Læsetid 6 min.

EU-Parlamentet vil regulere skibtransportens CO2-udledninger – Danmark er imod

Danmark er i kraft af store shippingvirksomheder som Mærsk blandt de største søfartsnationer i verden. Mens det anslås, at industrien kommer til at øge sine CO2-udledninger, kæmper Danmark og EU’s ministerråd mod at indlemme skibsfarten i EU’s kvotesystem, der regulerer udledningen af drivhusgasser
Danmark er en af de store shippingnationer i Europa, og der sejler årligt 100.000 skibe gennem danske farvande. Her er det Aarhus Havn, hvor verdens største containerskib fra Danmarks shippinggigant Maersk lægger til.

Danmark er en af de store shippingnationer i Europa, og der sejler årligt 100.000 skibe gennem danske farvande. Her er det Aarhus Havn, hvor verdens største containerskib fra Danmarks shippinggigant Maersk lægger til.

Claus Bonnerup

11. oktober 2017

Kong Christian stod ved højen mast, Jutlandia var Danmarks flydende hospital i Koreakrigen, og da skibsreder Mærsk Mc-Kinney Møller blev begravet, deltog det meste af kongehuset.

Danmark er en stor søfartsnation i både sjæl, populærkultur og kapital, og nu kæmper branchen og regeringen endnu en kamp for den danske flåde. Denne gang står slaget i Bruxelles, og modstanderen er Europa-Parlamentet, der vil presse shippingbranchen til at sætte bindende klimamål for sine skibe.

Skibsfarten har historisk været internationalt reguleret af FN-organet International Maritime Organization(IMO), men ngo’er har længe bebrejdet IMO for at have en uambitiøs klimapolitik på skibsfartens vegne. Og da IMO endnu ikke har kunnet præsentere en bindende aftale om, hvor meget branchens CO2-udslip skal reduceres, vil parlamentet nu sætte skub i processen.

EU’s shippingsektor er ikke en del af unionens kvotesystem for CO2-udledning, men det vil Europa-Parlamentet ændre på med et forslag, der skal presse IMO til at vedtage deres første aftale om reduktionsmål inden 2021. En sådan aftale skal sikre, at shippingsektoren bidrager til Paris-aftalens mål om at holde den globale temperaturstigning på under to grader.

Fejler IMO i at vedtage de mål, skal shippingbranchen indlemmes i kvotesystemet, foreslår parlamentet. Det forslag skal parlamentet forhandle med EU’s ministerråd i morgen.

Men den danske regering og andre stærke søfartsnationer i EU er imod at inkludere sektoren i kvotesystemet, og de har et flertal i ministerrådet, som vil modarbejde parlamentets forslag.

»Da skibsfarten er et globalt erhverv, er der behov for en global, flagneutral regulering. Derfor er det regeringens holdning, at skibsfartens udledninger bør reguleres globalt i regi af FN’s søfartsorganisation IMO,« skriver energi-, forsynings- og klimaminister Lars Chr. Lilleholt (V) til Information. Et skibs ’flag’ refererer til, hvor skibet er registreret.

Uambitiøst

Danmark og ministerrådets linje er udtryk for en uambitiøs klimapolitik, mener den Bruxelles-baserede ngo Transport & Environment. Danmark burde som grønt foregangsland kæmpe for den grønne omstilling.

Det vigtigste for ngo'en er, at der vedtages en klimaaftale. Om det så er i IMO eller med en indslusning i kvotesystemet, er Transport & Environment underordnet. Men givet »IMO's dårlige historie på klimahandling og Paris-aftalens råb på netop handling, bør Europa have en plan-b klar,« udtaler ngo'ens Faig Abbasov. Og den plan-b er en indlemmelse i kvotesystemet. 

»Systemet sætter kvoter på udledningen af CO2, og det gør, at det koster penge at udlede drivhusgasser. Derfor er det i systemet dyrere at bruge fossile brændstoffer, og det gør det mere økonomisk rentabelt at bruge alternative brændstoffer og dermed sænke udledningerne,« siger Faig Abbasov fra Bruxelles-baserede Transport & Environment.

Dansk shipping i hele verden

Asien er det største marked for den danske shippingindustris eksport. 32 procent af virksomhedernes eksport sendes til Asien – heraf hele 15 procent alene til Kina og Hong Kong. Det lokale marked i Europa er med en andel på 30 procent dog tæt på samme størrelse som det asiatiske.

Kilde: Danske Rederier

For den danske regering er der tale om »store og komplekse forhandlinger«, udtaler Lars Chr. Lilleholt til Information. Hvis shippingindustrien bliver underlagt CO2-kvotesystemet, frygter ministeren, at virksomheder vil registrere deres skibe i lande uden for EU. Det kaldes at ’flage ud’.

»Det er vigtigt for regeringen, at der sikres lige konkurrencevilkår for rederierhvervet gennem en global regulering, så vi undgår utilsigtede konsekvenser, som f.eks. at skibe flager ud eller omdirigeres til tredjelande i EU’s nærhed med mere lempelige regler,« svarer ministeren i et skriftligt svar.

»Klimaet vinder jo ikke noget ved, at europæiske skibe, som i forvejen er blandt de mest klimaeffektive i Verden, udflager og derved kommer under lempeligere regulering i andre lande.«

Stigning i CO2-udslip

Hvert år sejler 100.000 skibe gennem de danske farvande. Skibe, fyldt med verdenshandlens gods, og skibe, der bidrager til shippingsektorens samlede andel på 2,5 procent af verdens samlede CO2-udledning.

2,5 procent af verdens samlede CO2-udslip kan lyde af lidt, men tallet vil vokse, hvis ikke der sættes ambitiøse reduktionsplaner i søen. Ifølge EU-Kommisionen forventes det, at branchens CO2-udslip vil være steget med mellem 50 og 250 procent i 2050, og det er uforeneligt med at leve op til Paris-aftalens krav om en maksimal temperaturstigning på to grader. Stigningen i CO2-udledningen og opnåelse af Paris-aftalens klimamål afhænger af, hvor omfattende klimapolitik der vedtages i de kommende år.

Mærsk er blandt verdens største shippingvirksomheder, og branchens organisation, Danske Rederier, har aktivt lobbyet for, at parlamentets krav ikke skal gennemføres og ramme de danske virksomheder.

Danmark blandt de største

Danmark er blandt de ti største skibsnationer i verden på listen over, hvor meget kapacitet nationernes samlede flåde har. Listen her viser, hvor mange millioner ton de forskellige landes skibe maksimalt kan transportere.

Kilde: Danske Rederier

»Vi synes, at skibsfarten skal reguleres gennem IMO. Klimamæssigt vil det ikke batte i det store regnskab, hvis man lavede en regional regulering. Så vil man kun ramme en mindre del af skibsfarten, der foregår i EU, i forhold til at man kan have et globalt system i IMO,« siger Maria Bruun Skipper, underdirektør i Danske Rederier.

Hvis parlamentets forslag går igennem, vil handel mellem og med EU-lande blive pålagt mere regulerede rammer. Men ifølge brancheforeningen skyldes deres modstand ikke, at de vil beskytte industriens konkurrencevilkår.

»Selvfølgelig er der en administrativ byrde forbundet med kvotehandel, men det er ikke et konkurrencespørgsmål. Varerne skal fragtes til og fra EU uanset hvad. Det er fordi, vi ikke mener, at klima kan reguleres på regionalt plan, hvis det skal batte. Det tror jeg også godt, at parlamentet ved. De har bare ikke mere tålmodighed til at vente på IMO,« siger Maria Bruun Skipper.

Overilet

FN-organisationen IMO er endda godt på vej med klimaløsninger, mener Danske Rederier, og derfor er parlamentets ageren overilet. Maria Bruun Skipper påpeger, at IMO skal mødes løbende over foråret for at blive enige om en fælles klimapolitik, og at parlamentets udspil er et udtryk for utålmodighed.

IMO har nemlig planer om at vedtage en aftale, der skal gælde fra 2023 – to år senere, end parlamentet ønsker.

»Man risikerer at underløbe den proces, der er igang i IMO allerede, hvor man er ved at få vedtaget en strategi om reduktionsmål,« siger hun.

Men IMO har ikke høj troværdighed, når det kommer til at få aftalt klimareduktioner, mener Faig Abbasov fra ngo’en Transport & Environment. IMO har op til flere gange tidligere vist sig ineffektiv på klimaområdet. Tendensen begyndte, da Kyoto-protokollen blev underskrevet i 1997. Dengang blev skibsfartens CO2-udledninger diskuteret, men den første arbejdsgruppe blev først nedsat i 2004, og i den mellemværende periode skete der intet fra IMO’s side, siger Faig Abbasov.

Det var først, da IMO i 2011 vedtog en klimamålsætning, at der kom konkrete handlingsplaner på bordet. IMO’s målsætning bestemmer en standard for, hvordan nye skibe skal bygges efter energieffektive mål, som dermed kan mindske skibenes udslip.

»Men man aftalte ikke nogen reduktioner af udslippene generelt,« siger Faig Abbasov og fortæller, at NGO'ens forskning viser, at de nye designmål har vist sig uambitiøse, da de fleste skibe allerede lever op til de nye krav. 

Fortællingen om at IMO skulle være en organisation, der ikke formår at opnå ambitiøse klimamål, er Maria Bruun Skipper helt uenig i. Hun nævner, at aftalen om nybyggede skibes design fra 2011 er den første globalt bindende regulering for et erhverv på klimaområdet.

»IMO er godt igang med en reduktionsstrategi, og vi har aldrig været så langt, som vi er i dag,« siger hun.

Maria Bruun Skipper og Danske Rederier arbejder på at få overbevist de øvrige 171 lande i IMO om, at shippingsektoren skal reducere skibenes CO2-udledning med 50 procent i 2050 i forhold til niveauet i 2008. På den måde kan sektoren leve op til reduktionsmålene fra Paris-aftalen, selv om shippingsektoren ikke er juridisk forpligtet til at opfylde aftalen.

»Der er ingen tvivl om, at Paris-aftalen har smittet af på at igangsætte processen i IMO. Jeg så hellere, at man fra EU’s side arbejdede med i vores spor, og at parlamentet så fidusen i at arbejde sammen. Og indså, at det, der batter på klimaområdet, er global regulering,« siger hun.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritiske, seriøse og troværdige.

Se om du er enig - første måned er gratis

Klik her

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Brugerbillede for Kurt Nielsen
    Kurt Nielsen
  • Brugerbillede for Ruth Gjesing
    Ruth Gjesing
  • Brugerbillede for Eva Schwanenflügel
    Eva Schwanenflügel
  • Brugerbillede for Frede Jørgensen
    Frede Jørgensen
Kurt Nielsen, Ruth Gjesing, Eva Schwanenflügel og Frede Jørgensen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Brugerbillede for Pia Colère Lenau
Pia Colère Lenau

Og alt det affald de smider over bord i havet. Sikke vågne politikerne er! Hvem regnes for det Danmark i artiklen ? Regeringen og Danske Rederier ?

Brugerbillede for Bjarne Bisgaard Jensen
Bjarne Bisgaard Jensen

I artiklen nævnes DK som et grønt foregangsland. Det er da vist en sandhed med tiltagende modifikationer.
Den lille regering kæmper imod kontrol med og mål dor skibsfartens udledninger, den kæmper imod begræsninger i brug af pesticider m.m. i landbruget, ønsker flere biler på landevejene, bygger flere motorveje, ja listen er uendelig.
Hvis vi falder for trusler om udflytning fra stærke kapitalinteresser endnu engang så sker der ikke noget banebrydende på klima- og miljøområdet. Så drukner vi i vort fortsatte misregimente af klodens ressourcer

morten rosendahl larsen, Allan Stampe Kristiansen, kjeld jensen, Anne Eriksen, Katrine Damm og Eva Schwanenflügel anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Eva Schwanenflügel
Eva Schwanenflügel

Danmark er kun et grønt foregangsland i myternes verden. I virkeligheden er dette land det mindst biodiverse og det mest naturfattige i hele Europa. I vores oversigt over naturfredninger optræder alle kirker, næsten 2000, som grønne fredningsarealer, endda på trods af, at der til langt op i 60'erne blev sprøjtet på livet løs.
Selvfølgelig er regeringen imod regulering på shipping-området, ligesom de også vil undsige den store pulje til miljøforbedringer, EU vil give os. De vil stemme for at glyfosat (roundup), fortsat kan anvendes de næste 10 år. De vil sælge 17 naturcampingpladser på vestkysten til private. De vil lade det være op til kommunerne, om der skal bebygges i de kystnære zoner. De vil tillade fracking, og iøvrigt at al olie pumpes op af undergrunden. De vil udbrede privatbilismen og udbygge motorvejene på bekostning af den kollektive trafik. Og jeg kunne blive ved..
Danmark er så langt fra et grønt foregangsland, som det er muligt at komme!

Mikkel Kristensen, morten rosendahl larsen, Bjarne Bisgaard Jensen, Allan Stampe Kristiansen, Kurt Nielsen, John Damm Sørensen, kjeld jensen, Torben K L Jensen, Ruth Gjesing, Henrik Leffers, Anne Eriksen, Kristen Carsten Munk, Lasse Storgaard, Hans Larsen, Katrine Damm og Johnny Winther Ronnenberg anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Jens Thaarup Nyberg
Jens Thaarup Nyberg

Mystisk; Maersk har investeret i forbedringer af deres skibsmotorer, og ærgerede sig over, at skibsfarten ikke kom med i sidste internationale aftale om begrænsninger i co2.

Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Et skib forurener det samme hvad enten det har dansk flag eller panamansk - i teorien i hvertfald - men måske bruges der ældre skibe med dårligere forbrænding spdan steder - Mærsk har altid haft ret sparsomme motorer og har sejlet langsommere og har derved mindre omkostninger /// et længere skib sejler længere på literen - så ligegyldigt hvad dør de gamle skib pga økonomi... da alle ville investere i sparsomme motorer så fald olie prisen - jeg troede det var pga Iran aftalen med den olie ser vi ikke - så det var nok et trix for at få stoppet den udvikling

Brugerbillede for Philip B. Johnsen
Philip B. Johnsen

Det går stadigvæk den forkerte vej, vi er ikke engang begyndt på opgaven.
De regeringsbærende partier har kun plat og svindel på programmet.

Fakta om svindlen:
Fra link:
"Der bør ikke være begrænsninger for, hvor meget olie og gas, der må pumpes op af den danske undergrund på trods af den nye klimaaftales målsætning om at holde den globale opvarmning »et godt stykke under to grader«.

Det mener et bredt politisk flertal i Folketinget, som dermed bakker op om Energi, Forsynings- og Klimaminister Lars Christian Lilleholt (V)."

Link: https://www.information.dk/indland/2015/12/stort-flertal-folketinget-bak...

Læs også "Ny forskning afslører politikerne: De ignorerer fakta, der ikke trækker i deres retning"

Link: https://www.information.dk/indland/2017/09/ny-forskning-afsloerer-politi...

Fra link.
"Exxon Mobile, BP, Shell, Chevron, Total og Maersk bidrager flittigt til, at man på universiteter herhjemme forsker i at få mere olie og gas op af jorden.

Videnskab.dk har søgt aktindsigt i universiteternes private bevillinger, hvoraf det fremgår, at danske universiteter har modtaget mindst 275 millioner kroner af olieindustrien fra 2009 til 2014.

Størstedelen af midlerne går til at forske i, hvordan man hiver endnu mere olie og gas på af de eksisterende olie- og gaslommer. En tiårig bevilling på godt en milliard finansierer et Center for Olie og Gas på Danmarks Tekniske Universitet med samme formål.

Udviklingen i olieforskningen kan forekomme mærkelig, når man ved, at klimaforskning viser, at man for at begrænse temperaturstigningen på Jorden til 2 grader må lade allerede kendte olie- og gasforekomster blive i jorden.

»Det er fuldstændig absurd at lede efter ny olie, når vi ved, vi ikke må brænde det af af hensyn til klimaet.

Det er på alle måder den forkerte vej at gå,« siger ph.d.-studerende Emil Urhammer, som forsker i bæredygtig omstilling ved Aalborg Universitet i København, til Videnskab.dk."

Link: http://videnskab.dk/kultur-samfund/fuldstaendig-absurd-industrien-betale...

“Global carbon emissions from fossil fuels have significantly increased since 1900. Since 1970, CO2 emissions have increased by about 90%, with emissions from fossil fuel combustion and industrial processes contributing about 78% of the total greenhouse gas emissions increase from 1970 to 2011. Agriculture, deforestation, and other land-use changes have been the second-largest contributors.”

Emissions of non-CO2 greenhouse gases have also increased significantly since 1900. To learn more about past and projected global emissions of non-CO2 gases, please see the EPA report, Global Anthropogenic Non-CO2 Greenhouse Gas Emissions: 1990-2020.

Link: https://www.epa.gov/ghgemissions/global-greenhouse-gas-emissions-data

Brugerbillede for Kim Houmøller
Kim Houmøller

@Johnny Winther Ronnenberg - Det står" skú da i fondasen" som gamle Møller udfærdigede. Han vidste udmærket, der ville komme forslag om at flytte rederiet på et eller andet tidspunkt. Så den sag er udelukket, hvad Informations læsere burde vide!

Brugerbillede for Leo Nygaard

Denne problematik viser med al tydelighed, at klimaforbedringer er en international indsats.
Som Danmark alene kan være nok så grøn, ikke nytter noget, hvis EU ikke er med, kan også EU være grønnere end resten af verden, ikke nytter tilstrækkeligt.
Afgift på fossile brændstoffer skal være verdensomspændende - for at alle skal acceptere.
Så vil dem der transporterer langt, betale mest. Så vil forbrugerpriserne afspejle energiforbruget og CO udledningen begrænses gennem markedet, samtidig med øgede anstrengelser for at gøre transporten mere grøn.
På den baggrund er modstanden forståelig.