Læsetid: 5 min.

FN har kurs mod havari på møde om flytrafik og klima

I dag slutter en uges højspændte forhandlinger om at nå den klimaaftale for luftfarten, som har været efterlyst siden 1998. Det kan ende i sammenbrud eller i udvanding af EU’s kvotesystem for flytrafik
Der forhandles om en global klimaaftale for den internationale flytrafik. Men EU og klimaet kan blive de store tabere. Kvoteprisen på flyvninger ser i værste fald ud til ikke at skulle beregnes ud fra hele rejsens klimabelastning, men kun på basis af de kilometer, der tilbagelægges over selve det europæiske territorium.

Erik Refner

4. oktober 2013

FN’s Luftfartsorganisation (ICAO) synes i fare for det helt store havari, når man i dag i Montreal i Canada afslutter en uges forhandlinger om en global klimaaftale for den internationale flytrafik. Det er ikke mindst EU, der har presset på for en aftale, men meget tyder på, at EU – og klimaet – kan blive den store taber. De højspændte forhandlinger ventes at fortsætte til sent fredag, men iagttagere er ikke optimistiske med hensyn til resultatet.

»Det går ad skoven til,« sagde en frustreret forhandler fra et af EU-landene i aftes til Information.

Blandt meget andet synes EU-landenes fælles front under de hårde forhandlinger at være ved at smuldre.

Hvis mødet ender uden en tilfredsstillende aftale, kan resultatet blive en optrappet handelskrig mellem EU og omverdenen med EU’s CO2-kvoteordning for fly i centrum.

Det er over 15 år siden, ICAO af sine 190 medlemslande blev pålagt at »undersøge politiske muligheder for at begrænse eller reducere udledningen af drivhusgasser fra civil luftfart«.

Opgaven var en følge af FN’s Kyoto-aftale fra 1998, der pålagde landene at begrænse CO2-udledningerne fra luftfarten via en aftale i ICAO-regi.

Flytrafikken er ansvarlig for godt to procent af de menneskeskabte udledninger, men hvis den hastige vækst i lufttrafik fortsætter, kan flyenes bidrag til den globale opvarmning være op til femdoblet i 2050, vurderer fagfolk.

efter 1998 skete der reelt intet i ICAO, og efter et årtis venten tabte EU i 2008 tålmodigheden og vedtog sin egen ordning: En indlemmelse fra 1. januar 2012 i EU’s eksisterende CO2-kvotesystem af al flytrafik i, til og fra Europa. Den pris, som de internationale flyselskaber eller deres passagerer ville komme til at betale, var på det tidspunkt ifølge EU-klimakommissær Connie Hedegaard »omkring to euro« for en transatlantisk flyvning.

Trods det udløste EU-beslutningen et internationalt ramaskrig. Amerikanske flyselskaber rejste sag mod EU, Kina varslede det samme og truede med at annullere store ordrer hos den europæiske flyproducent Airbus, og i ICAO indledte 26 lande – heriblandt Kina, Indien, Rusland, Japan, Brasilien og USA – en kamp for at få EU’s ordning kendt lovstridig.

De har ikke siden ladet sig anfægte af, at EU-Domstolen har konkluderet, at kvoteordningen ikke strider mod international lov.

EU’s indrømmelse

I mellemtiden nåede ICAO i 2010 til en blød principbeslutning om at »stræbe efter på mellemlang sigt at nå et tilsigtet mål om at holde de globale CO2-udledninger fra international luftfart på samme niveau fra 2020«, også kaldet ’CO2-neutral vækst’ i flytrafikken.

Dette samt det massive internationale pres fik i foråret Connie Hedegaard og EU til som en forhandlingsgestus at ’sætte uret i stå’ og undtage interkontinentale flyvninger fra kvoteordningen i ét år, det vil sige frem til april 2014.

Det skete i forventning om, at ICAO inden da kan have vedtaget et tilsvarende globalt, markedsbaseret system til sikring af det tilstræbte globale mål for 2020. Lykkes det ikke, vil EU-kvotesystemet automatisk træde i kraft igen for alle flyvninger fra april næste år, lød EU’s melding.

Det er bl.a. et sådant globalt markedsbaseret system, der i denne uge har været til forhandling på ICAO’s møde i Montreal. Med den på forhånd beskedne ambition, at principbeslutte, at der i 2016 skal være formuleret en konkret aftale, som dog først skal have virkning fra 2020.

I går aftes syntes man meget langt fra resultatet.

Ryster på hånden

I centrum for striden står spørgsmålet om, hvad lande eller grupper af lande må gøre i tiden frem til 2020, hvis et globalt kvotesystems ikrafttræden på dette tidspunkt godkendes. Konkret: Kan EU opretholde sit allerede indførte kvotesystem for flyrejser ind og ud af Europa i perioden fra nu og til 2020? Det har været det klare mandat til EU-forhandlerne at stå urokkeligt fast på kravet herom.

Allerede i ICAO-formandskabets udkast til aftaletekst står der imidlertid, at en sådan regional kvoteordning kun skal gælde for den del af en given transkontinental flyvning, der foregår inden for f.eks. EU’s eget luftrum. Kvoteprisen skal altså ikke beregnes ud fra hele rejsens klimabelastning, men kun på basis af de kilometer, der passeres over selve det europæiske territorium.

Det er bestemt ikke EU’s kop te, men det er dog en indrømmelse, man har gjort tidligt i forhandlingerne. Selv dette er imidlertid alt for vidtgående for USA, Kina, Indien, Rusland etc. Man vil simpelthen ikke acceptere, at ens flyselskaber overhovedet skal betale en kvoteafgift ved beflyvning af Europa.

Det pres, der hermed er lagt på EU, har ifølge Informations kilder i Montreal fået Frankrig, Storbritannien og Tyskland – tre EU-lande med egne magtfulde selskaber i fly- og luftfartsindustrien – til at ryste på hånden. Frankrig har nu angiveligt foreslået en kompromistekst, der siger, at en regional kvoteordning som EU’s kun kan indføres eller opretholdes frem til en eventuel global ordning i 2020, hvis der er »gensidig accept« fra de andre lande uden for regionen, som vil blive berørt.

Kina, Rusland, USA og andre skal altså ifølge den formulering kunne sige nej tak til at være omfattet af en EU-kvoteordning – i praksis betyder det, at det bliver en ordning, der alene pålægger EU-flyselskaber at betale kvoter. Alle andre selskaber vil kunne flyve til og fra Europa uden at betale for deres klimabelastning.

Det er faktisk situationen i det år, EU har sat uret i stå, og det har ikke uventet fået en række europæiske lavprisflyselskaber op i det røde felt med udsagn om konkurrenceforvridning og krav om også at slippe for kvotesystemet.

Benhårdt spil

Iagttagere taler om »et benhårdt spil« i Montreal med de store selskaber i luftfartsindustrien på plads i kulissen. I aftes stod det åbent, om ICAO-mødet kan ende i et regulært sammenbrud uden en aftale. Det kan meget vel blive tilfældet, hvis EU-landene i fælles front står fast på at beskytte det gældende europæiske kvotesystem for flytrafik.

Smuldrer EU-landenes enighed, kan resultatet i stedet blive en udvandet kompromistekst, der med stor sandsynlighed undergraver EU-systemet og ikke sikrer klimaet mærkbar beskyttelse.

Selv med en aftale vil det blive 2016, før indholdet er på plads, og 2020, før det begynder at virke.

 

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Er det første gang du skal stemme til et folketingsvalg?
Vi giver alle førstegangsvælgere gratis digitalt abonnement under valget.

Tilmeld dig

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Morten Lind
Morten Lind anbefalede denne artikel

Kommentarer

Og tænk en gang, den lille afgift på 75,00 kr. pr. flyrejse, som var planlagt til indførelse sidste efterår, den turde regeringen sørme ikke selv indføre!

Tja, de var vel bange for vælgernes dom, for at få flyselskaberne og Kastrup Lufthavn på nakken, og hvor sidstnævnte jo glædestrålende for en lille måneds tid siden stolt oplyste "at sommeren 2013 havde været den absolut mest travleste".

Men sådan en meddelelse skulle vel egentlig have været fortalt skamfuldt og iført sørgebind, for hvad glæde er der ved at vi forbruger og forurener endnu mere, end vi gør i forvejen?

For at notere et par ord om hvad det drejer sig om, så skal der faktisk ikke mindre end 2400 vindmøller til af samme type som de 20 stk. der står på Middelgrunden, for at opveje CO2 udslippet fra den flytrafik som i dag benytter sig af Kastrup Lufthavn!

Trist! Jo da, men på den anden side, så ved jeg at det ender en dag, nemlig når den sidste kulblok er gravet op, den sidste olie er brugt og den sidste gas brændt af … og da vil verden se anderledes ud, unægtelig, men historien viser jo med al tydelighed, at menneskeheden sjældent lærer af deres fejltagelser, så hvad pokker er der at gøre?

Go' weekend
JW

At bede aktieselskaber, som alle større flyselskaber naturligvis er, om at begrænse sig selv, er nogenlunde lige så håbløst som at bede en pyroman om at slukke en brand. Så længe aktieselskaber, med deres psykopatiske såkaldte rettigheder, dominerer det økonomiske landskab på denne planet, så finder jeg intet grundlag for at nære håb, hvad løsning af klimatruslen angår.