Lastbilerne er omstillingens store smertesbarn

Hver dag kører tusindvis af lastbiler gennem Danmark med den eksport og import, som binder Danmarks økonomi sammen. Og mens chaufførerne sidder i deres kabiner på E45, udgør deres store maskiner en af de store udfordringer for den grønne omstilling.

Vejtransport står ifølge EU-Kommisionen for en femtedel af den totale udledning af CO2 i EU. Og transportsektoren er den eneste store sektor, hvor udledningen af drivhusgasser stadig stiger.

Det anerkendte EU’s transportkommissær Violeta Bulc på et seminar om transportsektoren og infrastruktur i Tallin, Estland, i forrige uge.

»Jeg skal understrege, at vi har en meget ekstrem situation, hvor over 93 procent af vores nuværende transport stadig er oliebaseret. Så vi har ingen illusioner på det område,« sagde Violeta Bulc til Information.

Transportsektorens udledninger er især bundet op på privatbilisterne, men her er der håb, for mange betragter markedet for de CO2-neutrale elbiler med en vis optimisme, blot ventende på at slå igennem. Med den udbredelse, som elbiler står over for, vil lastbiler stå for en stadig større procentdel af udledningen af drivhusgasser.

For teknologien er anderledes udfordret, når det kommer til udsigterne for at gøre de store, langtrækkende lastbiler grønne. Den teknologi, der vil gøre privatbilismen eldreven i fremtiden, kan ikke umiddelbart overføres til lastbilerne. For det er stort set umuligt i praksis at udvikle batterier så stærke og rentable, at de kan forsyne en lastbil med strøm nok til at køre tværs over lande og grænser, uden at batterierne fylder lasten eller skal oplades for tit. 

»Problemet med elektriske lastbiler er hverken motoren eller elektronikken. Det er batteriet. Hvis man kan gøre et batteri ti gange billigere og ti gange lettere, end det er i dag, så vil man løse alle problemerne,« siger Thomas Sørensen, projektofficer på Danmarks Tekniske Universitet.

Energien mangler

Udviklingen bliver beskrevet i en rapport, som interesseorganisationen Transport and Environment udsendte i 2015. Traditionelt har personbilerne stået for den største del af udledningen på EU’s veje. Men ngo’en anslår, at lastbilerne og bussernes andel af CO2-udledninger i 2030 vil stå for en næsten lige så stor andel som bilerne. Det skyldes indfasningen af elbiler og den manglende udsigt til at gøre lastbilerne grønne.

I Dansk Transport og Logistik, brancheforeningen for vognmænd, er vurderingen af eldrevne lastbiler den samme. Her er Finn Bjerremand seniorkonsulent, og han har testkørt lastbiler i snart 30 år.

»Det kan sagtens lade sig gøre at sætte en elmotor i en lastbil. Men så skal man bare have et langt nok kabel,« siger han vittigt.

»Motorerne er gode nok, men man mangler energien, der skal drive lastbilerne,« siger Finn Bjerremand.

I dag bliver der eksperimenteret med grønne bybusser og varevogne, der kører korte distancer på el. Distance er dog en af de afgørende faktorer for, hvor stor nytte batterierne gør, og hvor omkostningseffektiv løsningen er.

»Prisen på batterierne er faldet markant i de seneste fem år, og det vil de formentlig fortsætte med. Men det er naturligvis uvist hvor meget. Og det ser ikke ud til, at batterier til lastbiler på lange ture bliver en god løsning,« siger Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institut i Oslo og medlem af Klimarådet – regeringens uafhængige ekspertorgan.

Hvis batterierne skal holde nok strøm til at forsyne en lastbil på langdistancerute, skal batteriet med den nuværende teknologi være så stort, at der vil være væsentligt mindre plads til det gods, der skal fragtes. Det siger Ole Kveiborg, seniorprojektleder i rådgivningsfirmaet Cowi’s afdeling for transportøkonomi.

»Og det næste er, at selv om man kan forestille sig at lægge nok batterier i lastbilen, så de kan køre langt, vil det tage lang tid at lade dem op igen,« siger han.

Hænger ikke sammen

Den veldesignede, eldrevne sportsbil Tesla er blevet populær på de danske veje. Bilens mindre størrelse og kraft gør, at den skal bruge en god halv time på at lade op, siger Ole Kveiborg. Det er for eksempel fast procedure for Tesla-ejere, der kører tværs over landet, at de skal stoppe på halvvejen for at oplade bilen. Men en eldreven lastbil skal bruge flere timer på at lade op.

»Hvis det skal ske hver tredje time, så hænger det ikke sammen i forhold til deres måde at arbejde på, og det er deres væsentligste udfordring,« siger seniorprojektlederen fra Cowi.

Både branchen, rådgivningsfirmaet og den tekniske ekspert Thomas Sørensen peger på, at det er batteriernes vanskelighed, der gør omstillingen til grønne lastbiler svært. Men Thomas Sørensen fra DTU ser alligevel en snert af potentiale i udviklingen af bedre batterier.

»Man kan godt gøre batterierne bedre, og det gør man sådan set også. Forholdet mellem energi og volumen, det man kalder energitætheden, bliver forbedret med et interval på fem til 30 procent om året,« siger Thomas Sørensen.

Men for at den udvikling kan slå igennem, kræver det, at industrien omfavner batterierne og udviklingen af dem. Og det er der lange udsigter til.

»Når man har en masseproduktion, vil man gå igang med at produktoptimere og produktudvikle batterierne. Og det er i den fase, at man får en forbedring på op til 30 procent om året,« siger Thomas Sørensen.

Konkurrence

Trods udfordringerne er der glimt af optimisme og innovation at spore i dele af branchen. Den amerikanske lastbilsvirksomhed Daimler har for nyligt offentliggjort en ordre om at sælge deres nyudviklede ellastbiler til det amerikanske post- og pakkesystem UPS. Det er kortdistancekørende lastbiler, som skal holde sig i byer, og der er godt nok kun tale om fire lastbiler, som UPS køber. I Sandviken i Sverige eksperimenterer Scania med køreledninger i luften over vejbanerne, som lastbiler kan tappe strøm til batteriet af.

Daimler kan endnu ikke producere rentable lastbiler, der kan køre de lange distancer, som hæfter for størstedelen af CO2-udledningen. Og det er svært for virksomhederne at tage de første skridt mod at gøre deres lastbiler grønne, hvis ikke der bliver lavet en strategi og regler, der omfatter alle de samhandlende lande. I Danmarks tilfælde er det EU, der skal stå for en fælles regulering.

Det forklarer Ole Kveiborg fra Cowi. De danske vognmænd vil kunne blive udkonkurreret fra det europæiske markedet, hvis de begynder at arbejde med grønne og dyrere lastbiler, mens f.eks. Tyskland lader være.

»Nogle virksomheder vil måske se det som et konkurrenceparameter at køre grønt, men i sidste ende vil kunden have transporten billigst muligt. Og det er den procent, vognmændene i sidste ende konkurrerer på. De vognmænd, der vælger en grøn og dyrere løsning, vil blive udkonkurreret,« siger han.

Og på nuværende tidspunkt er der ingen markante initiativer fra EU, som skal presse markedet til at satse på eldrift, siger Ole Kveiborg.

Gas

På grund af udfordringerne med elektrificeringen af lastbilerne, er det nødvendigt at kigge andre veje end batterier og strøm. I Klimarådet er visionen, at lastbilerne i fremtidens lavemissionssamfund skal køre på biogas, der udvindes af gylle fra svineproduktionen. Biogas til transport udleder ikke CO2, men er i dag en dyr måde at reducere CO2-udslippet på, fordi gyllen ikke udelukkende kan gøre processen rentabel. Gyllen skal spædes op med organisk affald, og derfor kommer der en ekstraregning. 

Men indtil processen er blevet billigere og lettere tilgængelig, kan man udvikle brugen af naturgas som en mellemstation i omstillingen. Hvis man udvikler lastbiler, der kan køre på naturgas, kan de samme gasdrevne lastbiler også køre på den mere miljøvenlige biogas, når teknologien er klar til det.

Naturgas er et renere fossilt brændstof end lastbilernes nuværende diesel, men effekten på det samlede CO2-regnskab vil ikke være markant. Derfor er tanken, at naturgassen kun skal være en forberedelse til den CO2-neutrale biogas.

»Bare det, at vi får taget hul på at bruge naturgas i lastbilerne over de næste 10-15 år, som man har gjort i bybusserne, kan ses som et skridt på vejen. Naturgasdrift er ikke meget dyrere end diesel, men skal man have nogle virksomheder til at købe lastbiler på gas i stedet for diesel, som de plejer, skal der være en gevinst ved det. Det kan man blandt andet skabe gennem justering af afgiftsstrukturen på brændstoffer og lastbiler,« foreslår Niels Buus Kristensen fra Klimarådet.

Informations tur til og deltagelse i EU's transportseminar i Estland er betalt af EU