser for både sundhed, sikkerhed og miljø. Det skønnes, at 60-80 pct. af verdens store fartøjer stadig ender på denne stærkt kritiserede måde.
Mærsk Line har en flåde på over 500 skibe, og siden år 2000 er udtjente skibe endt på det ISO-certificerede kinesiske genbrugsværft Changjiang Ship Recycling Yard nær Shanghai. Foreløbig er det blevet til håndtering af 50 fartøjer med henblik på videst muligt genbrug i et samarbejde mellem det kinesiske værft og Mærsks særlige Green Ship Recycling Unit.
»Problemet er, at man i den proces blander forskellige typer stål, og måske iblandes også kobber og andre legeringer, som giver en dårlig kvalitet genbrugsstål, der ikke kan bruges til det samme som indgangsmaterialet. En del af vugge til vugge-princippet er, at råvarekvaliteten holdes vedvarende høj, så man om og om igen kan bruge det til nye produkter og ikke behøver at blande nyt materiale i.«
Øvelsen under konstruktionen af de nye Triple-E-skibe er derfor at sikre, at de forskellige materialer og der er måske fem typer stål i sådan et skib til sin tid kan holdes adskilt, så f.eks. skibssidestål kan smeltes direkte om til nye skibssider. Det kan opnås ved, at de nye skibes materialeindhold og -fordeling bliver præcist dokumenteret i design- og konstruktions- fasen.
»Der skal udformes et vugge til vugge-pas for skibet med disse oplysninger, passets oplysninger skal certificeres af en tredjepart, der er uafhængig af Mærsk og Daewoo, og det skal måske gentages hvert femte år, så vi hele tiden har en opgraderet viden om skibets materialer,« fortæller Sterling.
Et containerskib er udtjent efter cirka 25 år, og pointen er altså, at der til den tid intet affald vil opstå, når det 400 meter lange fartøj ophugges. Fordi farlige materialer er undgået, og fordi alt sorteres så grundigt, at det efterfølgende kan genbruges uden fald i råvarekvaliteten.
Når I til sin tid afhænder skibet til et genbrugsværft, er de så forpligtede til at sælge materialerne videre til ny skibsproduktion?
»Nej, vi kan ikke forpligte dem. Men vi har den antagelse, at de kan sælge materialerne videre til en højere værdi end ellers, hvis de gør det på den rigtige måde. Hvis vi selv måtte sælge skibet videre til en ny bruger, før det er udtjent, kan vi heller ikke kontrollere, at han efterlever vugge til vugge-kravene. Men vi sælger jo ikke blot en funktionel enhed, men også en pool af råmaterialer og den ledsagende dokumentation, og derfor bør vi kunne opnå en højere pris ved salget, ligesom skibet får en højere værdi for den nye ejer, hvis det til slut behandles rigtigt.«
Mærsks vision er, at vugge til vugge-passet gøres til international standard for branchen, så også selskabets konkurrenter og tankskibe skal leve op til den. Det vil også betyde, at den tilgængelige pulje af genbrugelige rå- materialer af høj kvalitet bliver så meget større.
»Generelt føler branchen sig en smule presset af, at vi går ud og bestiller disse skibe. Men det går nok mere på skibenes størrelse og energieffektivitet. Vi har endnu ikke fået reaktioner fra konkurrenter med hensyn til vugge til vugge-beslutningen måske fordi de ikke ved, hvad det overhovedet er,« siger bæredygtighedschefen.
