Læsetid: 3 min.

EU’s kvotesystem for flytrafik hænger i tynd tråd

FN-møde slutter med principbeslutning om globale CO2-kvoter for fly, men først fra 2020. Indtil da må EU delvist demontere sit gældende kvotesystem. Både ngo’er, SAS og klimakommissær ærgrer sig
5. oktober 2013

EU’s CO2-kvotesystem for international luftfart hænger i en tynd tråd efter afslutningen af en uges forhandlinger i Montreal i FN’s Luftfartsorganisation (ICAO).

Efter en uges benhårde forhandlinger vedtog de 191 medlemslande på ICAO-mødet i går i Canada, at man skal arbejde frem mod et globalt markedsbaseret system til kontrol med CO2-udledningerne og til ikrafttræden i 2020. Men i tiden indtil da må regionale systemer som EU’s nuværende CO2-kvoteordning for fly kun opretholdes, hvis man kan nå til enighed med andre lande om det. Og da det meste af verden op til ICAO-mødet har kæmpet med næb og kløer imod EU’s kvotesystem for international flytrafik, synes det i praksis udelukket.

»Det er meget ulykkeligt,« siger Bill Hemmings, projektleder hos den europæiske ngo Transport & Environment, i telefonen fra Montreal.

»Det er rigtig, rigtig ærgerligt,« siger tilsvarende Lars Wigelstorp Andersen, direktør for public affairs og infrastruktur i SAS.

Det åbne spørgsmål er herefter, om EU overhovedet kan og vil opretholde et amputeret CO2-kvotesystem, der alene pålægger flyselskaber fra EU-landene at betale for deres klimabelastning ved flyvning i Europa, mens andre selskaber på samme ruter går fri.

Bill Hemmings siger fra ICAO-mødet, at en række europæiske flyselskaber nu med sikkerhed vil optrappe deres modstand mod kvotesystemet med henvisning til, at de stilles over for unfair konkurrence. SAS’ Lars Wigelstorp Andersen siger, at »europæiske luftfartsselskaber ikke kan bære byrderne alene.«

»Det er stærkt uheldigt at belaste EU-selskaberne ensidigt i en situation, hvor vi befinder os i en så intens konkurrence.«

Et skridt frem

Det europæiske kvotesystem for flytrafik trådte i kraft sidste år og omfatter alle internationale selskaber med flyvninger i, til og fra Europa. Med systemet skal selskaberne – eller passagererne – betale for den CO2-udledning, rejserne forårsager. En rejse over Atlanten skønnes at koste et par euro – altså 15 kr. – i kvotebetaling.

Efter sagsanlæg fra USA, trusler om handelskrig fra Kina og stærk pression fra mange andre lande besluttede EU imidlertid i dette forår at fritage flyselskaber uden for EU for kvotebetalingen i ét år, idet man ville afvente ICAO’s forhandlinger om et tilsvarende globalt kvotesystem. Fejlede ICAO, ville kvotesystemet automatisk træde i kraft igen i fuldt omfang fra april 2014.

EU’s klimakommissær, Connie Hedegaard, hæfter sig ved, at det globale system nu er på vej.

»EU’s hårde arbejde har givet resultat. Med denne aftale på bordet har ICAO for første gang opnået enighed om en global måde at tage hånd om luftfartens udledninger: Et globalt markedsbaseret system,« siger kommissæren.

I slutdokumentet fra Montreal-mødet er der dog ingen antydning af, hvordan et globalt kvotesystem skal indrettes. Der lægges alene op til, at ICAO’s styrende råd i 2016 skal være klar med et konkret forslag til forventet vedtagelse af medlemslandene.

Connie Hedegaard medgiver, at man ikke er i mål:

»Et første slag er vundet, men der er også et næste slag, der skal vindes omkring, hvordan sådan et globalt system skal skrues sammen.«

EU’s dilemma

Det presserende spørgsmål er, hvad EU nu stiller op med sin gældende kvoteordning. Teksten fra Montreal henviser på den ene side til den såkaldte Chicago-konvention, der siger, at lande selv kan bestemme over deres luftrum, men fastslår samtidig, at et regionalt kvotesystem som EU’s kræver accept fra berørte lande uden for regionen.

Bill Hemmings påpeger, at ICAO’s beslutninger ikke er juridisk bindende, og at EU derfor principielt kan fastholde et kvotesystem, hvor også ikkeeuropæiske selskaber skal betale. Det vil dog med sikkerhed være at bede om handelskrig med en række store nationer.

»Det vil jeg bestemt ikke anbefale. Det vil være at spille hasard med europæisk luftfart og med passagerne,« siger Lars Wigelstorp Andersen.

Connie Hedegaard påpeger dertil risikoen for, at de internationale forhandlinger frem mod det globale system bliver blokeret, hvis EU insisterer på igen at kvotebelægge ikkeeuropæiske flyselskaber.

Dilemmaet er, at flykvotesystemet er vedtaget ved lov i EU, og hvis det efter ICAO-mødet skal laves om, så åbner man for en ukontrollabel proces. Store lande med en magtfuld luftfarts- og flyindustri som Frankrig, Tyskland og Storbritannien rystede på hånden og gav indrømmelser i Montreal, og hvis EU-lande og Europa-Parlamentet skal til at genforhandle kvotesystemet, så kan alt ske – herunder pression og lobbyisme fra europæiske selskaber, der føler sig trængt på konkurrenceevne. Connie Hedegaard har ikke p.t. klare svar på fremtiden.

»Vi skal analysere konkret, hvad man nu kan gøre og finde ud af, hvordan vi i EU kan enes om at håndtere det,« siger hun.

 

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu