Læsetid: 6 min.

Elbilerne har det svært i Tyskland

Stuttgart kæmper hårdt for at presse de forurenende dieselbiler ud. Men selv i Tysklands bilby nummer ét kæmper de førende bilproducenter fortsat med at sende en elbil på markedet, der for alvor kan levere et gennembrud. Den tyske bilbranche er kørt i den forkerte retning
Tyskebilproducenterhar i det seneste årti satset massivt på dieselmotoren og øget antallet af dieseldrevne biler på de tyske vejefra ti til 15 millioner. Indtil dieselskandalen viste, at de beroede på en massiv miljøløgn.

Tyskebilproducenterhar i det seneste årti satset massivt på dieselmotoren og øget antallet af dieseldrevne biler på de tyske vejefra ti til 15 millioner. Indtil dieselskandalen viste, at de beroede på en massiv miljøløgn.

Michael Gottschalk

12. april 2017

Mænd i selvlysende orange veste planter mos på de lodrette nyopsatte stativer langs motorvej 14. Bilerne drøner afsted langs den mest beskidte vejstrækning i hele Tyskland, der skærer sig tværs gennem Stuttgart. Mindst et par gange ugentligt udsendes der i byen en såkaldt ’mikrostøv-alarm’, fordi der forurenes over dobbelt så meget som tilladt.

Den nyopsatte mosvæg skal gøre noget ved problemet. For mosset kan – måske – opsuge en del af mikrostøvet.

»Vi ved ikke, om det virker, men nu gør vi forsøget, og virker det, så opsætter vi flere,« siger Stuttgarts borgmester Fritz Kuhn.

Mikrostøv trænger ikke bare ind gennem slimhinder og angriber lungerne. Det er blevet et begreb, man forbinder med Stuttgart. Mikrostøvet er en del af de farlige udledninger af NOx-gasser, men det udledes også, når biler bremser op.

»Nogen i bilindustrien syntes, at jeg burde kalde det noget andet end mikrostøvs-alarm, men jeg tror ikke, at vi får noget ud af at gemme problemerne væk. Staten skal kunne garantere folks sundhed,« siger borgmesteren, der skal balancere mellem klimabevidsthed og hensyntagen til de hundredetusinder af arbejdspladser, der er knyttet til de lokalt forankrede mastodontfirmaer Daimler, Porsche og Bosch, hvoraf sidstnævnte stod for den dieselfilter-teknologi, der sendte Volkswagen ud i en massiv krise.

For 2016 var forventningen 1.800 nyregistreringeraf elbiler, men det reelle tal var ifølge Lærke Flader, branchechef for Dansk Elbil Alliance, kun knap 1.300. For 2017 ser det umiddelbart værre ud: Forventningen er 3.100 solgte biler, men foreløbig er der kun solgt 14
Læs også

Tyske bilproducenter har i det seneste årti satset massivt på dieselmotoren og øget antallet af dieseldrevne biler på de tyske veje fra ti til 15 millioner. Indtil dieselskandalen viste, at de beroede på en massiv miljøløgn.

Bilernes dieselmotorer er i dag medvirkende til, at mikrostøvs-alarmen også på denne solrige og næsten vindstille forårsdag lyder i Stuttgarts trafikcenter, hvor en række røde bjælker på overvågningsskærmene viser, at den igen er gal. Så opfordres de lokale til at tage den offentlige trafik, og billetprisen sænkes til det halve.

Det betyder et lille fald i antallet af biler i Stuttgart, som på en normal dag er på  890.000 biler, hvoraf de fleste kommer fra byerne i nærheden. Men set fra broen over motorvej 14 ser ikke én ud til at være drevet af el.

De få dyre elbiler

Egentlig burde Stuttgart som Tysklands bilby nummer ét være foregangsby for overgangen til elbils-teknologien, siger borgmester Fritz Kuhn.

»Alle biler, som byen indkøber fremover, skal være elektriske. Men ingen af de lokale producenter har endnu fornuftige elbiler i produktionen, som vi kan købe hos dem,« siger borgmesteren, der vil nedbringe biltrafikken med næsten 20 procent.

Kuhn er en af medgrundlæggerne af det tyske økoparti De Grønne, og den pragmatiske borgmester har siden 2013 stået i spidsen for Stuttgart. Og selv om også delstatens ministerpræsident Winfried Kretschmann er fra De Grønne, har toppolitikerne svært ved for alvor at få bekæmpet forureningen og få fart på den overgang til elbilsteknologien, som de stræber efter. Regeringspartner CDU er fodslæbende.

Samtidig har forbrugerne det samme problem som Stuttgarts borgmester, når de vil købe en elbil. Udvalget af elbiler er småt, deres rækkevidde er endnu ikke lang nok, priserne på elbilerne er fortsat høje, ladestationerne for få og elnettet endnu ikke helt forberedt på, at private skal lade deres biler op hjemme i garagen.

Der er nok at se til for de tyske politikere, der for mindre end et år siden bevilgede 1,5 milliard kroner til at opstille 5.000 nye ladestationer til elbiler inden 2020, gav statslige præmier til de bilister, der køber en ny elbil, og tilmed sænkede skatterne. Alligevel er salgstallene fortsat lave. De højere bilpriser kan virke afskrækkende. 

»Hvis man ikke bedriver målrettet politik på området, presses virksomhederne ikke til at lave teknologispringet fremad. Så vil udviklingen tage 40 år, men den tid har vi slet ikke,« siger Christian Hochfeld fra den nyoprettede tænketank Agora Verkehrswende, der er sat i verden for at vise vejen CO2-neutrale biler og lastbiler i 2050.

»Elbilerne er langt mere effektive, fordi strømdrevne motorer udnytter energien fra den produceres til den udnyttes på vejene med op til 75 procent. Med en benzinmotor udnyttes det kun 15 til 20 procent. Alene denne enorme forskel retfærdiggør, at elbilen bør kunne få et gennembrud,« siger Christian Hochfeld. 

Forbuddet, der ikke vil virke

Elektrificeringen af bilerne har ifølge Christian Hochfeld sat gang i en enorm omstillingsproces inden for bilindustrien.

Kommer Stuttgarts virksomheder ikke med på udviklingen, kan den ikke længere være den tyske bilby nummer et. Men hvordan gør man op med sin egen kerneteknologi, forbrændingsmotoren?

Christian Hochfeld tror, at Daimler, Porsche og Bosch vil blive kørt over af udviklingen andetsteds i verden, f.eks. Kina og Californien, hvor der satses massivt på forskning og udvikling af elbiler. 

»Manglen på elbilsteknologi understreger, at diesel-teknologien er blevet en blindgyde,« siger Christian Hochfeld.

For kun få år siden var næsten hver anden nye tyske bil udstyret med de særligt forurenende dieselmotorer. I dag ligger salget stadig over 40 procent. Uanset bilmærke, forurener bilerne massivt, viser nye undersøgelser fra organisationen Deutsche Umwelthilfe, der vil anlægge sag for at få nedbragt den massive forurening.

Udledningen af mikrostøv må ifølge EU-regler overskrides 35 dage om året. Men i Stuttgart har man allerede i marts måned overskredet årets kvote, fordi byen har den særlige udfordring, at den ligger i en dalsænkning, og dermed udskiftes luften ikke tilstrækkeligt, medmindre vindforholdene er gunstige.

Selv de moderne dieselbiler produceret frem til 2014 er blandt miljøsynderne, men fra den 1. januar 2018 skal det være slut med at køre ind i eller igennem byen, hvis man kører i en dieselbil, som er produceret før 2014. Reglen er blevet indført, fordi EU-Kommissionen truer med at anlægge sag mod Tyskland.

Stuttgarts trafikplanchef, Wolfgang Forderer, er på forhånd pessimistisk i forholds til de nye regler.

»Bøden for at overtræde forbudet er på 20 euro (150 kroner, red.), og reelt vil reglerne ikke få nogen stor effekt, fordi politiet højst vil foretage stikprøvekontroller.«

Tyskland har mange lokale og nationale myndigheder, og i det virvar af aktører er der ingen central myndighed, der for alvor presser udviklingen igennem ovenfra, så der satses hårdt nok på elbiler, mener Christian Hochfeld.

Hver myndighed kan altid pege på en anden myndighed, der har færre ambitioner. Derfor kan andre tyske byer, der er næsten lige så hårdt ramt af mikrostøvet, vælge at droppe at indføre et forbud.

Den ellers mest progressive miljøfortaler, den tyske miljøminister Barbara Hendricks (SPD) afviser, at et køreforbud, som man kender det fra Bejing, kan komme på tale. I den tyske regering skændes de to regeringspartier CDU og SPD i stedet om, hvordan overgangen til elbilsteknologien kan speedes op.

Selv om der er indført adskillige nye tilskud til køb af elbiler, er det stadig dråber i havet. Der er kun 25.000 rene elbiler blandt de knap 46 millioner biler, der kører rundt i Tyskland. Eller ca. tre gange så mange som i Danmark, der har 15 gange færre indbyggere.

Elektrisk sportsvogn på vej

Den udvikling skal dog ændres, mener Stuttgarts sportvognsfabrik Porsche, der i en rundkørsel ved hovedsædet i Stuttgart-bydelen Zuffenhausen har fået opstillet et futuristisk monument med tre Porschebiler, der kører lodret op mod himlen.

Snart kan en fjerde bil komme til, når den nye Mission E står færdig i 2019 på den fabrik, der er ved at blive bygget bag de eksisterende haller. Gravkøerne er i gang.

Et nyt design skal give plads til 600 kilo batterier i bunden og en ny opladeteknik, der på 17 minutter skal fylde bilen med op mod 1.000 hestekræfter. Porsche vil med elbilen udfordre Tesla, der er ved at tage mange af de kunder, som, Porche hidtil troede, var deres.

Kører man i dag med en benzindrevet Porsche fra San Francisco til San Diego, tager turen 8,2 timer. Når Mission E-bilen sælges fra 2019, vil turen fremover tage 8,6 timer, fordi bilen skal lades op én gang på vejen.

Men elbiler skal ikke kun være for de velstående californiske it-millionærer, for i sidste ende kan det stærkt forurenede Beijng presse udviklingen frem i Tyskland, mener Christian Hochfeld, der peger på, at Beijng øjensynligt vil forbyde salget af benzinbiler helt mellem 2020 og 2025.

Samtidig opsætter Kina kvoter for elbiler på mellem seks til otte procent, hvis en bilfabrikant også ønsker at sælge benzindrevne biler. Det udfordrer cheferne for de tyske bilmærker.

»I dag sælger Volkswagen fire millioner biler årligt i Kina, og med de nye kvoter skal de derfor også sælge 240.000 til 320.000 elbiler årligt allerede fra 2018 eller 2019 for at kunne blive på det kinesiske marked. Så kan de overhovedet undslå sig den udvikling,« spørger Christian Hochfeld.

Seneste tal viser, at VW som verdens største bilkoncern, der årligt sælger over ti millioner biler, har solgt ialt 3.493 elbiler i Tyskland.  

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Søren Jacobsen

helt ærlig. Det er der da ikke noget nyt i. Det sker jo gang på gang, at ingen magter at skifte gear rettidig. Det gælder EU social politik, klimaændringer, dansk olie i nordsøen, udenrigspolitik, udviklingsbistand og andet krig død og ødelæggelse. Og sikkert meget andet. Så hvorfor skulle den tyske bilindustri være anderledes, når de føler sig urørlig og at de sidder på et guld kinder æg.

Så måske skal vi sige hurra for VW dieselskandalen.

Søren Jacobsen

Med andre ord. Den økonomiske magt elite er slet slet ikke så smarte, kompetente og dygtige som de selv tror. De er bare villige til at slå andre mennesker med alle midler.

Konkurence har intet med dygtighed at gøre, men med "rundsavs albuer".

Artiklen er totalt forfejlet og udtrykker et stort antal misforståelser!

Politikere over hele Europa gjorde sig fra midten af ´80-erne store anstrengelser for at fremme dieselbiler, som - fejlagtigt - blev hævdet at være benzinbiler miljømæssigt overlegne. Det sket gennem reducerede afgifter osv. Resultatet: i hele Europa steg dieselbilernes markedsandel massivt - og alle forureningsproblemerne ved dieselbiler blev pludseligt tydelige for selv de mest blåøjede politikere. Nu forsøger politikerne så med latterlige mos-installationer at rette op på deres egen fejlbeslutning!

Samtidig forsøger politikerne på forskellig vis at fremme salget af el-biler - på trods af, at der indtil videre er tale om en ikke konkurrencedygtig teknologi. Når el-bilerne "har det svært i Tyskland" er det fordi teknologien ikke er færdigudviklet - på trods af, at bl.a. tyske bilfabrikker har brugt milliarder og atter milliarder i forsøget på at udvikle en effektiv (konkurrencedygtig) el-bil. Det er bilindustrien - tydeligvis ikke politikerne - der arbejder for fremme af energieffektiv og miljøvenlig teknologi.