Læsetid: 5 min.

Arktisk havn satser på at udskibe skiferolie

Men råolien vil skulle sendes 1.300 kilometer med tog fra udvindingsstedet til Hudson Bay – hen over ustabile lag af permafrost og gennem jomfruelige naturområder, der er levesteder for isbjørne og andet vildt dyreliv
Jernbanestrækningen i Arktis har en lang forhistorie med 66 rapporterede ulykker og andre episoder fra 2003-2012.
30. november 2013

Det selskab, som står for at drive Canadas eneste arktiske dybvandshavn erklærer nu, at det vil »knytte sin fremtid« til transport af råolie tværs over landets afsidesliggende nordlige vildmark, der et vigtigt habitat for isbjørne.

Udsigten til, at der skal transporteres råolie hen over hundredvis af kilometer på en jernbanelinje, der må forventes at slynge og bøje sig oven på ustabile lag af permafrost og herfra videre over det arktiske hav, har udløst kontrovers i Canada.

Landet er stadig chokeret over den rædselsvækkende ulykke i juli, hvor et løbsk olietog eksploderede.

Eksplosionen i Lac Megantic, Quebec, dræbte 47 mennesker og forvandlede det meste af byen til en ildkugle.

Nu udpeger Omnitrax Canada, der ejer jernbanestrækningen til Churchill og havneanlægget i Hudson Bay, for første gang godstransport af råolie som fremtiden for arktisk shipping. »Se på det som et indkøbscenter. Korn er en af de største butikker. Vi håber på, at olie kan blive den næste store butik,« siger Merv Tweed, bestyrelsesformand for Omnitrax Canada.

Selskabet siger, at det medio 2014 vil afsende en første testforsendelse af råolie via havnen i Churchill og videre til Rotterdam. Forsendelsen vil foregå i seks tog med hver 80 vogne og skal medbringe 330.000 tønder let råolie. Transporten vil strække sig over 1.300 kilometers afsidesliggende terræn til kysten.

Planen er dog løbet ind i modstand hos provinsmyndighederne i Manitoba, hvis afdeling for naturbevarelse advarer om en potentiel »katastrofe« i tilfælde af et olieudslip i den nordlige vildmark eller i farvandene ved Hudson Bay.

Den foreslåede rute for råolietransporterne krydser områder med store bestande af isbjørne, hvidhvaler og andre vilde dyr.

»Det vil blive en af de største naturkatastrofer i verden, hvis vi nogensinde ser et udslip, og der ingen tvivl i mit sind om, at det vil ske før eller siden,« sagde Daryll Hedman, regional leder Manitoba Wildlife Conservation under et offentligt møde i oktober.

Hedman sagde, at et udslip ville skabe »en perfekt storm« for isbjørnene ved at ødelægge deres omgivelser i den periode, hvor dyrene søger ind fra isen for at gå i vinterhi.

Men selskabet Omnitrax siger, at olietransporter via jernbane kan blive afgørende for rentabiliteten af Churchill-havneanlægget i et Arktis, der er under forvandling.

Hudson Bay-havn tilbyder en mere direkte vej til Europa for afskibninger fra det nordamerikanske midtvest. Som tilfældet er for store dele af det øvrige Arktis, bliver sæsonerne med isbelagt hav i Hudson Bay kortere og kortere år for år.

Hidtil er over 60 skibe rejst ad denne nordlige søvej i år. Til sammenligning besejlede kun fire skibe passagen i 2010.

Brug for muligheder

Tweed siger, at en nedgang i transporter af hvede har fået havneselskabet til at søge et nyt forretningsområde inden for transport af råolie.

»Vi ved, at vi er nødt til at kunne spille på flere muligheder end korn. Det er noget, vi har været klar over i lang tid nu. Der er et nyt marked for olie under udvikling, og vi er i stand til at levere til det,« siger han.

Omnitrax Canada, et datterselskab af et familieejet firma med base i Denver, købte jernbanelinjen af den canadiske stat i 1997 for 11 millioner canadiske dollars i 1997. Derefter behøvede selskabet kun at betale en symbolsk sum på 10 canadiske dollars for også at overtage dybvandshavnen.

Selskabet siger, at det håber på at kunne fragte omkring 3 millioner tønder olie via havnen i ishavet, efterhånden som olieindustrien får kig på nye handelsruter.

En overflod i olieproduktionen har tvunget råoliepriserne ned i midtvest. Forsinkelser i Keystone XL og andre rørledningsprojekter har presset industrien til at sende olie via jernbane.

Udfordrende stigning

I 2009 sendte de canadiske producenter kun 500 tankvogne med olie ad jernbanen, viser tal fra Canadas Railway Association. Ved udgangen af i år ventes olietransporten med jernbane at komme til at omfatte 140.000 godsvogne.

Den råolie, som udvindes tættest på Churchill, kommer fra skiferoliefelterne i Bakken – et område, som dækker dele af den amerikanske stat North Dakota samt dele af de canadiske provinser Manitoba og Saskatchewan. North Dakota er nu den næststørste olieproducerende stat i USA efter Texas og afsender 70 procent af sin olie via jernbane.

Tweed har gentagne gange fastholdt, at selskabet i første omgang ikke agter at fragte de tungere råolier, som bliver udvundet af Albertas tjæresand, eller olie fra USA. Han insisterer på, at Omnitrax kun er interesseret i transporten af den lyse råolie fra de canadiske dele af Bakken-felterne. Men afsporingen ved Lac Megantic og en håndfuld andre nylige ulykker, der har involveret olietog, har ført til ny eksponering af risiciene ved sådanne transporter.

Aktivister siger, at der vil være større risici forbundet med transport af olie med jernbane til Churchill end næsten alle andre steder.

De 1.300 km fra The Pas til Churchill skærer igennem vidtstrakte områder af frossen spagnum med et toplag på mere end 30 cm permafrost. Under en stor del af denne rejse er togene nødt til at sænke gennemsnitsfarten til under 50 km/t, da godsvognene ellers vil hoppe og svaje for meget hen over det ujævne terræn.

Transporterne vil kunne blive forsinket i timevis, når sporene udvider sig eller spænder til. »Det svajer og ryster, og så kan der ske afsporinger. Det vil gå langsomt og tværs over lag af permafrost, hvilket betyder, at terrænet kommer til at ændre sig hvert halve år,« siger Eric Reder, kampagnedirektør for miljøgruppen Wilderness CommittE. »Der findes ikke noget selskab eller nogen teknologi, som er i stand til at løse det problem. Et hvilken som helst andet produkt ville være at foretrække fremfor råolie.«

Jernbanestrækningen har en lang forhistorie med 66 rapporterede ulykker og andre episoder fra 2003-2012, oplyser det canadiske nævn for transportsikkerhed, Transportation Safety Board of Canada. De fleste af ulykkerne involverede afsporinger. I november måned er det sket mindst én mindre afsporing i nærheden af Wabowden, en flække med under 500 indbyggere.

Der har også været rapporter om fejl i rørledningssystemet i den havn, hvor olien skal overføres fra godsvognene til ventende tankskibe. En testforsendelse, oprindeligt planlagt til dette efterår, måtte derfor aflyses.

Selskabet siger, at det vil bruge vinteren på at forklare lokalsamfundene, at de ikke behøver at frygte for sikkerheden, og man desuden vil investere 2 mio. dollars i opgraderinger af havnens infrastruktur. »Vi forstår udmærket de udfordringer, der er forbundet med at fragte olien via jernbanelinjen nordover og gøre det på forsvarlig vis,« siger han.

Men på længere sigt, antyder Tweed, vil selskabet gå endnu længere.

»Det er klart, at vi har kæmpe udbud af olie på markedet, men at få det ud på markedet bliver den største udfordring,« Tweed sagt. »Det vil vi gerne hjælpe med.«

 

© The Guardian og Information

Oversat af Niels Ivar Larsen

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu