Læsetid: 4 min.

Biodiesel værre for klimaet end råolie

Beslaglæggelsen af store landområder til dyrkning af raps, soja, palmeolie med mere ødelægger klimaregnskabet for 1.-generations biobrændstof, siger ny rapport fra EU-Kommissionen. Drop det og find bæredygtige alternativer siger ngo’er
Biodiesel udvundet direkte af friske afgrøder som palmeolie, raps, soja, hvede etc. er mere CO2-udledende end fossile brændstoffer. Men 2.- generations bioethanol derimod, hvor brændstoffet udvindes af affaldsprodukter, er langt mindre miljøbelastende. Her fylder en brite biodiesel udvundet af rapsolie på sin bil i Kent.

Biodiesel udvundet direkte af friske afgrøder som palmeolie, raps, soja, hvede etc. er mere CO2-udledende end fossile brændstoffer. Men 2.- generations bioethanol derimod, hvor brændstoffet udvindes af affaldsprodukter, er langt mindre miljøbelastende. Her fylder en brite biodiesel udvundet af rapsolie på sin bil i Kent.

PAUL GLENDELL

4. februar 2012

Omkring 250 industrielle anlæg i EU med en produktionskapacitet på 22 mio. ton biodiesel om året er ved at komme i farezonen som følge af nye vurderinger fra EU-Kommissionen af klimabelastningen ved de biomassebaserede motorbrændstoffer.

Ifølge en endnu ikke offentliggjort rapport fra Kommissionen belaster biodiesel baseret på palmeolie, sojabønner, solsikker eller raps klimaet mere med drivhusgasser, end råolie gør. Det samme kan gælde bioethanol lavet af hvede.

Bliver beregningerne blåstemplet, kan det blive begyndelsen til enden på biodiesel i Europa, såvel hjemligt produceret som importeret fra udviklingslande som Indonesien og Argentina.

Den europæiske produktion har været markant stigende i en årrække og nåede i 2010 knap 10 mio. ton biodiesel, men i 2011 blev der for første gang noteret et fald.

Det skal ifølge brancheorganisationen European Biodiesel Board (EBB) tilskrives øget import fra tredjelande, men ifølge iagttagere har det også sammenhæng med stigende usikkerhed i branchen om fremtiden for biodiesel i EU.

EU-Kommissionen præsenterede sidste år en certificeringsordning, efter hvilken biobrændstoffer kan godkendes, hvis de giver en CO2-udledning, der er mindst 35 pct. lavere end oliebaseret brændstof. En grænse, der fra 2017 skærpes til mindst 50 pct.

Med sådanne tærskelværdier skulle en delvis omstilling til biobrændstof være med til at nedbringe den voldsomme klimabelastning fra EU’s transportsektor. Det overordnede EU-mål er, at 10 pct. af transportsektorens energiforbrug i 2020 skal leveres af vedvarende energi, herunder biodiesel og -ethanol.

Tilbage står imidlertid en langvarig strid om, hvordan CO2-udledningen fra biobrændstofferne skal beregnes, og det er her, Kommissionen nu med stor forsinkelse og efter mange interne sværdslag kan være på vej til at skære igennem.

Striden drejer sig om den indirekte klimabelastning, når skove, vådområder eller andre naturtyper ryddes for vegetation for at give plads til plantager og marker med afgrøder til biobrændstof.

Bidraget kaldes ILUC (indirect land-use change), og jo større ILUC-bidrag den enkelte type biobrændstof tillægges, desto sværere bliver det for dette brændstof at overholde tærskelværdien på 35 pct., stigende til 50 pct.

Den interne EU-Kommissions-rapport, som nyhedsbureauet Euractiv har haft adgang til, har som sammenligningsgrundlag en CO2-udledning fra råolie på 87,5 gram pr. megajoule (MJ).

Skal et bestemt biobrændstof overholde 35 pct.-tærsklen, skal det derfor ned på en udledning på under 57 gram CO2 pr. MJ. Og fra 2017 må udledningen højst være 43,75 for at respektere den skærpede 50 procenttærskel.

Så slemt som tjæresand

Kommissionens nye data viser, at biodiesel produceret på palmeolie fra f.eks. Indonesien giver 105 gram CO2- pr. MJ, når ILUC-bidraget tages med i regnestykket. Altså markant større klimabelastning end råolie og faktisk på niveau med såkaldt ukonventionel olie fra de kontroversielle, miljø- og klimabelastende tjæresandsforekomster i bl.a. Canada.

Tilsvarende giver biodiesel lavet på sojabønner 103 gram CO2, mens raps- og solsikke-diesel giver henholdsvis 95 og 86 gram, det vil sige alle over tærskelværdien. Også bioethanol baseret på hvede forurener med CO2 over grænsen, mens bioethanol fra majs, sukkerrør, sukkerroer samt såkaldt 2.- generations bioethanol og -diesel lavet på affalds- og restprodukter holder sig under.

De nye værdier synes på linje med flere tidligere undersøgelser lavet for EU-Kommissionen af uafhængige forskerhold.

Et studie fra Institute for European Environmental Policy konkluderer, at efterlevelse af EU’s mål om 10 pct. vedvarende energi i transportsektoren — med de 8,8 pct. fra biobrændstoffer — vil lægge beslag på nye landområder med et areal, der overstiger Hollands.

Et modelstudie udarbejdet af David Lahorde, International Food Policy Research Institute (IFPRI) når frem til, at en sådan ændret brug af landområder for at fremstille biobrændstof til realisering af EU’s mål i sig selv kan lede til udledning af omkring 500 mio. ton CO2 i tiden frem til 2020. Det er i størrelsesordenen 10 gange Danmarks årlige CO2-udledning, og dermed vil indgrebene i landskabet æde to tredjedele af den direkte CO2-gevinst ved at putte biobrændstof i bilerne i stedet for oliebaseret brændstof, fastslår David Lahorde.

Konflikter i luften

EU’s klimakommissær, Connie Hedegaard, har været i langvarige armlægninger med energikommissær Günther Oettinger om det endelige regelsæt for biobrændstofferne, og diskussionerne foregår så vidt vides stadig.

Til Euractiv siger Connie Hedegaard:

»Personligt har jeg altid forholdt mig meget varsomt til biobrændstoffer. Det er fint at se potentialet i nye teknologier, men vi skal passe meget på i Europa, at vi ikke nu etablerer en ny stor industri, hvorom vi siden — efter en tid — må sige ’Ups, det var ikke så godt’.«

Producenterne af biodiesel ser med stor skepsis på kommissionens beregningsgrundlag.

»Vi anerkender ikke videnskabens holdbarhed, eftersom der er modstridende resultater,« siger Isabelle Maurizi, talsperson for EBB.

»Studiet fra IFPRI, som sandsynligvis vil blive brugt af EU-Kommissionen, har huller og mangler i metodikken, hvilket vi har påpeget.«

En række internationale miljø- og udviklingsorganisationer har til gengæld længe forholdt sig stærkt skeptisk til biobrændstofferne på grund af de tvivlsomme miljøresultater, og fordi brugen af landbrugsprodukter til bilers brændstof skaber konkurrence med fødevareproduktionen og sætter fødevarepriserne under pres.

Mellemfolkeligt Samvirke (MS), Action Aid og Friends of the Earth opfordrer i en ny fælles rapport de europæiske politikere til at opgive 1. generations biobrændstofferne, det vil sige brændstoffer baseret på afgrøder som palmeolie, raps, soja, korn etc.

»I stedet for at fastholde det mislykkede forsøg med 1.-generations biobrændstoffer, må de europæiske politikere se efter bæredygtige alternativer, så vi kan tackle både verdens klimakrise og fødevarekrisen. Danmark må som EU-formand sikre, at vi ikke både skubber mennesker ud i sult og forværrer verdens klimaproblemer med dårlige løsninger,« siger Frans Mikael Jansen, generalsekretær i MS.

Organisationernes rapport når frem til, at efterlevelse af EU’s mål for biobrændstof i transportsektoren vil koste 133 mia. kr. årligt, fordi biodiesel og bioethanol er dyrere end traditionel diesel og benzin

I EU dækker biodiesel i øjeblikket næsten 80 pct. af efterspørgslen på biobrændstof og bioethanol omkring 20 pct.

I Danmark producerer virksomheden DAKA 2. generations biodiesel af slagteriaffald i et anlæg ved Horsens, mens DONG Energy i Kalundborg har etableret demonstrationsanlægget Inbicon til 2.-generations bioethanol på halm. På Nordfyn fremstiller virksomheden Emmelev 1.-generations biodiesel af raps.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Aksel Gasbjerg

"Det overordnede EU-mål er, at 10 pct. af transportsektorens energiforbrug i 2020 skal leveres af vedvarende energi, herunder biodiesel og -ethanol".

I sig selv er dette 10%-mål i 2020 særdeles uambitiøst, ikke mindst i betragtning af, at transportsektoren frem til 2020 måske er vokset med 50% (smlgn Jevons paradoks).

Men dertil kommer (som artiklen viser) at CO2-besparelsen ved 10%-målet i realiteten er betydeligt mindre, når alle miljø- og klimabelastende faktorer tages i betragtning ved produktion af bio-brændslet. Ja sågar er det måske i sidste ende et minus-mål - også kaldet et selvmål.

Og oven i det hele kommer så det helt og aldeles uetiske, at fødemidler anvendes til biler i stedet for til mad.

I forbindelse med læsning af Wittgenstein faldt jeg over følgende: I følge Rudolf Carnap (1891-1970) så indeholder sætningen, "Der kører en bil på min sult nu" en semantisk logik der ugyldiggør sætningen.

Virkelighedens groteske udvikling overhaler sprogfilosofferne fantasi.

Lise Lotte Rahbek

At bruge jordarealer, hvor der kunne dyrkes mad eller gro skov og leve dyr og mennesker,
til at dyrke brændstof til biler - det har altid være åndssvagt.

Det er glædeligt, hvis nogle beslutningstagere også kan indse det.

Peter Kjærulf

Intressant at biobrændstof lavet af hamp ikke er nævnt.
Her mener jeg nemlig det forholder sig helt anderledes med CO2 tal og samtidigt spiller flere andre faktorer ind, der taler til fordel for hamp. Underligt man næsten aldrig hører om det.
Må man poste links herinde ?

Det er fuldstændigt underordnet hvad vi forbrænder. Så længe der er 7 milliarder (og hastigt stigende) af os, der forbrænder, kan det kun ende på en måde. Der går ikke længe...

Her henne i Thailand kører lastbilerne på naturgas, NPG under tryk, de har monteret nogle store tanke på lastbilerne. Personbiler kører ofte på LPG, det gjorde man tidligere i Danmark, men der blev ikke udledt tilstrækkeligt CO2, så det gik man væk fra, ja lær lidt af ulandene.
Gas er desuden billigt i forhold til benzin. Hvad bruger man egentlig politikerne til ? Hybridbiler er også meget udbredt her i Thailand og de, jeg taler med sparer meget brændstof og udleder ikke meget skidt.

Leopold Galicki

Søren Jensen,

Et godt og jeg mener et virkeligt vigtigt og inspirerende indlæg.

Nu kommer jeg til at tænke på min bilrejse gennem Polen for nylig. De fleste benzin-/diesel stationer sælger også LPG, dvs. Liquefied Petroleum Gas. Der er allerede 2,5 mio. biler i Polen som kører på LPG. Det er nemlig 50% billigere at køre på LPG end benzin. At omstille bilmotoren fra benzin til LPG koster fra 3000 til 6000 kr. Økologisk fordel: LPG som bilbrændsel giver 24% mindre N20 og 60% mindre C02.

Har de danske politikere vægtige argumenter mod LPG? Hvis ikke, så har de sovet i timen, og denne søvn, statistisk set – hvis nu det med mindre N20 og C02 holder stik – har kostet mange flere end nødvendigt foruerenede lunger og følgelig flere menneskeliv i Danmark. Og det er en alvrolig anklage.