Læsetid: 6 min.

Usikker kurs mod første klimaaftale for skibsfarten

Ifølge iagttagere er der større vilje end nogensinde til at nå en aftale om reduktion af skibsfartens CO2-udledninger på FN-konference. Men en aftale vil næppe leve op til Paris-målene, vurderer iagttagere
I dag er skibsfarten ansvarlig for næsten tre procent af de globale udledninger. Det er en vækst på 80 procent siden 1990, og i tiden frem til 2050 kan udledningerne vokse med yderligere 50-250 procent i forhold til 2012-niveauet, hvis ikke der tages nye ambitiøse skridt.

I dag er skibsfarten ansvarlig for næsten tre procent af de globale udledninger. Det er en vækst på 80 procent siden 1990, og i tiden frem til 2050 kan udledningerne vokse med yderligere 50-250 procent i forhold til 2012-niveauet, hvis ikke der tages nye ambitiøse skridt.

Björn Larsson Rosvall

11. april 2018

Bølgerne går højt på det møde om en global klimaaftale for verdens skibsfart, som i disse dage finder sted i London i regi af FN’s søfartsorganisation, Internationale Maritime Organisation (IMO).

Efter godt en uges indledende forhandlinger har deltagerne fra 173 lande til og med fredag til at nå en aftale, der sætter skibsfarten på kurs mod at leve op til klimaaftalen fra Paris. Meldingerne fra London lyder på hårde forhandlinger, en vis tro på, at en aftale vil blive nået, men også en aftale, der ikke bliver stærk nok til at sikre skibsfartens rimelige bidrag til Paris-målet om at bremse den globale opvarmning et godt stykke under to grader, helst ved 1,5 grader.

»Lad os få det på det rene: Der er en reel risiko for, at IMO-mødet fejler i bestræbelsen på at nå en klimaaftale i denne uge,« tweetede i går David Paul, minister og chefforhandler i London for stillehavsnationen Marshalløerne, der er truet af klimaforandringer og kæmper hårdt for en ambitiøs aftale.

»Jeg tror, der kommer beslutninger om fælles ambitioner og CO2-reduktioner – spørgsmålet er, om det bliver ambitiøst nok. Det ved vi ikke endnu,« siger Bill Hemmings, observatør på IMO-mødet som direktør for luft- og skibsfart i den europæiske miljøorganisation Transport & Environment.

Andre iagttagere siger fra London, at der er en større vilje end nogensinde før i IMO’s historie til at nå en eller anden form for aftale.

»Der er så meget fokus på IMO nu, og ingen kan leve med, at man ikke når et resultat,« siger én.

Træden vande

Det er over 20 år siden, at verdens lande vedtog den såkaldte Kyoto-protokol om klimabeskyttelse. Den internationale skibsfart blev på grund af uenigheder ikke del af Kyoto-aftalen, som i stedet pålagde landene at arbejde gennem IMO for reduktion af sektorens drivhusgasudledninger.

Trods masser af IMO-møder siden da og stigende ydre pres for en klimaaftale for skibsfarten er der næsten intet sket. Skibsfarten blev holdt ude af Parisaftalen i 2015, og tingene begyndte først at bevæge sig i 2016, da stillehavsnationerne Marshalløerne og Salomonøerne sammen med Belgien, Frankrig og Tyskland i IMO fik godkendt en tidsplan for fastlæggelse af skibsfartens fair andel af indsatsen for at nå Paris-målene.

Denne tidsplan pålægger IMO at vedtage en »indledende strategi for reduktion af skibsfarten drivhusgasudledninger« på det møde, der nu er i gang i London. Herefter skal der i 2023 vedtages en yderligere detaljeret handlingsplan for at nå disse mål.

I dag er skibsfarten ansvarlig for næsten tre procent af de globale udledninger. Det er en vækst på 80 procent siden 1990, og i tiden frem til 2050 kan udledningerne vokse med yderligere 50-250 procent i forhold til 2012-niveauet, hvis ikke der tages nye ambitiøse skridt. Det advarede EU’s klimakommissær Miguel Arias Canete om mandag.

En sådan udvikling vil være i åbenlys modstrid med Parisaftalens mål, og derfor lægger landene nu arm om, hvor store reduktioner man skal forpligte sig på.

Store muligheder

Den første uge i London har ikke bragt enighed, blot en arbejdsgruppes tekstudkast på godt én side om ’visioner, ambitioner og retningslinjer’ som udgangspunkt for denne uges forhandlinger. I udkastet lægges op til »mindst 50 procent reduktion af de årlige drivhusgasudledninger i 2050, sammenlignet med 2008«.

»50 procent reduktion i 2050 er for os ikke meget forskelligt fra business as usual. Denne konference skal imidlertid ikke handle om business as usual, den skal handle om at forpligte sig på mål, der gør en reel forskel,« mener Bill Hemmings.

50 pct. er også langt fra, hvad bl.a. stillehavsnationerne og EU anser for nødvendigt i lyset af Parisaftalens mål. De lægger derfor i et fælles forslag op til 70-100 pct. reduktion af CO2-udledningerne i 2050.

»Det bør være muligt og vil svare til skibsfartens fair bidrag,« påpeger Miguel Arias Canete.

Kommissærens vurdering bakkes op af en aktuel analyse fra OECD og International Transport Forum, der er en tænketank med 59 lande som medlemmer, heriblandt Danmark. Analysen, Decarbonising Maritime Transport, konkluderer, at en maksimal teknologisk indsats »kan gøre det muligt at nå en næsten total dekarbonisering (afvikling af fossilt brændstof, red.) i skibsfarten i 2035«.

Hvis der ingenting gøres, må man ifølge analysen forvente, at udledningerne fra den internationale skibsfart i 2035 bliver 23 procent større end nu. Hvis man derimod satser systematisk på nye drivmidler som metanol og brint samt vedvarende energi – f.eks. via sejl på store skibe – foruden mere energieffektive motorer, bedre skibsdesign, større skibe og langsommere sejlads, så kan udledningerne blive 82-95 procent mindre end ellers, konkluderer analysen.

Herhjemme har brancheorganisationen Danske Rederier med ekspertbistand fra bl.a. University College of London foretaget et eget studie, CO2 Emissions from Global Shipping, som viser, at skibsfartens udledninger kan toppe senest i 2025, være reduceret med 50 procent i 2050 og nå nær nul i anden halvdel af dette århundrede.

»En reduktion på 50 procent i 2050 er den mindst smertefulde vej til reduktioner. Jo længere man udskyder handling, desto stejlere skal reduktionskurven være,« siger Maria Skipper Schwenn, direktør for miljø og sikkerhed i Danske Rederier. Hun er til stede på IMO-mødet som konsulent for den danske regerings forhandlere.

»Danske Rederier arbejder på et resultat, der sætter skibsfarten i stand til at levere på Parisaftalen i lighed med andre industrier, og det tror vi på, man kan. Det er ikke nemt, for der skal bl.a. ændrede skibsdesign til og på sigt alternative brændstoffer. Det kræver en massiv forsknings- og udviklingsindsats,« siger Maria Skipper Schwenn.

Uenighederne

Forslaget fra EU og østaterne om 70-100 procent reduktion i 2050 svarer til den såkaldte Tony de Brum-deklaration, navngivet efter Marshalløernes nu afdøde udenrigsminister, der var en afgørende kraft bag Parisaftalen. Deklarationen, underskrevet af foreløbig 44 lande heriblandt Danmark, taler om, at skibsfartens drivhusgasudledninger skal »reduceres til neutralitet hen mod anden halvdel af dette århundrede«.

På IMO-mødet kæmper en stribe lande imidlertid imod et mål som foreslået af stillehavsnationerne og EU.

Så tidligt som i 1986 skrev en gruppe Shell-ansatte i en intern rapport, at forbrændingen af olie, kul og gas ville føre til »markante ændringer i oceanernes vandstand og strømme, nedbørsmønstre, regionale temperaturer og vejret«.
Læs også

Japan vil kun gå med til et mål om 50 procent CO2-reduktion i 2060. Brasilien, Argentina, Indien og Saudi-Arabien ønsker en tekst helt uden absolutte mål for CO2-reduktion og uden omtale af en ambition om at fjerne udledningerne. Panama, der er hjemsted for en betydelig andel af verdens skibe, modsætter sig krav om handling før 2023 og sætter 2099 som frist for de tiltag, der måtte blive besluttet.

Rygter i London vil vide, at USA under de lukkede forhandlinger har talt imod mål for CO2-reduktion.

Ifølge Informations oplysninger taler nogle lande for, at man ikke definerer noget mål, før IMO i 2021 har fået de første resultater af sit nye dataindsamlingssystem for skibsfart. Det vil af nogle blive udlagt som et nederlag og en syltekrukke, men vil for andre være at foretrække frem for et uambitiøst mål fra det igangværende møde.

’Svært at være begejstret’

I går eftermiddag var man endnu ikke nået til at diskutere de afgørende dele af dokumentet om visioner og ambitioner, herunder de kontroversielle formuleringer om, hvor meget og hvornår CO2-udledningerne skal reduceres.

Forud for det går bl.a. en sprængfarlig diskussion om, hvorvidt skibsfart i i-lande og u-lande skal pålægges ens forpligtelser eller – som i Parisaftalen – have differentierede forpligtelser efter bl.a. økonomi og udviklingsniveau.

»Jeg er ikke voldsomt optimistisk på, hvor langt det bærer, men det kan godt tænkes, at man når en aftale, der f.eks. går længere end Japans forslag,« siger fra London Jeppe Juul, transportmedarbejder ved Det Økologiske Råd og nyvalgt præsident for Transport & Environment.

»Det er 21 år siden, IMO fik opgaven, og nu sidder man med et papir, der siger, at man vil levere 50 pct. reduktion af udledningerne i 2050. Det gør det svært at være begejstret. Men selve processen på mødet forekommer mere positiv end forventet.«

Mødet i IMO kan træffe beslutninger med flertal og stopper på fredag kl. 18 uanset resultatet. Dermed adskiller det sig fra klimatopmøder som i København og Paris, hvor man skal nå konsensus, og hvor forhandlingerne næsten hver gang går over tid.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Torben K L Jensen
  • Ejvind Larsen
  • Dorte Sørensen
  • Eva Schwanenflügel
Torben K L Jensen, Ejvind Larsen, Dorte Sørensen og Eva Schwanenflügel anbefalede denne artikel

Kommentarer

Jørgen Wind-Willassen

Husk nu lige.
Det største energiforbrug knyttet til transporten af et fjernsyn, det kommer når familien sætter sig ind i bilen og kører ud og henter det hos forhandleren.
Skibstransport af varer er en MEGET energieffektiv måde at transportere varer på.
Så det er nok snarere ønskeligt at ØGE skibstrafikken end at sænke den.
Det er jo ikke i modstrid med at gøre skibene energieffektive, hvilket rederierne også er interesserede i.
Men at tro på en nul CO-2 udledning er drømmeland og uheldigt af ovennævnte grunde.

Torben K L Jensen

LNG-skibe - der transporterer flydende naturgas medbringer selv deres brændstof (flydende gas) så man kunne jo omruste de megastore containerskibe til skibe der selv medbringer flydende gas til deres kedler og turbiner. Naturgas er meget mere miljøvenligt,uden svovl,teknologien er der,en turbine består af færre bevægelige dele end en diesel-motor (kun selve turbinen og gearet) og dermed lettere at vedligholde. Så rent teknisk bliver det billigere at bygge,vedligeholde og selve driften.

Torben K L Jensen

Turbinedrift gør det også muligt at øge driftshastigheden uden at forurene væsentlig mere og dermed nedbringe transportprisen pr. container-enhed.