Feature
Læsetid: 6 min.

Dieselkrisen kradser fortsat i den tyske bilbranche – og i de tyske storbyer

Midt i diesel- og kartelskandalerne holdt den tyske regering i går ’dieseltopmøde’ med spidserne fra den pressede tyske bilbranche. Med et meget blødt kompromis undgås dieselforbud foreløbigt i de tyske storbyer, men kritikere ser det som en stakket og selvbedragerisk frist og peger på bilbyer som Stuttgart, hvor lappeløsninger slet ikke rækker
De sidste uger er aktiekurserne styrtdykket ved bl.a. Daimler, Volkswagen og BMW, mens EU-kommissær for forbrugerbeskyttelse, Věra Jourová, overvejer muligheden af, at køberne kan rette samlede klager mod de tyske bilproducenter. Daimler var dog Ifølge Süddeutsche Zeitung den første producent, der gjorde konkurrencemyndighederne opmærksomme på de konkurrenceforvridende aftaler, hvormed koncernen måske slipper for bøder.

De sidste uger er aktiekurserne styrtdykket ved bl.a. Daimler, Volkswagen og BMW, mens EU-kommissær for forbrugerbeskyttelse, Věra Jourová, overvejer muligheden af, at køberne kan rette samlede klager mod de tyske bilproducenter. Daimler var dog Ifølge Süddeutsche Zeitung den første producent, der gjorde konkurrencemyndighederne opmærksomme på de konkurrenceforvridende aftaler, hvormed koncernen måske slipper for bøder.

Krisztian Bocsi

Udland
3. august 2017

»40 sekunder!«

Umut Özdemir kan ikke skjule sin stolthed over dette tal.

»Hver 40. sekund ruller en færdig Mercedes ud fra produktionskæderne her.«

Når man går rundt på det tre kvadratkilometer store Mercedes Daimler-værk syd for Stuttgart, forstår man medarbejderens fascination. I værkets enorme haller kan de mange hundrede robotter ikke bare forme, svejse, lakere, transportere og montere hele karosserier og bildele med en ufattelig kraft og præcision. De gør det også i et svimlende tempo.

»99 procent automatisering her i hallen,« lyder det fra Mercedes-medarbejderen.

»Og hvis der mangler dele til produktionsprocessen, bliver de til nøds fløjet ind med helikopter, så kæden aldrig går i stå.«

Processen er forfinet gennem årtier, og selv om den manuelle indblanding er nedbarberet, er der stadig tale om Tysklands største jobskaber og vigtigste industrigren. Ca. 1,5 million job skyldes direkte eller indirekte bilindustrien i Tyskland, som sidste år producerede 5,7 millioner biler. Heraf blev tre fjerdedele solgt i udlandet og bidrog således kraftigt til landets saftige handelsoverskud.

Bilproduktion er med andre ord ikke bare industri, men et centralt anliggende i tysk nationaløkonomi – og i tysk politik.

Statskrise

Efter den omfattende dieselskandale, som begyndte med afsløringen af Volkswagens manipulation med software i 2015 – og midt i den aktuelle kartelskandale, hvor Daimler, Volkswagen, Audi, BMW og Porsche ifølge Der Spiegel har lavet underhåndsaftaler om bl.a. sikkerhedsstandarder, leverandører og udstødningsgasser – er hele den tyske bilindustri for alvor på hælene.

De sidste uger er aktiekurserne styrtdykket ved bl.a. Daimler, Volkswagen og BMW, mens EU-kommissær for forbrugerbeskyttelse, Věra Jourová, overvejer muligheden af, at køberne kan rette samlede klager mod de tyske bilproducenter. Hermed kan de komme til at bløde milliardbeløb, ligesom Volkswagen har oplevet det i USA, mens de tyske myndigheder har forskånet dem på hjemmebane.

Ifølge Süddeutsche Zeitung var netop Daimler den første producent, der gjorde konkurrencemyndighederne opmærksomme på de konkurrenceforvridende aftaler, hvormed koncernen måske slipper for bøder.

Alligevel vil Umut Özdemir ikke kommentere skandalerne på fabrikken ved Stuttgart. På en forespørgsel ved Daimlers omfattende kommunikationsafdeling lyder svaret ordknapt:

»Vi beder om forståelse for, at vi grundlæggende ikke ytrer os om spekulationer.«

For energi- og trafikekspert Claudia Kemfert fra det økonomiske DIW-institut er derimod ikke tale om spekulationer.

»Dieselskandalen er en statskrise, som truer store dele af den tyske økonomi,« skriver hun i magasinet Capital.

»Virksomheder, der bruger så megen kriminel energi på at holde en dinosaurusteknologi kunstigt i live, har ødelagt enhver form for tillid.«

Mere diplomatisk har den socialdemokratiske økonomiminister Brigitte Zypries udtalt, at »det handler om intet mindre end den samlede tyske bilindustris troværdighed«.

Blødt kompromis

Sammen med den tyske trafikminister, miljøminister og forskningsminister afholdt hun – i forbundskansler Merkels kritiserede fravær – i går et stort dieseltopmøde sammen med ministerpræsidenterne fra en række bilproducerende tyske delstater samt cheferne for de største bilforbund og bosserne i de store tyske bilkoncerner.

Her var bilproducenterne tvunget til at lægge løsninger på bordet for at undgå, at afsætningen af dieselbiler bryder helt sammen. Ministrene var derimod tvunget til at vise handlekraft over for bilindustrien, fordi både bilejere og vælgere ser en tysk regering, som har været dybt sammenflettet med bilindustrien, og som dermed har bidraget til at udløse krisen.

På den anden side ser millioner af dieselbilejere meget nødigt, at deres biler pålægges køreforbud i de tyske storbyer og dermed rasler ned i værdi.

Trafikminister Alexander Dobrindt talte på forhånd om, at »partnerskab ikke er kammerateri« og afviste anklagerne om, at tysk politiks tætte samarbejde med bilindustrien skulle have stået i vejen for tilstrækkelig innovation. Med en god portion valgkampsretorik kaldte han det »bilproducenternes forbandede ansvar« at »genoprette tilliden og gøre fortidens fejl gode igen«.

Alligevel endte mødet i et meget blødt kompromis. Mere end fem millioner nyere dieselbiler under euronorm 5 og 6 skal have en softwareopdatering på producenternes regning, mens koncernerne ikke tvinges til at opdatere hardware f.eks. i form af nye katalysatorer, som miljøministeren ellers havde krævet.

Målet med opdateringerne er at reducere udledningen af kvælstofilte (NOx) med 25-30 procent. For ældre dieselvogne vil og kan der derimod ikke blive krævet opdateringer, lød det fra topmødet i Berlin.

Det har udløst massiv hovedrysten langt ud over de tyske miljøorganisationer.

De tyske dieselskandaler

  • Siden 2015 er Volkswagen og en række andre bilproducenter afsløret i at have manipuleret med den software, der måler motorens udstødningsgasser, så de kun har levet op til miljøstandarderne i laboratoriet, men ikke på vejene.
  • Dieselbiler udleder mindre CO2 end benzinmotorer, men udstøder derimod bl.a. giftige NOx-gasser.
  • I juni offentliggjorde nyhedsbladet Der Spiegel en række formodninger om en af de største kartelskandaler i den tyske industrihistorie. Siden 1990’erne skal Daimler, Volkswagen, Audi, BMW og Porsche internt have aftalt både sikkerhedsstandarder, leverandører, priser og omgang med normerne for udstødningsgasser.
  • Salget af nye dieselbiler er i Tyskland faldet med 13 procent det sidste år og udgør dermed ca. 40 procent. Der er i alt ca. 15. mio. dieselbiler i Tyskland.
  • 71 procent af tyskerne er imod et dieselbilsforbud i de tyske storbyer, 24 procent er for.

Kilder: Spiegel, Statista, SZ, Emnid.

»En softwareopdatering er intet andet end endnu en snydesoftware, en foregøglet løsning,« skriver Süddeutsche Zeitung.

En af Tysklands mest profilerede analytikere af bilbranchen, professor Ferdinand Dudenhöffer, lagde heller ikke skjul på sin skuffelse.

»Resultatet skulle bringe os fremad, men i virkeligheden skabte topmødet endnu et tysk selvbedrag, som bare skubber problemet en smule ud i fremtiden,« sagde han til N-TV.

»Branchen har vundet lidt tid i kampen mod udviklingen hen mod e-mobilitet (elkørende biler etc., red.), men det kan blive dyrt vunden tid. Fra politisk side vil man udskyde de upopulære beslutninger til efter det tyske valg i september,« lød det fra Dudenhöffer, der skarpt kritiserede Angela Merkel for ikke at deltage i mødet og for at være en »bilkansler«, der går bilindustriens lukrative, men kortsigtede ærinde.

Smogalarm i Stuttgart

Ikke bare Dudenghöffer spår, at der alligevel snart vil komme en række forbud mod dieselbiler i tyske storbyer. Op til dieseltopmødet har netop bilbyen Stuttgart trukket overskrifter på dette område. Byen er yderst velhavende på grund af den store bilproduktion, men fordi den ligger i en dal, oplever den samtidig ugentlige smogalarmer.

Efter en klage fra miljøorganisationen DUH afgjorde en forvaltningsdomstol i slutningen af juni, at myndighederne har både ret og pligt til at bekæmpe luftforurening – også i form af forbud mod dieselbiler.

»Beskyttelsen af sundheden bør veje højere end retten til ejendom og den almene handlingsfrihed for de bilejere, som rammes af forbuddet,« hed det bl.a. i domsafsigelsen i Stuttgart.

Også politisk udgør Stuttgart et centrum for dieselaffæren. Byen er nemlig hovedstad i delstaten Baden-Württemberg, hvor Winfried Kretschmann fra Die Grünen er ministerpræsident. Som en af miljøpartiets vigtigste figurer har han med blik på delstatens økonomi og hundredtusinder af arbejdspladser ved Daimler og Porsche direkte afvist partiets krav om, at der kun skal sælges elbiler i Tyskland fra 2030.

Nu hedder kompromiset i Die Grünens partiprogram, at man vil undgå et køreforbud for dieselbiler og i stedet satse på effektive updates af dieselmotorer som overgangsteknologi til e-mobilitet.

Spørgsmålet er, hvor lang den overgang bliver. Til dato er der kun solgt knap 30.000 rene elbiler i Tyskland, og det tyske kansleramt har atter opgivet sit mål om en million elbiler på de tyske veje i 2020.

Alligevel er der en nærmest demonstrativ optimisme ved Daimler i Stuttgart.

»Optimeringen af forbrændingsmotoren er og bliver en søjle på vores vej mod bæredygtig mobilitet,« lyder det fra koncernen, der inden for de næste tre år agter at investere omkring 75 mia. kroner på dette område.

»Hybridoffensiven er i fuld gang ved Mercedes-Benz, og vores portefølje af e-biler vokser fortløbende.«

Selv Umut Özdemir er helt rolig ved udviklingen.

»Vi laver de bedste almindelige biler,« siger han og kigger ud over en hal, hvor der installeres sæder, sikkerhedsseler og elektronisk udstyr i de næsten kørefærdige Mercedeser.

»Så kan vi vel også lave de bedste elbiler.«

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Søren Jacobsen

Sådan er det, når man bare skubber problemerne foran sig med skygklapper på. Pludselig støder man mod en mur.

Torben Lindegaard

Resultatet af diesel-topmødet - en softwareopdatering !!!!!!! - afslører, at de enkelte landes myndigheder ikke kan betros tilsyn med landets egen industri.

Myndigheder, politikere, bilejere, fagforeninger - fortsæt selv - er alt for indsyltet i bilindustriens interesser.
De grønnes ministerpræsident i Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, afviser de grønnes krav om, at kun el-biler efter 2030 kan indregistreres i Tyskland !!! Så har vi bunden.

Vi har have overnational kontrol direkte fra EU - altså ikke lokale myndigheder, der implementerer EU's direktiver; men myndigheder direkte ansat af EU og direkte ansvarlige overfor EU.

Som det er nu, må vi blot håbe på Margrethe Vestager.
Hun må påligne så gedigne bøder, at karteldannelser ikke i fremtiden bliver en lønsom mulighed.

Torben Lindegaard

Jeg kan ikke lade være ......

Vore lokale miljømyndigheder er under ledelse af Esben Lunde Larsen .......
Espen Lunde Larsen er miljø- & fødevareminister - det vi i gamle dage kaldte landbrugsminister - altså tale om total interessesammenblanding !!

Sorry - det er en forurening af tråden om den tyske bilindustri; men det viser, at vi heller ikke er for kloge på vore breddegrader. Vi lader også lystigt ræven vogte gæs.

Niels Duus Nielsen, Torben Bruhn Andersen, Ole Henriksen, Erling C Havn, Christel Gruner-Olesen, Kim Houmøller og Torben K L Jensen anbefalede denne kommentar
Torben K L Jensen

Som med de tyske biler og forurening drejer det sig i sidste ende om folkesundhed - så det er i allerhøjeste grad en relevant sammenligning.

Ole Henriksen, Erling C Havn og Torben Lindegaard anbefalede denne kommentar
Søren Jacobsen

Jeg tror jeg køber mig en af de der nye elbiler bipolare Musk han laver for at hjælpe til. Eller nej, jeg køber 2 nu jeg er igang. Så hjælper det jo dobbelt så meget.

Søren Jacobsen

En dereguleret kapitalisme og markedsøkonomi løser jo alle problemer. Som højrefløjen jo siger det. Spørgsmålet er så om vi alle har samme opfattelse og forståelse af ordet problemer og deres løsninger. 30'vernes og 40'ernes Tyskland havde f.eks. en anden forståelse på problemer og løsninger end jeg har det. Men sådan er der jo så meget. Ik.

Torben Lindegaard

@Søren Jacobsen

Dereguleret kapitalisme og markedsøkonomi uden en slagkraftig, overnational overbygning -
så er vi alle sammen solgt til stanglakrids. Det går slet ikke.

Som vist i Mathias Sonnes artikel, så er konkurrence mellem fabrikanterne ikke nok -
de danner lynhurtigt et kartel.

National tilsyn er heller ikke tilstrækkeligt - jævnfør Dieseltopmødet, hvor kun de tyske producenter var inviteret med til mødet. Eksempelvis franske Peugeot produceres massevis af dieselbiler - også til det tyske marked; men det involverer ikke tysk beskæftigelse, som er så vigtig op til valget, så .....!!

Og hvornår har vi sidst hørt noget fra Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen ??
Og hører vi ikke noget, fordi de danske producenter ikke indgår karteller -
eller fordi Styrelsen bare er helt ude af stand til at kontrollere noget som helst ??

Selvom vi måtte overlade visse miljøtilsyn til EU, så har EU ingen direkte ansatte til at implementere og kontrollere diverse direktiver - det overlades til de enkelte landes myndigheder.

Ja - Hurra.
Vi har set hvor indsyltet f. ex. de tyske myndigheder - på såvel delstats- som forbundsniveau - er i bilindustrien.
Og hvor trygge har vi grund til at være med tilsynet med f. ex. den gigantiske kemiske industri i Tyskland ?? Listen kan fortsættes.

Torben Lindegaard

Der Spiegel har en uddybende artikel om Dieselgate, og sætter - ligesom alle os andre - sin lid til Margrethe Vestager:

http://www.spiegel.de/international/germany/the-end-of-a-legend-made-in-...