Læsetid 6 min.

Lastbilerne er omstillingens store smertesbarn

Europas lastbiler udfordrer den grønne omstilling. For mens der er optimisme på elbilernes vegne, er der lange udsigter til at kunne gøre batterier små og billige nok til, at de kan forsyne lastbilerne med strøm på deres lange ruter
Europas lastbiler udfordrer den grønne omstilling. For mens der er optimisme på elbilernes vegne, er der lange udsigter til at kunne gøre batterier små og billige nok til, at de kan forsyne lastbilerne med strøm på deres lange ruter

Line Malling Schmidt/iBureauet

4. oktober 2017

Hver dag kører tusindvis af lastbiler gennem Danmark med den eksport og import, som binder Danmarks økonomi sammen. Og mens chaufførerne sidder i deres kabiner på E45, udgør deres store maskiner en af de store udfordringer for den grønne omstilling.

Vejtransport står ifølge EU-Kommisionen for en femtedel af den totale udledning af CO2 i EU. Og transportsektoren er den eneste store sektor, hvor udledningen af drivhusgasser stadig stiger.

Det anerkendte EU’s transportkommissær Violeta Bulc på et seminar om transportsektoren og infrastruktur i Tallin, Estland, i forrige uge.

»Jeg skal understrege, at vi har en meget ekstrem situation, hvor over 93 procent af vores nuværende transport stadig er oliebaseret. Så vi har ingen illusioner på det område,« sagde Violeta Bulc til Information.

Transportsektorens udledninger er især bundet op på privatbilisterne, men her er der håb, for mange betragter markedet for de CO2-neutrale elbiler med en vis optimisme, blot ventende på at slå igennem. Med den udbredelse, som elbiler står over for, vil lastbiler stå for en stadig større procentdel af udledningen af drivhusgasser.

For teknologien er anderledes udfordret, når det kommer til udsigterne for at gøre de store, langtrækkende lastbiler grønne. Den teknologi, der vil gøre privatbilismen eldreven i fremtiden, kan ikke umiddelbart overføres til lastbilerne. For det er stort set umuligt i praksis at udvikle batterier så stærke og rentable, at de kan forsyne en lastbil med strøm nok til at køre tværs over lande og grænser, uden at batterierne fylder lasten eller skal oplades for tit. 

»Problemet med elektriske lastbiler er hverken motoren eller elektronikken. Det er batteriet. Hvis man kan gøre et batteri ti gange billigere og ti gange lettere, end det er i dag, så vil man løse alle problemerne,« siger Thomas Sørensen, projektofficer på Danmarks Tekniske Universitet.

Energien mangler

Udviklingen bliver beskrevet i en rapport, som interesseorganisationen Transport and Environment udsendte i 2015. Traditionelt har personbilerne stået for den største del af udledningen på EU’s veje. Men ngo’en anslår, at lastbilerne og bussernes andel af CO2-udledninger i 2030 vil stå for en næsten lige så stor andel som bilerne. Det skyldes indfasningen af elbiler og den manglende udsigt til at gøre lastbilerne grønne.

I Dansk Transport og Logistik, brancheforeningen for vognmænd, er vurderingen af eldrevne lastbiler den samme. Her er Finn Bjerremand seniorkonsulent, og han har testkørt lastbiler i snart 30 år.

»Det kan sagtens lade sig gøre at sætte en elmotor i en lastbil. Men så skal man bare have et langt nok kabel,« siger han vittigt.

»Motorerne er gode nok, men man mangler energien, der skal drive lastbilerne,« siger Finn Bjerremand.

I dag bliver der eksperimenteret med grønne bybusser og varevogne, der kører korte distancer på el. Distance er dog en af de afgørende faktorer for, hvor stor nytte batterierne gør, og hvor omkostningseffektiv løsningen er.

»Prisen på batterierne er faldet markant i de seneste fem år, og det vil de formentlig fortsætte med. Men det er naturligvis uvist hvor meget. Og det ser ikke ud til, at batterier til lastbiler på lange ture bliver en god løsning,« siger Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institut i Oslo og medlem af Klimarådet – regeringens uafhængige ekspertorgan.

Hvis batterierne skal holde nok strøm til at forsyne en lastbil på langdistancerute, skal batteriet med den nuværende teknologi være så stort, at der vil være væsentligt mindre plads til det gods, der skal fragtes. Det siger Ole Kveiborg, seniorprojektleder i rådgivningsfirmaet Cowi’s afdeling for transportøkonomi.

»Og det næste er, at selv om man kan forestille sig at lægge nok batterier i lastbilen, så de kan køre langt, vil det tage lang tid at lade dem op igen,« siger han.

Hænger ikke sammen

Den veldesignede, eldrevne sportsbil Tesla er blevet populær på de danske veje. Bilens mindre størrelse og kraft gør, at den skal bruge en god halv time på at lade op, siger Ole Kveiborg. Det er for eksempel fast procedure for Tesla-ejere, der kører tværs over landet, at de skal stoppe på halvvejen for at oplade bilen. Men en eldreven lastbil skal bruge flere timer på at lade op.

»Hvis det skal ske hver tredje time, så hænger det ikke sammen i forhold til deres måde at arbejde på, og det er deres væsentligste udfordring,« siger seniorprojektlederen fra Cowi.

Både branchen, rådgivningsfirmaet og den tekniske ekspert Thomas Sørensen peger på, at det er batteriernes vanskelighed, der gør omstillingen til grønne lastbiler svært. Men Thomas Sørensen fra DTU ser alligevel en snert af potentiale i udviklingen af bedre batterier.

»Man kan godt gøre batterierne bedre, og det gør man sådan set også. Forholdet mellem energi og volumen, det man kalder energitætheden, bliver forbedret med et interval på fem til 30 procent om året,« siger Thomas Sørensen.

Men for at den udvikling kan slå igennem, kræver det, at industrien omfavner batterierne og udviklingen af dem. Og det er der lange udsigter til.

»Når man har en masseproduktion, vil man gå igang med at produktoptimere og produktudvikle batterierne. Og det er i den fase, at man får en forbedring på op til 30 procent om året,« siger Thomas Sørensen.

Konkurrence

Trods udfordringerne er der glimt af optimisme og innovation at spore i dele af branchen. Den amerikanske lastbilsvirksomhed Daimler har for nyligt offentliggjort en ordre om at sælge deres nyudviklede ellastbiler til det amerikanske post- og pakkesystem UPS. Det er kortdistancekørende lastbiler, som skal holde sig i byer, og der er godt nok kun tale om fire lastbiler, som UPS køber. I Sandviken i Sverige eksperimenterer Scania med køreledninger i luften over vejbanerne, som lastbiler kan tappe strøm til batteriet af.

Daimler kan endnu ikke producere rentable lastbiler, der kan køre de lange distancer, som hæfter for størstedelen af CO2-udledningen. Og det er svært for virksomhederne at tage de første skridt mod at gøre deres lastbiler grønne, hvis ikke der bliver lavet en strategi og regler, der omfatter alle de samhandlende lande. I Danmarks tilfælde er det EU, der skal stå for en fælles regulering.

Det forklarer Ole Kveiborg fra Cowi. De danske vognmænd vil kunne blive udkonkurreret fra det europæiske markedet, hvis de begynder at arbejde med grønne og dyrere lastbiler, mens f.eks. Tyskland lader være.

»Nogle virksomheder vil måske se det som et konkurrenceparameter at køre grønt, men i sidste ende vil kunden have transporten billigst muligt. Og det er den procent, vognmændene i sidste ende konkurrerer på. De vognmænd, der vælger en grøn og dyrere løsning, vil blive udkonkurreret,« siger han.

Og på nuværende tidspunkt er der ingen markante initiativer fra EU, som skal presse markedet til at satse på eldrift, siger Ole Kveiborg.

Gas

På grund af udfordringerne med elektrificeringen af lastbilerne, er det nødvendigt at kigge andre veje end batterier og strøm. I Klimarådet er visionen, at lastbilerne i fremtidens lavemissionssamfund skal køre på biogas, der udvindes af gylle fra svineproduktionen. Biogas til transport udleder ikke CO2, men er i dag en dyr måde at reducere CO2-udslippet på, fordi gyllen ikke udelukkende kan gøre processen rentabel. Gyllen skal spædes op med organisk affald, og derfor kommer der en ekstraregning. 

Men indtil processen er blevet billigere og lettere tilgængelig, kan man udvikle brugen af naturgas som en mellemstation i omstillingen. Hvis man udvikler lastbiler, der kan køre på naturgas, kan de samme gasdrevne lastbiler også køre på den mere miljøvenlige biogas, når teknologien er klar til det.

Naturgas er et renere fossilt brændstof end lastbilernes nuværende diesel, men effekten på det samlede CO2-regnskab vil ikke være markant. Derfor er tanken, at naturgassen kun skal være en forberedelse til den CO2-neutrale biogas.

»Bare det, at vi får taget hul på at bruge naturgas i lastbilerne over de næste 10-15 år, som man har gjort i bybusserne, kan ses som et skridt på vejen. Naturgasdrift er ikke meget dyrere end diesel, men skal man have nogle virksomheder til at købe lastbiler på gas i stedet for diesel, som de plejer, skal der være en gevinst ved det. Det kan man blandt andet skabe gennem justering af afgiftsstrukturen på brændstoffer og lastbiler,« foreslår Niels Buus Kristensen fra Klimarådet.

Informations tur til og deltagelse i EU's transportseminar i Estland er betalt af EU

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritiske, seriøse og troværdige.

Se om du er enig - første måned er gratis

Klik her

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Brugerbillede for Niels Nielsen
    Niels Nielsen
  • Brugerbillede for Eva Schwanenflügel
    Eva Schwanenflügel
  • Brugerbillede for Lise Lotte Rahbek
    Lise Lotte Rahbek
  • Brugerbillede for David Zennaro
    David Zennaro
Niels Nielsen, Eva Schwanenflügel, Lise Lotte Rahbek og David Zennaro anbefalede denne artikel

Kommentarer

Brugerbillede for Kim Houmøller
Kim Houmøller

Regeringen holder krampagtigt fast i benzin og diesel. At det er ved at gå op for flere at batterier ti lastbiler er på nuværende stadie en joke. At der er en alternativ løsning som virker og som har en mere end 20 år udvikling bag sig er brint, der omdannes til el og vand i en brændselscelle. De har været meget dyre p.g.a. brugen af platin, som nu er blevet erstattet af et langt billigere materiale. Men så længe det ikke er muligt at tanke med brint overalt, har det lange udsigter. Udviklingen sker lige nu i Kina med hjælp at Canadiske selskaber, der har teknologien. At det også sker i Europa og sågar i D.K. er glædeligt. Men det går alt for langsomt!

Mikkel Kristensen og Eva Schwanenflügel anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Erik Karlsen

"For teknologien er anderledes udfordret, når det kommer til udsigterne for at gøre de store, langtrækkende lastbiler grønne"

Det er skam ganske, ganske simpelt:
Lastbiler, der kører længere (dvs. ikke-regionale) strækninger, skal op på eldrevne tog. Enten hele lastbilen, så chaufføren kan køre med i en separat togvogn, eller kun den container, om lastbilen transporterer.

Flemming Berger, Hans Jørn Storgaard Andersen, Niels Nielsen og Benny Larsen anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Kim Houmøller
Kim Houmøller

@Erik Karlsen - Helt enig der fragtes alt for megen gods rundt på de danske veje med trafikdrab til følge. Men jernbanen er jo blevet udsultet bevidst af de politiske partier, der gerne ser landet asfalteret.

Flemming Berger, Hans Jørn Storgaard Andersen, Niels Nielsen, Per Torbensen, Eva Schwanenflügel, Anders Reinholdt, Torben K L Jensen, Bjarne Bisgaard Jensen og Benny Larsen anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Niels Nielsen

Ja det er sjovt - på alle andre områder går magthaverne ind for stordrift, men når det kommer til transport ser man hellere 500 små lastbiler køre rundt og forurene end et enkelt langt godstog.

Flemming Berger og Hans Jørn Storgaard Andersen anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Jeg har været i denne branche siden start 0-erne har siden national distribution og med landetrafik og med skibe og fly // at tænke et togsetup er overhovedet ikke muligt // et langt tog vil være flere kilometer og alene afhentning og levering af godset vil forlænge transittiden voldsomt / måske lastbiltog hvor lastbilen køres ombord kunne være er tiltag på lange stræk - men på passager siden burde opfinde tog hvor ikke hele toget behøver stoppe, men vognene kan selv accellere til og fra hovedtoget i de enkelte byer

Brugerbillede for Hans Jørn Storgaard Andersen
Hans Jørn Storgaard Andersen

Hvad skete der egentlig med DSB Gods?
Idet jeg ser tyske godsvogne på danske spor ...
Er det transsitgods mellem Tyskland og Sverige uden stop i DK?

Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Efter Banedanmark har overtaget skinnerne er godsdestribution blevet for dyrt og desuden er dk strækning slet ikke langt nok til at der er nogen som helst besparelse i pris eller tid... DB Shenker har en del gods til scandinavien da toget kan fragte tungere end en lastbil i Tyskland som er max 40tons inkl bil

Brugerbillede for Søren Jacobsen
Søren Jacobsen

Arhhh altså. Hvor svært kan det dog være? Alt fjern gods på elektrificerede skinner, hvor transporten foregår mellem store gods terminaler rundt i Europa, inkl. container havene terminaler. Herfra de sidste op til måske 150 kilometer kilometer med små og mellemstore el lastbiler ud til slutmålet. Alt foregår fuldautomatisk med standart containere med indbygget chip, så containeren selv ved, hvor den skal hen. Et system som allerede er i brug på store container havne i f.eks. Amsterdam i Holland - Hvad der er muligt på en havne terminal kan også lade sig gøre på land terminaler. De store godstog kan så fortrinsvis køre sent aften og nat. Alene på den sønderjyske motorvej kan der spares støj, støv, os og ulykker fra ca. 6.000 lastbiler i døgnet.

Så bare gå i gang EU. Og lad Jer for guds skyld ikke stoppe af særinteresser fra transportbranchen. De ser kun problemer og vil frem for alt bare ose videre - Så ved I det ;-)

Hans Jørn Storgaard Andersen, Flemming Berger og David Joelsen anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Niels Nielsen

Mikel Kristensen, jeg er ikke i tvivl om, at det er besværligt med lange godstog, men amerikanerne, som normalt ser mere på, om det kan betale sig en dom det er godt for miljøet, kører både med 2 og 3 km lange godstog. Det er vel et spørgsmål om logistik - og vilje.

Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Hej Niels - i usa har man indrettet sig med lange lige skinner, samme regler osv og en National distribution på størrelse med hele Europa - men du har ret de har lange tog i USA - i Europa er alt klumpet sammen og infrastrukturen er mildest talt presset samtidig med vi har hav af papirer og regler selvom EF/ EU har hjulpet meget - en lastbil fuldt læsses kører 5km/L men ved bykørsel ca 1,5-2km/L... det er bykørslen, start og stop der er det store problem

Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Til Søren - i teorien har du ret og måske når vi også der til med store terminaler og lange lige spor... i dag er det en umulighed // hvem skulle investerer så store penge? Det kan kun EU.. med med DHL/ DSV /Royal Mail/ CMa så tror jeg ikke på det gods nogensinde kan sammenlæsses... Carlsberg har lastbiltrailere læsset på specielle godstoge og det er ret smart // dette forskes der i, i Tyskland og finder de et system med let af og pålæsning af trailen på godsvognen så kan både du Niels og Søren få ret i jeres påstand

Hans Jørn Storgaard Andersen og Niels Nielsen anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Erik Karlsen

Mikkel,
i Tyskland kører man for det meste med godstoge, der har mellem 18 og 24 vogne (sådan cirka ifølge mine egne optællinger). Det giver en langt højere fleksibilitet end med lange godstog på 1 km og derover. Hastigheden bliver også en hel del større: På de strækninger, hvor jeg har kunnet observere det, har hastigheder op til 140 km/h ikke været unormale.
Til at komme over Alperne findes der i Schweiz noget, de kalder (oversat til dansk) "rullende landeveje". Lastbilerne kører op på togvogne i Lörrach (i Tyskland nord for Basel), og de kører af togvognene i Norditalien efter 4 timer (hvis de bruger den nye Gotthardtunnel, skal de sikkert bruge meget mindre tid).
Der er altså en hel del muligheder for fleksibel godstransport, hvis man bare har viljen til at indrette sig derefter. På lokale strækninger kan jernbanen selvfølgelig ikke hamle op med lastbilerne, fordi jernbanerne selvfølgelig ikke fører ud til alle handlende; men som jeg har skrevet før må jernbanerne kunne tage over, hvis der er tale om overregional trafik.

Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Erik Karlsen - jeg er enig med dig sådan set, i Danmark har vi ikke skinner nok til små godstoge, og der er ej heller rentabelt efter Banedanmark har overtaget skinnerne og DSB ikke kører med gods. når du skriver overregional, mener du nok udlandet - og her er jeg enig, dog med stk. gods køres idag HUB kørsel dvs. omlæsning på terminaler rundt i europa således godmængden optimeres - jeg ved ikke hvor lang tid der bruges på at læsse og aflæsse Basel-toget med hele lastbiler, svarer nok til en færge - om det er rentabelt i forhold til egen kørsel det tvivler jeg på (egentlig besparelse er kun Diesel) men med trailere på tog, spares der løn, slid og Diesel)

Brugerbillede for Hans Jørn Storgaard Andersen
Hans Jørn Storgaard Andersen

Mikkel: 50 containere i en togstamme og en lokomotivfører foran.
vs.
50 lastbiler med hver sin chauffør.

Timeløn * 40 = besparelse

Kan du se logikken for fjerntransport?

Sammenlign evt. med containerskib med 20.000 containere.

PS ! Og hvad med førerløse lastbiler til de korte distancer?

Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Hans Jørn Storgaard Andersen - hvad skal jeg kommentere på? Et godstog fra Kina koster 5500USD til Hamborg en contailer koster 2000usd / transporttiden for et tog er ca. 16dage et skib gør det på 31dage - hvis toget i Basel læsser hele lastbiler er timelønnen så sparet? Ja hvis chaufføren er østeuropæisk ( anden historie) førerløse lastbiler tror jeg ikke et hak på, har du lavet en formel i excel? Bliver den bare lidt komplicerer skal den på et tidspunkt regne med sig selv - og det kan den ikke... ergo 0&1 har sin begrænsning

Brugerbillede for Hans Jørn Storgaard Andersen
Hans Jørn Storgaard Andersen

Mikkel K: Jeg tror, du mener det godt - med et godstog fra Kina. Der skal køre i Afrika for at hjælpe dem ud af suppedasen. Lastvogne vil nok have det lidt svært der ...

Men tilbage til Europa og Danmark: Jeg tænker på fisk, der skal fra Hirtshals til Genova i Italien. Selvom det kan køles, fryses osv., så ER transportiden vigtig. Højhastighedsbanerne må næppe benyttes af for lange godstog, men der er kapacitet på de gamle linier ned gennem Tyskland, så det går nok.

Det du glemmer, det er faldet i antallet af menneskelige operatører eg. chauffører. Fordi en enkelt lokomotivfører kan transportere mange containere, hvor en chauffør kun kan tage en højest to.

De menneskelig omkostninger stiger og stiger - uden at der kan påvises produktivitetsforbedringer. Dét er problemet i en nøddeskal og grundlaget for al innovation/fornyelse af forretningsgange.

Og nej, man behøver ikke regneark - og da især ikke Excel - jeg foretrækker LibreOffice Calc ...

Brugerbillede for Mikkel Kristensen
Mikkel Kristensen

Hans Jørgen - Tog fra Kina til Hamborg findes bruges idag hvor transittiden på Sø er for langsom og luftfragt er for dyrt // jeg er enig i din anke vedr tog // tror sådan set også der forgår en del transport sådan har da selv haft tekstiler fra og til Italien med tog - du skal dog huske på at et tog ikke kører hele vejen fra Hirtshals til Genova - vognen kobles af og på forskellige tog igennem Europa // dette forøger transittiden betydeligt -