Læsetid: 9 min.

Matthias Wissmann sælger hver femte bil i verden. Og har en direkte linje til Merkel

Dieselskandalen pressede kun kortvarigt tyske bilfabrikanters image, og nu har deres omsætning igen prægtige globale udsigter. Et forbud mod dieselbiler i de tyske storbyer skal nok også blive undgået, lyder det selvsikkert fra cheflobbyisten for den tyske bilbranche. Branchen har ifølge kritikere adgang til at skrive med på tysk og europæisk lovgivning
Matthias Wissmann og kansler Merkel til bilmesse i Frankfurt.

Matthias Wissmann og kansler Merkel til bilmesse i Frankfurt.

HORACIO VILLALOBOS

11. december 2017

»At undgå et køreforbud for dieselbiler er højeste prioritet.«

»Selvfølgelig vil vi undgå et køreforbud for dieselbiler.«

Ét budskab i to varianter. Det første stammer fra forbundskansler Angela Merkel. Det andet fra den 68-årige Matthias Wissmann, den tyske bilbranches cheflobbyist og præsident i Verband der Automobilindustrie (VdA).

Begge vil de undgå, at dieselmotorer forbydes i en lang række tyske byer, selv hvis grænseværdierne for udstødningsgasser bliver overskredet.

Med rullekrave, guldur og sirlig mimik tager Matthias Wissmann denne klare vinterdag imod en flok journalister i forbundets overdådige lokaler med udsigt over pragtboulevarden Unter den Linden midt i Berlin. Den tyske bilindustri rystes stadig af nye detaljer i de diesel- og kartelskandaler, der er væltet ind over – eller nærmere ud af – branchen siden 2015. Men Wissmanns humør fejler ikke noget.

»Kina plus to procent, Indien plus ni procent, Rusland plus ti procent,« siger han indledningsvist og bladrer i de omdelte papirer.

Tallene afspejler Wissmanns magt. Med en eksport på 84 mio. tyske biler i 2017 står de virksomheder, som han repræsenterer, for en femtedel af verdensmarkedet, mens halvdelen af alle nye biler i Europa er tyske – alene i 2016 havde branchen ifølge VdA’s tal en omsætning på godt 3.000 mia. kr. og indbragte et handelsoverskud på knap 1.000 mia. kr. i tysk favør.

»Alle eksperter er enige om, at det globale bilmarked er i stærk vækst. Mindre i USA, Japan og Vesteuropa, men derimod i udviklingslandene,« siger Matthias Wissmann.

Henkastet minder han om, at der i Tyskland er ca. 500 biler pr. 1.000 tyskere. I Kina, der på få år har vokset sig til verdens største marked med ca. 24 mio. solgte nye biler om året, er der derimod stadig kun godt 70 biler pr. 1.000 kinesere.

»Der er en stærk kinesisk konkurrenceevne i volumensektoren (lavprissegmentet, red.). Men ham der er engageret i den her industri, har – hvis han er god – udsigt til stærk vækst de næste 10-20-30 år.«

Afvejet ydmyghed

I offentligheden gør Matthias Wissmann ikke meget væsen af sig. Så når lejligheden byder sig, flokkes journalister om ham for at konfrontere ham med kartelanklagerne mod bilindustrien og med den endeløse dieselskandale, hvor store tyske bilfabrikanter som Volkswagen, Daimler og nu også BMW er anklaget for at have manipuleret deres software, så der kommer vidt forskellige resultater af målingen af udstødningsgasser i laboratoriet og på vejene.

De seneste år har der været mange spekulationer om, hvorvidt bilindustrien går så trange tider i møde, at det vil gå afgørende ud over den tyske økonomi. Det er stærkt overdrevet, hvis man skal tro Matthias Wissmann, for hvem afsløringen af Volkswagens bedrag i 2015 kom »som et lyn fra en klar himmel«.

Matthias Wissmann - bilindustriens øverste lobbyist

  • Født 1949, jurist.
  • Leder af CDU’s ungdomsafdeling 1973 til 1983, medlem af den tyske Forbundsdag fra 1976 til 2007, hvor han bl.a. var transportminister for CDU under Helmut Kohl i årene 1993-1998.
  • Præsident i Verband der Automobilindustrie siden 2007, vicepræsident i det tyske industriforbund BDI fra samme år.
  • Præsident i World Automobile Industry Association (OICA) siden 2016.
  • Wissmann har kontrakt med VdA til efteråret 2018.

I dag taler han i en afvejet blanding af ydmyge sætninger, som »dieselaffæren kan ikke retfærdiggøres«, og selvsikre udsagn som »den tyske bilindustris strategiske offensiver gennem de sidste år begynder nu at bære frugt«.

»Vi har aldrig benægtet, at her er begået graverende fejl,« siger han og kigger rundt i lokalet.

»Men udsigten i konkurrencelandskabet for producenter og leverandører – jeg repræsenterer jo begge – er stadig god.«

Dus med Merkel

I et land med millioner af dieselbilejere og ca. 800.000 mennesker ansat i bilindustrien udgør dieselskandalen et mønstereksempel på tidens hyperkomplekse miljøudfordringer.

Det gælder ikke kun det nuværende samfunds afhængighed af biltransport, hvor dieselbiler udstøder mindre CO2 end benzinbiler. Det gælder også de mange millioner tyske dieselbilejere, som nødigt ser, at deres investering styrtdykker i værdi. Og det gælder selvsamme dieselkunder, der ofte føler sig som ofre for en sammensværgelse mellem bilindustrien og de politikere, som i årtier har holdt hånden over branchen.

I disse mekanismer mellem industri, økonomi og politik er Matthias Wissmann ikke blevet den vigtigste tyske figur ud af den blå luft. Hans løbebane startede med jurastudier i Tübingen, hvor han bl.a. studerede sammen med EU-kommissæren Günther Oettinger, som over for tyske medier har kaldt Wissmann for »en af sine vigtigste rådgivere«. Hvis Wissmann ikke er til at få fat i, arbejder ca. 40 lobbyister fra den tyske bilindustri fast i Bruxelles, hvor de bl.a. formidler undersøgelser og laver formuleringer til lovforslag.

Også nationalt har Wissmann et fremragende netværk. Fra 1976 og godt 30 år frem sad han i den tyske Forbundsdag for CDU, i 1990’erne endda i fem år som trafikminister under Helmut Kohl – altså som ministerkollega til Angela Merkel.

Det forhold har lobbyeksperten Sebastian Meyer fra ngo’en Lobby Control ikke meget pænt at sige om.

»Wissmann er dus med Merkel, og han praler gerne af de tætte tråde til det øverste politiske niveau. Her har han haft meget stort held med at forhindre, forsinke eller udvande undersøgelser og lovforslag, som ikke har passet bilindustriens profitmuligheder,« mener Sebastian Meyer.

»Wissmann og hans folk møder beslutningstagere på alle niveauer, de betaler for at få gennemført studier og formulerer passager, som til tider bliver overtaget en til en i lovudkast. I den forstand er den tyske bilindustri et fremragende eksempel på, hvor succesfuldt økonomisk succes kan oversættes til politisk magt.«

Tillidskapital

Over for Information ønsker Wissmann ikke at svare på, hvor mange telefonnumre han har på tyske ministre og EU-kommissærer i sin mobil.

»Min telefonliste lægger jeg altså ikke frem,« siger han med et charmerende smil.

»Men jeg undrer mig over, at EU-Kommissionen over syvårsperioderne finansierer ngo’er med over en mia. euro (7,5 mia. kr., red.), herunder endda Deutsche Umwelthilfe,« siger Matthias Wissmann med henvisning miljøorganisationen DUH, som står bag en række klager mod bilindustrien og for diesel-køreforbud.

»Hvorfor skulle en EU-kommissær, der har talt med en masse ngo’er, ikke også tale med repræsentanter fra industrien? Jeg kan ikke se noget forkasteligt i, at især faglige spørgsmål rettes mod den industri, der producerer bilerne og skal løse problemerne med skadelig udstødning og klima. Jeg ved godt, at de forbindelser skandaliseres, men jeg er meget … forundret over det.«

Succesrigt telefonopkald

Hos Lobby Control er forundringen større over, at den tyske offentlighed tillader de store overlap mellem industri og politik. Det gælder både penge – der er flydt ca. 130 mio. kr. i partistøtte fra bilindustrien over de sidste to valgperioder – og personer.

Ud over Matthias Wissmann er klassiske eksempler Joachim Koschnicke, der gik direkte fra at være cheflobbyist for Opel til at lede CDU’s valgkamp i år, samt Eckart von Klaeden, der gik fra jobbet som statssekretær i Merkels kansleramt til cheflobbyist for Daimler.

Et eksempel på deres succes er, da EU-Kommissionen i begyndelsen af november i år fremlagde et udvandet udspil til nye CO2-grænseværdier for biler i Europa frem til år 2030.

»Det tyder på at være sat i værk af et succesrigt opkald fra Tysklands øverste bil-lobbyist, Matthias Wissmann, til lederen af Jean-Claude Junckers kabinet, Martin Selmayr,« hævder den tyske avis Süddeutsche Zeitung.

»Selmayr dementerer selv den sammenhæng. Men også den tyske EU-kommissær Günther Oettinger handler helt i bilindustriens interesser. Og de har i de foregående uger givet mægtig gas for at undgå strengere reguleringer.«

Et andet eksempel er den såkaldte konformitetsfaktor, som efter dieselskandalen blev indført for at udligne usikkerhederne i målinger. EU-Kommissionen ville i første omgang tillade en overskridelse på 60 procent, men resultatet blev 110 procent frem til 2021. Dieselmanipulationer blev dermed nærmest tilladt med tilbagevirkende kraft, beklager Lobby Control, der ligesom tyske medier som Die Zeit ser Angela Merkel som en af hovedaktørerne bag opgraderingen for bilindustrien.

Ren luft for milliarder

Aktuelt er branchens vigtigste tyske kampzone de truende forbud mod dieselbiler i knap 30 tyske storbyer, hvor skadelige stoffer som kvælstofoxider eller NOx konstant overskrider de europæiske grænseværdier. Tallene varierer kraftigt, men ifølge miljøorganisationen DUH og det europæiske miljøagentur EEA medfører partikelforureningen over 10.000 dødsfald i Tyskland årligt, mens overskridelserne af NOx-forureningen alene ifølge det renommerede videnskabelige magasin Nature medførte ca. 11.400 dødsfald i EU i 2015.

Ved det første tyske dieseltopmøde i august endte det med et blødt kompromis, hvor godt fem millioner nyere dieselbiler skal have en softwareopdatering. Ved et opfølgende møde i forgangne uge lovede Angela Merkel de pressede storbyer indsatser mod den sundhedsskadelige dieseludstødning for 7,5 mia. kr. i 2018. Heraf betaler den tyske stat tre fjerdedele, mens bilindustrien skal stå for resten af midlerne, der bl.a. skal bruges til at finansiere intelligente parkeringssystemer og bedre offentlig trafik – herunder opdateringer af dieselbusser og omstilling til e-busser.

Det forslår langt fra til at undgå dieselkøreforbud i byer som Stuttgart eller München, hvis man spørger de tyske miljømyndigheder, Umweltbundesamt, eller den tyske miljøminister Barbara Hendricks. Hun ser en hardware-opdatering som en nødvendighed.

Hele denne debat kan Matthias Wissmann kun ryste på hovedet af.

»Vi har 70 pct. mindre NOx i byerne end for 20 år siden. Tyskerne har en vis tendens til apokalyptisk tænkning. Diskussionen lyder, som om vi har 70 pct. mere,« siger han.

»Ja, vi skal være ydmyge, men ydmyghed er ikke at gøre alt, hvad der teknisk er muligt. Ved løsninger med hardwareopdateringer – det her modeord – tager det tre til fire år at gennemføre dem. Softwareopdateringer går langt hurtigere, og vi blev pålagt at foretage forbedringer inden for 12 måneder,« forklarer branchepræsidenten.

Grænseværdierne giver Matthias Wissmann heller ikke meget for.

»På gaden er grænseværdien 40 mikrogram NOx (pr. kubikmeter, red.), på kontoret ved gaden er den 60, mens den i et produktionsværksted er 950. Her kan man se, hvor absurd denne regulering er,« mener han.

»Selv EU-Parlamentet, der var med i lovgivningsprocessen, siger, at den foregik uden en videnskabelig vurdering af følgerne. Ud over fejlene i industrien må man også sætte spørgsmålstegn ved denne regulering. Hvordan kan det forklares, at man må stå otte timer i et værksted med 950 mikrogram, mens der kun må være 40 mikrogram et sted, hvor man kører forbi i få sekunder?« spørger han retorisk.

»Men man kommer ikke så langt med den slags faglige argumenter.«

For meget fysiker

I Lobby Control er Sebastian Meyer ikke overrasket over, at den tyske stat tager hovedparten af omkostningerne i forsøget på at undgå dieselforbud.

»Bilindustrien er too big to fail og for stor til at blive rigtig presset, så man socialiserer omkostningerne. Men i sidste ende skader lobbyinteresserne ikke kun forbrugerne og miljøet. De ødelægger også tilliden til det politiske niveau – og dermed demokratiet,« mener han.

I de prægtige lokaler i Berlin ligner Matthias Wissmann et levende bevis på, at dieselskandalen ikke har skadet industriens image i udpræget grad.

»Jeg har rejst meget i Asien, Sydamerika og USA,« siger VdA-præsidenten.

»Her nyder de fleste tyske mærker stadig meget høj anseelse. Trods de utilgivelige fejl, der skete ved nogle, men ikke alle tyske producenter.«

Den vurdering giver Sebastian Meyer ham ret i.

»Jeg er bange for, at Wissmann har ret. I de tyske medier er der opstået en meget kritisk dækning af bilindustrien. Men hvis man kigger på afsætningen, ser der ikke ud til at være en imageskade. Og især hvis man kigger på det politiske niveau, er der stadig lige lidt kritisk distance til industrien,« mener han.

Matthias Wissmann lægger heller ikke skjul på sin beundring af kansleren, der er ’nysgerrig og teknologi-åben’. Åben, fordi hun afviser et fremtidigt forbud mod forbrændingsmotorer og ikke ser elbiler som det eneste saliggørende.

»Vi tror heller ikke på, at verdensmarkedet i år 2030 udelukkede vil bestå af biler med alternativer til forbrændingsmotoren, der jo også har et stort optimeringspotentiale,« siger Wissmann. Han tror derimod på nye biokraftstoffer og syntetiske kraftstoffer, skabt med power-to-gas-teknik med overskydende vedvarende energi.

»Dermed kan en forbrændingsmotor efter 2030 også drives klimaneutralt,« siger han og skynder sig at lægge tal frem, der viser, at Tyskland faktisk er langt fremme på produktion, udvikling og patentering af elbiler. Men åbenheden er det afgørende, mener han med en hilsen til kansleren.

»Merkel er for meget fysiker til at tro på, at politik kan styre den teknologiske udvikling.«

Efter en times tid takker Matthias Wissmann smilende for opmærksomheden. Uden for VdA’s monumentale, motordrevne hoveddør ligger Berlins centrum. Wissmann selv er på cykel, har han bedyret. Men om man i det klare vejr virkelig kan smage udstødningsgasserne i den tætte morgentrafik, afhænger helt sikkert af, hvem man spørger.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Det vi ikke får fortalt er at disse få velhavende individer i EU har et jerngreb om demokratiet, idet de bestemmer over markederne og skriver med på EU's traktater og lovgivning.

Demokratiet har ikke taget forbehold for at virksomhederne ofte har vokset sig større end stater; dem som har flest penge har mest demokratisk indflydelse. Vi oplever en massiv devaluering af den almindelige vælgers stemme, til fordel til princippet; "en million en stemme" som er blevet normen ved de riges magt forbindelser. USA er regeret af en milliardær, ligeså er Putin i Rusland Milliardær.

Teorien om demokrati er, at borgerne bestemmer, alternativet er stor koncentration af velstand og magt hos nogle få; med andre ord er der mulighed for borgerstyre eller ulighed, men ikke begge dele samtidigt. Borgerne kan gå til valg en gang hvert fjerde år, men har ingen indflydelse på hvad der bør gøres med klimaforandringerne etc.

Borgernes indflydelse ved lovgivningsprocessen i en union på størrelse med EU er ligeledes mikroskopisk. EU’s tre centrale institutioner, Europa-parlamentet, Kommissionen og Ministerrådet mødes og når til enighed bag lukkede døre, det sker på bekostning af demokratiet.

Også herhjemme bliver lovgivningen i højere grad mørkelagt. Regeringen har fastlåst kommunerne i en nedskæringsspiral, og de danske politikere har formået at monopolisere den politiske dagsorden til fordel for virksomhederne, landbruget, og en privilegeret klasse.

Politikere har nu ét greb i værktøjskassen for at rette op på finanserne efter gaveregnen til de rige ved finansloven 2018; nedskæringer af førtidspension, sygedagpenge, fleksjob og kontanthjælp, man skulle tro at de kunne finde på noget andet end gemene og landsskadende nedskæringer. Det handler mere om politisk magt end om hvad der er godt for landet.

Morten Nielsen, morten rosendahl larsen og Torben K L Jensen anbefalede denne kommentar