Baggrund
Læsetid: 8 min.

Skibe og fly må forurene alt det, de vil

I den snart 20 år gamle klima-aftale fra Kyoto og i den nye Paris-aftale fra december er CO2-udledningerne fra skibs- og luftfart usynlig. I virkeligheden stiger de hastigt. Alligevel trædes der vande i de endeløse forhandlinger
Et Mærsk-skib sejler ind i Bremerhaven. Hverken fly eller skibe er inkluderet i de globale aftaler om at mindske CO2-udslippet, og det er et problem. Lige præcis den danske rederigigant og Dansk Rederiforening har dog kæmpet for at få skibsfarten inkluderet i de globale aftaler – uden held.

ANDREW TESTA

Udland
18. maj 2016

Hvem er ansvarlig, når skibene på verdenshavene eller flyene under himmelhvælvet sender klimabelastende CO2 op i atmosfæren?

Svar: Ingen.

Ingen har i dag noget formelt eller retligt ansvar for at begrænse udledningerne af drivhusgasser fra den internationale skibs- og luftfart. Ingen lande og ingen selskaber. Der er fri bane til at forurene. Og det gør man så.

I dag er skibsfart og luftfart hver især ansvarlige for omkring tre pct. af de globale CO2-udledninger. Og det vokser hastigt. I et scenarie, hvor den internationale transport vokser som hidtil, men hvor verden i øvrigt følger Paris-aftalens forpligtelse til at bremse den globale temperaturstigning før to grader, vil luft- og skibsfart i 2050 tilsammen være ansvarlig for næsten 40 pct. af de ’tilgængelige’ globale CO2-udledninger inden for to graders rammen.

Det fremgår af en analyse lavet i november 2015 af det tyske Öko-Institut for Europa-Parlamentet. Og det er resultatet af en vækst i udledningerne frem til 2050, som for skibsfartens vedkommende anslås til 50-250 pct. og for luftfarten til 270 pct. – eller markant mere, hvis nogle af de forventede og lovede tekniske forbedringer af maskinerne ikke opnås.

Hvorfor er det sådan?

Fordi verdens lande for snart 20 år siden ikke kunne blive enige om at placere ansvaret for skibe og flys udledninger, da man i FN-regi færdigforhandlede Kyoto-aftalen om beskyttelse af klimaet. Skulle CO2-udledningerne skrives på klimaregnskabet i landet, hvorfra skibe og fly afrejste, eller hvortil de ankom? Eller måske tilskrives landet, hvor rederiet eller flyselskabet havde adresse? Og hvad så med alle de u-lande, hvortil en stor del af verdens handelsflåde formelt er udflaget, selvom ejerne reelt er store vestlige selskaber?

Containerskibe og andre fartøjer transporterer stedse større vare- og godsmængder. Visualiseringen herover viser den globale skibsfart i 2012. Kilde: Visualiseringsvirksomheden Kiln og UCL Energy Institute.

Som Energistyrelsen meget pædagogisk har forklaret dilemmaet:

»Et skib kan for eksempel være registreret i ét land, ejet af et rederi i et andet land, udlejet til et tredje land og sejle mellem et fjerde og femte land. Ligeledes kan fly være ejet af en operatør i ét land, flyve mellem forskellige lande, på sin rute overflyve andre lande og have passagerer med fra endnu flere lande.«

Hverken med i Kyoto eller Paris

På FN-mødet i Kyoto i 1997 kunne man ikke blive enige, og derfor lod man svaret blæse i vinden. Kyoto-aftalen rummede ingen krav eller regler for international fly- og skibstrafik. De betydelige udledninger af CO2 fra f.eks. den danske handelsflåde – en af verdens største – optrådte ingen steder i Danmarks officielle klimaregnskab til FN og gør det stadig ikke.

Det eneste Kyoto-aftalen sagde, var, at man skal arbejde for at nedbringe udledningerne fra fly og skibe via to FN-organisationer, International Maritime Organization (IMO) og International Civil Aviation Organization (ICAO). Der har landene nu i næsten 20 år skubbet papirer frem og tilbage og spændt ben for hinanden og dermed forhindret aftaler, der kan sætte grænser for denne internationale trafiks hastigt stigende udledninger.

Forud for klimatopmødet COP 21 i Paris i december 2015 blev der fra flere sider arbejdet for at få skibsfart og flytrafik med i den ny globale klima-aftale.

Flytrafikken var imidlertid aldrig en reel del af forhandlingerne, og skibsfarten røg ud i sidste øjeblik.

»Det er grotesk, at man har en industri, der direkte beder om at blive medtaget i en klima-aftale, men ikke får lov til det,« sagde ved Paris-mødets afslutning Maria Bruun Skipper, underdirektør i Danmarks Rederiforening, der ligesom bl.a. Mærsk Line og EU havde presset på for at få skibsfarten med i aftalen.

»Var søfarten kommet med i en aftaletekst, ville det sende et meget vigtigt signal til alle de øvrige store søfartsnationer om, at dette er alvor, og at vi har et fælles ansvar. Nu mangler dette signal, og derfor bliver det vanskeligt at overbevise de andre søfartsnationer om at gøre en større indsats for klimaet,« påpegede rederiforeningens underdirektør i en pressemeddelelse.

»Der er ingen forklaring på, hvorfor vi forlanger af energiintensive industrier som stål, cement og kemi, at de gør deres for klimabeskyttelsen, samtidig med at vi udelader luft- og skibsfart,« sagde Europa-Parlamentets klimatalsmand, Peter Liese, til branchemediet GreenAir Online.

Det sejler fortsat

Så efter COP 21 er det uløste problem og den varme kartoffel tilbage hos IMO og ICAO, dvs. hos nøjagtig de samme lande, som på dette punkt fejlede i Paris, og som intet bindende har kunnet enes om siden 1997. Og efter Paris har både IMO- og ICAO-møder nået at demonstrere, at landene stadig ikke er klar til at tage ansvar.

Skibsfartens udledninger blev drøftet på et IMO-møde i London i april, hvor 171 lande var samlet for bl.a. at tale videre om et forslag, lanceret helt tilbage i 2003, om at definere skibsfartens ’fair andel’ af den nødvendige, globale klimaindsats. 13 år senere, på London-mødet, foreslog således de klimasårbare østater Salomon- og Marshall-øerne sammen med Belgien, Frankrig, Tyskland og Marokko, at »tiden nu er inde til at gå i gang med at definere den maritime sektors fair andel«.

Deres forslag var at »starte den relevante proces frem mod at definere den fair andel« i logisk forlængelse af den globale Paris-aftale. Et temmelig ydmygt forslag, bestemt af at et IMO-møde i juni 2015 havde afvist et lidt mere vidtgående udspil fra Marshall-øerne om at »indlede en proces for at udvikle en tidsplan for etablering af ambitiøse reduktionsmål for den samlede (skibsfarts) industri.«

Men selv forslaget lagt frem på aprilmødet i år var for stærkt for en række lande. EU støttede forslaget, men Kina meddelte, at det er »for tidligt« at tage et sådant skridt, mens bl.a. Brasilien mente, at det var »for kompliceret«. Også Indien, Rusland, Sydafrika og Saudi-Arabien havde indvendinger, og mødet endte med at udskyde spørgsmålet til næste IMO-samling i oktober. Hvad man enedes om, var et program for dataindsamling om skibenes brændstofforbrug.

Sådan står sagen, med en global skibsfartsindustri hvor nogle lobbyer mod indgreb og CO2-mål, mens andre – heriblandt Mærsk Line – presser på for handling og selv investerer betydelige summer i mere brændstofeffektive fartøjer og andre tekniske og logistiske virkemidler for at dæmpe CO2-udledningernes vækst.

Stadig flere mennesker tager med fly på ferie eller i arbejdssammenhæng. Visualiseringen herover viser den globale lufttrafik i 2010.

Luftigt forslag

Mens tingene således sejler hos IMO, hæver de sig ikke meget over jordhøjde hos ICAO, FN’s luftfartsorganisation. Her indledtes tilbage i 2008 et slagsmål mellem på den ene side EU og på den anden side USA og en lang række u-lande med Kina i spidsen.

EU havde mistet tålmodigheden med 10 års træden vande i ICAO-regi og vedtog derfor i 2008 at gå enegang og indlemme flytrafik ind og ud af EU i EU’s CO2-kvotesystem, så de klimabelastende flyselskaber kom til at betale for deres udledninger. Ordningen skulle være trådt i kraft i 2012, men trusler om regulær handelskrig fra bl.a. USA og Kina fik EU-Kommissionen til at ’sætte uret i stå’ og undtage de internationale langdistanceflyvninger fra kvotesystemet i ét år i forhåbningen om, at det kunne presse ICAO-forhandlingerne til at nå en global aftale.

Det skete ikke. I stedet fortsatte presset på EU, og i 2014 vedtog EU’s ministerråd at udskyde langdistanceflyenes indlemmelse i CO2-kvotesystemet til udgangen af 2016. Nu var forhåbningen, at ICAO ville levere på en ny plan om i 2016 at vedtage et globalt, markedsbaseret kontrolsystem, der skulle kunne sikre en såkaldt CO2-neutral vækst for den globale luftfart fra 2020. Et centralt element i denne plan er at give flyselskaberne ret til at købe ’aflad’ for fortsat stigende udledninger i form af finansiering af klimavenlige projekter i andre sektorer.

ICAO’s forslag om CO2-neutral vækst var til forhandling mellem landene på et møde i Montreal den 11.–13. maj, angiveligt en af de sidste chancer for at finde enighed inden den planlagte vedtagelse af en aftale i oktober i år.

På forhånd kritiseres forslaget fra mange sider for at være for svagt. En ’CO2-neutral vækst’ for luftfarten lever ikke op til appellen fra Paris om markante reduktioner i de globale udledninger af CO2. Dertil er ICAO-forslaget ifølge kritiske fagfolk og miljøorganisationer fuld af smuthuller.

»Min analyse når frem til, at de markedsbaserede mekanismer kun vil dække omkring to tredjedele af de samlede udledninger fra international luftfart i ordningens fem første år, 2021-25,« skrev forleden Parth Vaishnav, forskningsingeniør ved det amerikanske Carnegie Mellon University, i branchemagasinet Aviation Week.

Eksempelvis foreslår ICAO, at lande, der kun er ansvarlige for små bidrag til den globale lufttrafik, undtages fra de kommende regler. Men ved denne sondring vil ICAO alene tage afsæt i luftfartsselskaber med et nationalt udstedt operatør-certifikat, hvilket typisk vil være langt færre end det samlede antal selskaber, der beflyver samme nation. Lande kan altså, ifølge Vaishnavs tolkning, blive undtaget fra reglerne, selv om de faktiske udledninger fra deres lufttrafik er mærkbart større end ’små’

Ikke desto mindre tydede mødet i Montreal forleden på, at forslaget er for skrapt for en række lande.

»Kina noterer med bekymring nogle af i-landenes tøven med at gå i spidsen for at reducere deres internationale luftfartsudledninger dramatisk for at skabe råderum for udviklingslande,« lød en melding under mødet fra den kinesiske delegation. USA signalerede omvendt ifølge Climate Change News, at det markedsbaserede system bør »opnå den bredest mulige dækning«, dvs. undtage færrest mulige lande.

Under mødet lagde Egypten et forslag på bordet om at gøre det ulovligt for regioner – læs EU – at tage egne skridt mod luftfartens udledninger. Sigtet er at spærre for, at EU ved årets udgang genstarter sit eget CO2-kvotesystem for langdistanceflyvningerne, hvis man finder den planlagte ICAO-aftale til oktober for svag.

Ingen ved i dag, om ICAO efter snart 20 års tilløb får vedtaget en aftale til oktober. Hvad man ved er, at den påtænkte markedsbaserede mekanisme kun vil kunne levere godt halvdelen af det nødvendige for at nå en CO2-neutral luftfart fra 2020 – resten skal leveres i form af ny teknologi og bedre drift fra luftfartsindustrien. Man ved også, at CO2-neutral vækst ikke indebærer nogen reduktion af luftfartens udledninger, kun status quo.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Aksel Gasbjerg

De to visualiseringer af hhv skibs- og flytrafikken er både fascinerende og skræmmende.

Fascinerende fordi mennesket har bygget skibe og fly, der teknologisk i sig selv er en præstation. Og endvidere, at man siddende i sin lænestol kan følge samtlige klodens fly og skibe i real tid.

Skræmmende fordi denne præstation i sig selv bærer kimen til selvdestruktion. De miljømæssige omkostninger ved vores produktion og transport har nået et sådant omfang, at vores livsgrundlag er truet. Vi forurener jord, luft og hav med en ufattelig hastighed og styrke.

Vi kan ikke stoppe de mange bevægende prikker på skærmen. Tværtimod vil de vokse i fart og antal, fordi vi har opbygget et destruktivt forbrugssamfund, hvor økonomisk vækst og aktiekurser har større prioritet end vores naturgrundlag.

Det er en dårlig fugl, der skider i egen rede. Fordi mennesket nu kan flyve, behøver vi ikke at opføre os som en dårlig fugl.

John Fredsted, Anders Jensen, Jørgen Steen Andersen, Torben Jørgensen, Anne Eriksen, Holger Madsen, Niels Duus Nielsen, Per Torbensen, Carsten Svendsen og Lise Lotte Rahbek anbefalede denne kommentar
Else Marie Arevad

Hvor mange tænker mon på, hvor meget deres årlige flyrejse til Thailand forurener?

John Fredsted, erik mørk thomsen og Jørgen Steen Andersen anbefalede denne kommentar
Anne Eriksen

En lille 20 års tid?
Mennesker kan aldrig enes - selv Folketinget i vores land kniber det med. Kunne man få folk til at købe dansk, fint - købe økologisk, meget godt...
Behøver der være 10-20 slags at vælge i mellem, nej vel - begynde i det små, kunne man.
Indtil nu er krævementaliteten dog større end lysten til at gøre en forskel.
Jo flere emner, du kan trække - des større indsigt - som så igen (forhåbentlig) får noget til at flytte sig den rigtige vej.

Michael Friis

Vores eneste fjende er os selv.
Vækst og overlevelse ser vi som et gode trods konsekvenserne. Udfordringerne er blandt andet at konsekvenserne ved at argumenter for det modsatte er så skræmmende.

Per Jongberg

Saa en forfaerdende udsendelse om netop skibsfartens svineri i ARTE for et par maaneder siden ... kan anbefales, men jeg husker ikke udsendelsen titel, og jeg ved ikke om der er adgang til den idag. Sorry

Men "vi" kan roligt rette en stor "tak" til MAERSK og dets 300-400 meter lange kaempesvinerier ...

Per Jongberg

... og til de mange turister, der absolut skal svine i sommerferien, og som holder liv i Ryan og de andre flyvende svinerier.