Læsetid: 14 min.

I det kommende årti vil bilen ændre sig radikalt. Tyskerne er først lige ved at indse det

Kina og USA sætter dagsordenen for fremtidens bilmarked. Derfor skal det tyske bilimperium se at komme ud af sin indbildte overlegenhed og blive mere som Tesla, siger førende bilanalytiker. Ellers risikerer det at falde fra hinanden sammen med en væsentlig del af Tysklands selvforståelse og økonomi
En Tesla testes i en tunnel i den sydlige del af Los Angeles. »Hvis man ser omstillingen som et cykelløb, så sidder stort set alle de store producenter med i hovedfeltet, og der er kun én koncern, der for alvor er i udbrud. Det er Tesla. Vi vil i de næste år se, hvem fra hovedfeltet der vil indhente Tesla,« siger Ferdinand Dudenhöffer, der er professor i biløkonomi.

En Tesla testes i en tunnel i den sydlige del af Los Angeles. »Hvis man ser omstillingen som et cykelløb, så sidder stort set alle de store producenter med i hovedfeltet, og der er kun én koncern, der for alvor er i udbrud. Det er Tesla. Vi vil i de næste år se, hvem fra hovedfeltet der vil indhente Tesla,« siger Ferdinand Dudenhöffer, der er professor i biløkonomi.

Robyn Beck

28. december 2018

MÜNCHEN/ BERLIN – »Et besøg på en bilfabrik er en bevidsthedsudvidende oplevelse.«

Vores guide lægger hårdt ud på sin rundvisning på BMW’s fabrik i München, der hver eneste dag producerer omkring tusind nye biler.

Men hun skal vise sig at få ret: Fabrikkens ufatteligt optimerede produktion udvider faktisk bevidstheden om den fossile industrialiserings tidsalder – og om vores lange afsked med den.

I de næsten kliniske fabrikshaller presses karosseridelene i form; hundredvis af kæmperobotter svejser, lakerer og samler dem i et rasende tempo frem mod det såkaldte ’bryllup’ mellem karosseri, motor og undervogn. Herfra kommer der flere menneskehænder på samlebåndets utallige stationer, hvor bilerne bygges færdig ud fra kundens individuelle bestilling. Men det første bud lyder stadig: Båndet må aldrig stå stille.

Guiden stråler entusiastisk ved hver station – ikke mindst mod slutningen, hvor bilerne får påmonteret BMW-mærket som kvalitetsstempel og statussymbol. Det er ikke så mærkeligt, at hun smiler.

BMW havde i 2017 et overskud på ca. 80 milliarder kroner, der langt overvejende kom fra salget af flere millioner diesel- og benzinbiler. I det regnskab var BMW’s beskedne, men stigende salg af godt 100.000 el- og hybridbiler tæt på ligegyldigt.

Mere dunkel ser BMW’s fremtid ud.

Selv om BMW i 2018 har investeret op mod 50 millarder kroner i den løbende modeludvikling og videreudvikling af elbiler og selvkørende biler, har bilproducenten ligesom de to andre tyske bilmastodonter, Mercedes-Daimler og Volkswagen, endnu ikke fundet opskriften på, hvordan de skal omstille sig til tiden efter forbrændingsmotoren.

Det meste af produktionsapparatet er bundet op på den ’gamle’ model, og indtil videre har de tyske bilproducenter med dieselsskandaler og intensivt lobbyarbejde virket mere opsatte på at vinde tid end på at genopfinde sig selv. Lykkes det ikke, kan det tyske bilimperium falde sammen på få årtier sammen med en væsentlig del af Tysklands selvforståelse – og økonomi.

iPhone på hjul

Det er svært at overvurdere bilindustriens betydning for Tyskland, der sidste år producerede næsten seks millioner biler, hvoraf tre fjerdedele blev solgt i udlandet. Sammen med de cirka 800 tyske underleverandører sikrer bilproducenterne knap en million tyske arbejdspladser og en fjerdedel af den tyske industris samlede omsætning. Hertil kommer, at de tyske koncerner producerer omkring ti millioner biler uden for Tyskland.

For tiden kører salget globalt betragtet så glimrende, især til Kina, at den selvforskyldte dieselskandale trods milliardbøder og tillidstab blandt forbrugerne ligner en overfladisk skramme i lakken.

Men billedet er allerede ved at vende. Trods globale rekordsalg vil overskuddet med undtagelse af Volkswagen falde ved de største tyske bilproducenter i 2018. Samtidig afspejler aktiekurserne, at investorernes tro på de tyske koncerners fremtid er relativt lav – ikke mindst i sammenligning med den amerikanske elbilproducent Tesla, hvis markedsværdi per solgte bil ligger langt, langt højere end de tyske koncerner.

I årevis har de tyske billobbyister set det som rent hype. Men investorerne har tilsyneladende større tillid til, at Tesla producerer den kommende ’iPhone på hjul’, som Financial Times har kaldt det.

Da iPhonen kom frem i 2007, revolutionerede den mobilmarkedet – ikke fordi den var bedre at telefonere med, eller fordi den havde et bedre kamera, en bedre musikafspiller eller en bedre skærm.

Den revolutionerede mobiltelefonien, fordi den samlede alle disse ting i ét produkt. Dermed revolutionerede den også brugeradfærden. Den erobrede og vendte det hidtil kendte marked på hovedet. Det samme vil formentlig ske for bilmarkedet i de næste årtier med elektriske og selvkørende modeller.

Tal ud af ørerne

De relativt svage aktiekurser forklares i den tyske bilindustri med dieselskandalen, med nye standarder for måling af udstødningsgasser og med internationale handelskonflikter, som gør koncernernes globale gesjæft mere usikker.

Den køber Ferdinand Dudenhöffer bare ikke. Han er professor i biløkonomi og leder af Center for Automotive Research ved Duisburg-Essen Universitet. Som den tyske bilbranches måske mest indflydelsesrige analytiker går han i Tyskland under navnet ’bilpaven’.

»Den tyske bilindustri er ikke langt nok fremme i forhold til den enorme omvæltning, som står foran os,« siger Dudenhöffer, der i sammenligning med de kommende omvæltninger ser dieselskandalen som »krusninger på overfladen«.

»I Tyskland behersker vi reglerne i det gamle spil til perfektion. Det kan blive en ulempe, når reglerne og hele spillet ændres. Vores bilindustri er tvunget til at ændre sig radikalt i de næste år. Den skal groft sagt blive mere som Tesla, og det skal gå hurtigt. For værdiskabelsen ligger snart ikke længere i forbrændingsmotoren, men i elmotorerne og dermed i batteriet.«

Hvad denne komplette omvæltning vil betyde, er der mange tyske økonomer, der regner på. Det anerkendte ifo Institut kom i 2017 frem til, at et forbud mod forbrændingsmotoren i 2030 kan koste over en halv million tyske arbejdspladser – både fordi elmotorer er langt simplere at konstruere og montere, men også fordi en stor del af produktionskæden kan ryge til andre lande, især i Asien.

»De tal har de grebet ud af luften,« mener Ferdinand Dudenhöffer.

»Allerede nu går der arbejdspladser tabt inden for udviklingen af forbrændingsmotorer, og ja – der vil gå hundredtusindvis af arbejdspladser tabt i de næste år. Men hvis du ser på hele branchen, så er det en vækstindustri. Det vil ikke gælde selve motorteknikken, men alt det rundt om denne omstilling: fra infrastruktur over materialeudvikling til programmering – ikke mindst når vi for alvor kommer i gang med selvkørende delebiler og andre autonome trafiksystemer,« siger han.

»Det interessante spørgsmål er, hvor disse job havner.«

Tvunget til fremtid

Den offensive profeti fra bilpaven fik op til jul opbakning fra Bruxelles. Her lagde EU et overraskende stærkt pres på de europæiske bilkoncerner. Frem mod 2030 vil EU tvinge dem til at opfylde langt strengere klimamål, end den tyske industri havde håbet på.

Den tyske regering, der ikke engang prøver at skjule sine tætte forbindelser til landets bilindustri, havde prøvet at forhandle målene for sænkningen af den gennemsnitlige CO2-udledning fra bilfabrikkernes nye vogne ned på 30 procent. EU krævede 40 procents reduktion frem mod 2030 for at leve op til Parisaftalen. Til den tyske bilindustris skræk havnede kompromiset på hele 37,5 procent.

»I den tyske bilindustri frygter mange nu for, om industrien er fremtidsduelig,« lyder den tørre beskrivelse af branchens eksistentielle panik i finansavisen Handelsblatt. For hvis en producents biler i gennemsnit skal sænke CO2-udledningen med 37,5 procent, er det nu entydigt, at det slet ikke er nok bare at gøre forbrændingsmotorerne mere effektive.

Som avisen TAZ formulerer det, er bilindustrien nu »tvunget til fremtid«.

»I stedet for at beklage sig burde VW, Daimler & Co. takke den europæiske politik, for den tvinger dem til endelig at køre ad fremtidens vej.«

Den diagnose er bilpaven Ferdinand Dudenhöffer overordnet enig i.

»Også dieselskandalen har været et heldigt wakeupcall for en selvtilfreds tysk bilindustri. Uden den skandale ville bilindustrien stadig tro på, at man kunne fortsætte ned ad den blinde vej, der hedder diesel og benzin. Nu har branchen mærket, at man faktisk godt kan ændre retning på supertankeren, når man er tvunget til det,« siger han.

Det gælder også Volkswagen, der trods dieselskandalen har klemt sig foran Toyota og General Motors som verdens største bilproducent.

»Ved Volkswagen har det kostet de fleste på chefetagen jobbet, og som en kamæleon har den her kæmpekoncern skiftet farve og strategi. Den går med store skridt mod en elektrisk omstilling, den investerer milliarder og er allerede ved at bygge sine motorværker om, og den laver enorme joint ventures med asiatiske batterileverandører.«

I denne måned har Volkswagen også samlet sine teknologier omkring »autonom mobilitet« under navnet ’IQ Drive’, som ifølge koncernen skal være »en håndsrækning til kunderne ved overgangen til selvkørende biler«, der i fremtiden vil gøre »køretid til kvalitetstid«.

Volkswagen vil udfase forbrændingsmotoren fra 2026, og forventer at sende sine sidste nye benzin- og dieselmodeller på markedet i begyndelsen af 2030’erne.

Trods de forkromede fremtidsplaner får Volkswagen ligesom de øvrige store bilkoncerner meget svært ved at leve op til EU’s konkrete mål frem mod 2030 – kort og godt fordi den elektriske omstilling tager for lang tid.

»De tyske producenter har tænkt ud fra en defensiv position. Først nu er de nødtvungent begyndt at tænke mere offensivt,« mener Ferdinand Dudenhöffer.

En sending biler fra Volkswagen.

Ingo Wagner

Mange års benzin endnu

I et overdådigt lokale med udsigt over de klassicistiske facader ved Unter den Linden i Berlin leverer Bernhard Mattes et helt anderledes blik på bilindustriens tilstand og fremtid. Han har været præsident for bilindustriens øverste lobbyforbund, VDA, siden han i 2016 afløste den erklærede dieselfan Matthias Wissmann.

I sin evige afvejning mellem en pessimisme, der skal lægge pres på de tyske politikere, og en optimisme, der skal berolige de globale investorer, ser Bernhard Mattes lysere på fremtiden end Dudenhöffer.

»Der er et stigende behov for mobilitet i verden, både fordi vi styrer mod de ti milliarder verdensborgere, og fordi vi bevæger os stadig mere. Af de ti milliarder mennesker vil over 65 procent bo i megabyer, hvor den købekraftige middelklasse vil vokse, og gennemsnitsalderen vil stige,« siger Mattes.

Efterspørgslen er altså på plads. Det gælder snart også det tyske udbud: Frem mod 2020 vil den tyske bilindustri ifølge lobbykongen bruge omkring 300 milliarder kroner på at udvikle elektrisk mobilitet i bred forstand, og om tre år vil der være omkring 100 tyske elbilmodeller på et globalt marked, hvor en tredjedel af patenterne er tyske.

»Men forbrændingsmotoren vil spille en vigtig rolle mange år endnu,« betoner VDA-præsidenten. Han giver ikke nogen prognoser, men henviser til Tysklands ’Nationale platform for elektromobilitet’, der i sin nyeste beretning til forbundsregeringen regner med, at markedsandelen af elbiler i Tyskland i 2030 blot vil ligge mellem ti og 15 procent.

Derfor reagerede han også med beklagelse på nyheden om de strenge europæiske grænseværdier for 2030, der kom efter vores møde. »Den europæiske bilindustri bliver stærkt belastet i den internationale konkurrence,« sagde han til tysk presse. Underforstået: i den fortsatte konkurrence på det globale marked for benzin- og dieselbiler.

I det store regnestykke tager Bernhard Mattes det ikke så alvorligt, at stadig flere europæiske lande som Norge, Danmark, Storbritannien og Frankrig allerede har annonceret forbud mod salg af nye biler med forbrændingsmotor. Nogle fra 2040, andre så tidligt som 2025.

I sit forsvar for en langsommere omstilling er nogle af de hyppigste ord i hans rutinerede ordstrøm »politiske beslutninger« og »rammebetingelser«.

Det gælder infrastrukturen og ladestationerne til elbiler. Det gælder den vedvarende energi, der overhovedet skal gøre eltrafikken meningsfuld rent klimamæssigt. Og det gælder et langt bedre tysk 4G- og 5G-mobilnet, hvis drømmen om selvkørende biler ikke skal ende i et mareridt.

En milliard ud ad vinduet

Den bold samler hans politiske med- og modpart, den tyske økonomiminister Peter Altmaier, gerne op, da han i al sin fylde tager imod en flok udenlandske journalister i ministeriets højloftede ’egesal’.

»Selvkørende biler og alternative brændstoffer er fremtiden. For at holde bilindustrien og værdiskabelsen i Europa er nogle af de helt centrale projekter, at vi opretter en europæisk platform for kunstig intelligens og en europæisk battericelleproduktion,« siger CDU-manden Altmaier.

»Den globale udvikling bestemmes ikke nødvendigvis af Google, men af konkurrence og teknologiske fremskridt. Derfor vil vi skabe den kunstige intelligens’ pendant til Airbus, så vi europæere sidder med helt fremme i bussen ved den praktiske omsætning af kunstig intelligens,« siger Altmaier med henvisning til det konsortium af europæiske flyfabrikanter, der i sin tid blev dannet for at tage konkurrencen op med amerikanske flyproducenter.

Med »vi« mener Altmaier i særdeleshed Tyskland og Frankrig. Planerne om en kopi af Airbus-samarbejdet er stadig i støbeskeen, men ambitionerne for den kunstige intelligens fejler ikke noget, mener Ferdinand Dudenhöffer.

At Altmaier med statslig støtte vil skabe en »slagkraftig produktion af battericeller« i Europa, forstår bilpaven derimod ikke et kuk af – heller ikke selv om argumentet er, at det kan sikre en højere europæisk og tysk uafhængighed af Kina. Til etableringen af en battericelleproduktion i Tyskland har Altmaier endda afsat én milliard euro.

»Det er en milliard skatteeuro ud ad vinduet, så Altmaier og CDU kan se progressive ud,« siger Dudenhöffer.

Han minder om den statsstøttede tyske solcelleindustri, der i begyndelsen af 2010’erne hurtigt blev udkonkurreret af Kina. Desuden er batteriet, som består af en masse sammensatte celler, godt nok det dyreste i en elbil, men selve den højautomatiserede produktion af disse celler skaber relativt få arbejdspladser, påpeger han.

»Altså … batteriets ydeevne afhænger af materialet,« siger Dudenhöffer og holder en pædagogisk lynforelæsning om anoder, katoder og elektrolytter.

»Tyske kemikoncerner som BASF kan fremstille glimrende katode- og anodemateriale, og forskningsmæssigt er tyskerne og europæerne godt med. Derfor er det åbenlyst, at det er dén konkurrence, vi skal gå ind i og blive førende på, i stedet for at kopiere den kinesiske produktion af battericeller,« siger Dudenhöffer.

»Der er ingen grund til at sidde på hele produktionskæden. Det er meningsløst på et globaliseret marked. Vi skal specialisere os.«

Hos Volkswagen har man tilsyneladende heller ikke tænkt sig at vente på de europæiske battericeller. Samme novemberdag, som Peter Altmaier og EU-kommissær for energi, Maros Sefcovic, præsenterede den europæiske offensiv, meddelte koncernen fra Wolfsburg, at den i fremtiden vil hente sine battericeller fra enorme asiatiske producenter som kinesiske CATL og koreanske SK-Innovations.

Kinesiske robotbiler

Det lyder umiddelbart ikke så dramatisk: I stedet for en forbrændingsmotor putter fabrikker som Volkswagen eller BMW i München altså bare en batteridrevet motor i deres biler.

Men den forestilling får for alvor Dudenhöffer op på mærkerne.

»Det er en helt klassisk misforståelse. E-omstillingen vil vende hele produktionskæden på hovedet. Hvor de vigtige underleverandører hidtil har heddet Continental eller Hella, kan de i fremtiden lige så vel hedde Samsung, SK-Innovations eller CATL,« siger Dudenhöffer med henvisning til henholdsvis to klassiske tyske producenter af blandt andet dæk, bremsesystemer og elektroniske bilkomponenter og deres nyere asiatiske kolleger.

»Desuden vil underleverandører spille en langt større rolle, fordi de sidder på den afgørende knowhow og på den vigtigste værdiskabelse.«

Et tysk eksempel er Bosch, der med over en kvart million medarbejdere globalt er en af verdens største underleverandører til bilindustrien. Som verdens førende leverandør af dieselteknologi – en gren, der sikrer omkring 50.000 arbejdspladser – er Bosch hårdt presset af både dieselskandalen, det faldende salg af dieselbiler og omstillingen til elbiler.

Nu er der efterhånden bevægelse i koncernen, både inden for brintbilsteknologi og elbiler, og tusindvis af ingeniører nørder allerede med blandt andet radarsensorer til autonome styresystemer.

I Ludwigsburg få minutter i bil fra Stuttgart har koncernen i de seneste måneder tilmed skabt et centrum, hvor »så mange medarbejdere som muligt så hurtigt som muligt skal skabe en samlet connected-mobility-solutions-enhed«, som koncernledelsen har formuleret det.

Med andre ord: De skal lave overordnede styresystemer for trafik og dermed tage kampen op mod bl.a. Google, amerikanske Uber og Ubers kinesiske rival Didi. De skal altså ikke dække en efterspørgsel, men definere den – og hele infrastrukturen omkring den – så de kan deltage i konkurrencen om, hvem der eksempelvis kan få til opgave at skabe samlede trafikløsninger for fremtidens smartcities fra Singapore til London.

Et af Bosch’ første produkter på området er en førerløs taxi, som bliver præsenteret til januar.

»Vi vil vise verden, at vi fra sensorerne og komponenterne over systemerne og softwaren og op til serviceplatformene har en virkelig forståelse af det her system, og at vi også kan tilbyde hele paletten,« har Bosch-chefen Markus Heyn for nylig udtalt til Handelsblatt.

Ifølge finansavisen er han dermed også meget tæt på at bryde det største tabu over for sine kunder, altså bilproducenterne: Bosch er tæt på at kunne lave deres egne biler.

Underleverandører som Bosch kan altså selv sidde på guldet i fremtidens trafiksystemer, hvor det formentlig ikke kommer så meget an på hestekræfter eller design som på pålidelige, ressourcesparende og komfortable systemer. Det er bare langtfra sikkert, at det er tyskere eller europæere, der vinder denne kamp, vurderer Dudenhöffer.

»Om 20 år vil vi med beundring kigge på Kina, hvor selvkørende biler og robotbiler vil være langt længere fremme, mens vi i Europa stadig snakker om, hvad vi burde og kunne gøre for at komme med.«

Tesla i udbrud

Hvis det virkelig går den vej, er et åbenlyst spørgsmål, hvad en Mercedes-stjerne eller en BMW-propel vil være værd i fremtiden. Svaret lyder formentlig: mindre og mindre.

»Fremtidsvisionen er, at bilen ikke mere er privat, men at alle biler deles af alle og permanent kører rundt som selvkørende delebiler, hvor man kun betaler pr. strækning. Dermed vil vi også have langt mindre stilstand og langt færre biler samlet set,« siger Ferdinand Dudenhöffer.

»Nogle griner ad det i dag, men især i storbyer er det en indlysende løsning på så mange problemer, at jeg tror på, at det vil gå den vej. Men jeg frygter, at det hverken bliver tyskere eller europæere, men derimod kinesere og amerikanere, der kommer til at tage de afgørende patenter.«

Bilpaven er her umiddelbart på bølgelængde med Volkswagens CEO, Herbert Diess. I et interview med Süddeutsche Zeitung advarede Diess i oktober mod, at den job- og velstandsskabende tyske bilindustri lynhurtigt kan bryde sammen, ligesom det er sket i eksempelvis Italien, Storbritannien og den amerikanske by Detroit.

Han indrømmede også, at den tyske bilindustri »har reageret alt for sent« på den forestående omstilling, og at »USA og Kina nu ser chancen for at tage over«. En passant tilføjede han:

»Jeg tror, at vores (tyske, red.) chance for at opretholde en globalt førende position ligger på fifty-fifty.«

Diess sagde ikke, hvor langt han tænkte ud i fremtiden. Men hvis man ser på allerede det kommende årti, er Elon Musk mod alle odds lykkedes med at skabe et reelt gennembrud og stabilisere Tesla som stor bilproducent med den billigere Tesla Model 3, mener Ferdinand Dudenhöffer. Allerede om fem til syv år kan Tesla således være på højde med Mercedes, BMW, Audi eller Porsche, mener han.

»Hvis Tesla er målestokken, har den tyske bilindustri måske fifty-fifty chance for at følge med. Hvis jeg kigger på japanerne – måske med Nissan som undtagelse – så giver jeg den tyske bilindustri 90 procents chance,« siger Dudenhöffer.

Men det er især i Kina, elbilens skæbne afgøres, konkluderer en forskningsrapport fra Center of Automotive Management (CAM), der ubeskedent kalder sig Das Auto-Institut. I Kina er der alene i 2018 rullet næsten en million nye elbiler på gaden, hvoraf 95 procent er fra kinesiske producenter.

Det bekræfter Ferdinand Dudenhöffers perspektiv og ikke mindst hans overbevisning om, at fremtiden er elektrisk, mens han ikke tror på den forjættende tanke om brintbilen, som i højere grad vil kunne opretholde de gamle spilleregler.

»Den store kinesiske bilproducent Geely, som bl.a. ejer Volvo, vil helt sikkert også få en stor rolle. Men jeg vil absolut ikke afskrive tyskerne,« siger bilpaven om den elektriske revolution.

»Hvis man ser omstillingen som et cykelløb, så sidder stort set alle de store producenter med i hovedfeltet, og der er kun én koncern, der for alvor er i udbrud. Det er Tesla. Vi vil i de næste år se, hvem fra hovedfeltet der vil indhente Tesla.«

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Benno Hansen
  • Jørnie Kolding
  • Erik Karlsen
  • Torben K L Jensen
  • David Zennaro
  • Torsten Jacobsen
  • Gert Romme
Benno Hansen, Jørnie Kolding, Erik Karlsen, Torben K L Jensen, David Zennaro, Torsten Jacobsen og Gert Romme anbefalede denne artikel

Kommentarer

Torben Lindegaard

@Mathias Sonne

Rigtig spændende artikel og problemstilling.

El-biler i byerne - rigtig fint ikke mindst af hensyn til røg, støj & møg ....
men hvordan Dælen får vi tanket batterierne op ??

Det bliver et umiddelbart mareridt, hvis vi skal sætte bilen til batterioptankning et par kilometer fra bopælen .... hvis der ikke er der plads ved standeren lige nu, hvornår er der så plads ?, hvor længe skal man holde i kø ? og hvornår skal man fjerne den opladte bil fra standeren ?.

Man kan måske forestille sig et helt nyt business område, hvor man afleverer bilen til opladning om aftenen og henter igen næste morgen - og vi kan alle sammen finde på utallige problemer i den anledning med afstand til oplade-garagen, børneaflevering osv ....

Og hvad hvis man skal køre langt i week-enden og opladningen midtvejs tager uendelig lang tid ??

Det bliver alt sammen rigtig spændende

@Torben Lindegaard - Svaret er brint. El-biler med begrænset rækkevidde er en overgang og Hybridbiler er en bastard!

Ole Henriksen, Gert Romme, Krister Meyersahm og Torben Lindegaard anbefalede denne kommentar

@ Torben Lindegaard (det er muligt dette bliver berørt i artiklen, men jeg er uden abonnement), hvis tanken om selvkørende biler realiseres og implementeres i gængs bytrafik, er genoptakning/genopladning velsagtens noget, der sker pr automaik, når køretøjet efter brug, selv finder nærmeste opladestation. Jeg synes perspektivet er vildt spændende! En bil, der gemmer sig, tanker op og kommer når jeg kalder...

Jens Kofoed, Rolf Andersen og Edith Hansen anbefalede denne kommentar
Jørgen Wind-Willassen

Haha.
Ro på.
Kun tåber køber en Tesla aktie.
Underskuddet er ENORMT. Men køb bilen og få 100.000kr i gave fra firmaet og 500.000kr fra staten.
https://graphics.reuters.com/TESLA-PROFITABILITY/010080Y81S7/
Og produktionen lille. Nogle få hundrede tusinde om året.
Ikke meget større end BMW´s elbil produktion.
Når først Tyskerne rykker, så bliver det op ad bakke for Tesla.
https://qz.com/1460673/volkswagen-will-make-50-million-electric-cars/
Allerede nu kan en E-Golf købes for en pris på det halve af en Tesla.
Dags dato har Tesla ikke produceret mere end en halv millioner biler IALT fra produktionsstart.
Til sammenligning producerer VW ca. 10 millioner OM ÅRET !

Jens Winther, Claus Nielsen, Michael Boe og Edith Hansen anbefalede denne kommentar
Krister Meyersahm

Jeg skal ikke kloge mig her men er vi måske på gale veje med elbilen? Batterierne kræver vist råstoffer som er både dyre at udvinde og kun findes i begrænsede mængder. Og, hvad med bortskaffelse/genbrug af udtjente batterier? Er der styr på det?

Kim Houmøller omtaler ovenfor brint som drivmiddel til biler - det tror jeg også mere på. Se danske Strandmøllen.dk, der har udviklet et spændende koncept.

Ole Henriksen, Per Torbensen og Trond Meiring anbefalede denne kommentar

@ Edith Hansen,

I Bayern har brintbiler faktisk været hverdag i en årrække nu. Det er et fuldskala-forsøg som udføres af Audi og BMW med hver sin løsning på brintfremstilling.

Bilerne sælges frit, og bilproducenterne har aftale med en række tankanlæg over hele delstaten.

Hos Audi tanker man brint, der i tankøjeblikket produceres på tankstationen af vand og strøm. Og hos BMW tanker man vand og strøm, der øjeblikkelig genererer brint. Har en BMW et godt batteri, der er opladet, behøver den kun at tanke vand.

Dette system i Bayern kan faktisk på relativt kort tid bredes ud til hele Forbundsrepublikken og til hele Europa, men både bilproducenter og politikere tænker meget traditionelt.

Men fremtidens biler bliver formentlig brint-hybridbiler. Altså biler med en (måske udskiftelig) brændselscelle, der efter behov lader strøm ind på batterier. Disse biler er faktisk en realitet - både med brændstofcelle, benzin- samt dieselmotor, som enhver kan købe i dag.

Alt efter fabrikat kører de omkring 25-70 km på en ladning, og når der savnes strøm, starter brændstofcellen/benzin-/dieselmotoren med at producere, og når batterierne er ladet, stopper lademotoren igen. Men disse biler genererer også el ned af bakker samt ved opbremsninger.

@Edith Hansen - "kun hurtig tankning" Helt andet moment du kan opnå med en brændselscelle. Kan bruges både til lastbiler, skibe og måske lette fly. Hygs skal levere dele til et let fly. Danmark skal have 200 af de 600 busser Europa skal have leveret, vist nok fra 2019. Fabrikken i Holland kan levere 1 bus om dagen til en begyndelse.

Europa har verdens førende bilindustri - ingen tvivl om det (målt på kvalitet, teknik, design, innovation, lønsomhed og kapitalressourcer). Hvis (hvis!) el-biler viser sig at være fremtiden, så kommer europæerne til at producere el-biler, som Tesla og kineserne ikke engang kunne drømme om - og i en kvalitet og til en pris, så Tesla godt kan lukke butikken (det kommer til at gå helt af sig selv).

@ Jens Winther,

Jeg tror, du har ret i din opfattelse af europæisk og især tyske bilindustri som førende i forskning og udvikling.

Men sagen er jo, at de hybride biler du i dag kan købe, - jeg ved selvfølgelig ikke, hvad der er på markedet i Danmark, faktisk kommer fra japanske og sydkoreanske producenter. Og der kommer flere derfra i 2019 - bl.a. fra Subaru.

Alt tyder altså på, at især japanske bilteknikkere er ualmindelig dygtige til at rendyrke og forfine den teknik, der er udviklet i Europa. Og at de derefter sender fuld afprøvede løsninger på markedet, medens man i Europa fortsat anvender gammeldags teknik.

Godt med visioner for fremtiden - også noget meget vigtigt - hvordan vores biler skal være. - beviser hvor seriøst problemerne med forurening, pesticider og klimaforandringer skal gribes an...

Stig Bang-Mortensen

Man kan med den nuværende tekonologi genvinde mellem 10 og 30% af energien, ved at lade elmotorerne fungere som generatorer ved bremsning.

Torben K L Jensen

Ang. skibe og forurening til søs kan faktisk løses med el-drift hvis man tænker lidt ud af boksen og Mærsk har meldt ud ar deres skibsflåde skal være fri for forurening i 2050.
Ser man på de muligheder der er i dag er batterier blevet billigere,mere effektive og brint-teknologi med brændselsceller er blevet så udviklet at man betragter den som et alternativ til batterier i biler og her kommer det vigtigste - den infrastruktur skal koncentreres på et skib dvs. med et stort antal brændselsceller og batterier i bunden som ballast til et meget lavt tyngdepunkt med hensyn til trimningen - og så skal skibet have en vindmølle i passende størrelse der altid kan dreje sig 360 grader,levere den strøm der skal bruges til batterier og generering af brint til brændselsceller. Inden man forlader havn skal man bunkre flydende brint produceret af de store vindmølleparkers tomgangsstrøm og så skal batterierne selvfølgelig oplades fuld. OK - hvad så med fremdriften? og her kommer det revolutionerende - der skal være mange skruer i stedet for én ved at bruge azimut-propeller (skruer der placeres under bunden og kan vendes 360 grader) - et tusindben til søs - med en synkronisering fra bro-computeren til styring,hastighed (40 knob) og i forbindelse med GPS kan man nå fra A til B med en præcision som det japanske shinkansen-tog.
Er det muligt - ja,gu er det så - hvis man vil.

Karsten Aaen, Trond Meiring og Søren Sommer anbefalede denne kommentar

Flere anbefaler brint som brændstof.Det største problem her er at skaffe brinten.Det er ikke noget,der bare kommer op ad jorden.Det skal produceres.I dag sker det på brintanlæg,som bruger kul,olie eller gas og producerer CO2.Jeg kender ikke virkningsgraden her,men den er vigtig ligesom CO2.Man kan også lave brint af strøm og vand,men herved mister man halvdelen af energien.Da vi ikke råder over uendelige mængder strøm fra vedvarende kilder,er det ikke så godt.Det er ikke så nemt dette her! Det gælder om at finde det mindste onde samlet set.

Trond Meiring, Morten Balling og Jens Kofoed anbefalede denne kommentar

Ift. elbiler, så har vi hverken litium eller cobalt nok til at det er en global løsning. Vi kan ikke lave nok elbiler til at erstatte de fossilt drevne køretøjer der findes globalt i dag. Samtidig genbruger man ikke f.eks. litium, fordi det er for dyrt, besværligt og farligt. Udvandt vi den samlede reserve af litium og fordelte den på hver person på planeten, var der ca. to kilo til hver.

Mht. brint så er brint både ekstremt brændfarligt, og samtidig er det svært at håndtere og opbevare. Brintmolekyler er så små at de siver igennem stort set hvad som helst. Hvis hele Verdens (eksponentielt stigende) transportbehov blev baseret på brint, ville det uvægerligt medføre at der blev frigivet store mængder brint til atmosfæren pga. "spild". Her stiger den til vejrs, indtil den møder ozonlaget. Resten kan man næsten gætte sig til...

@Torben

Ja, og det er bare om at få gang i alle idéerne samtidig. Så bliver økonomerne også glade, da det nærmest minder lidt om vækst. Vi skal dog samtidig være sikre i vores beregninger, således at vi ikke bruger for mange ressourcer på en omstilling. Som jeg hørte en sige: Det er det vi har at arbejde med, så det er bare at komme i gang.

Det er ikke gjort med el, brint, charterferier og rødt kød, men mange bække små. Tre grader er bedre end fire grader :)

Nikolai Beier

Det kan være sundt at tænke “kan det nu også passe?” Sidst jeg tjekkede var der litium nok til nogle milliarder el-biler. Det er muligt at lave lithium-ion-batterier uden tungmetaller, uden kobolt eller nikkel. Men batterierne med kobolt og nikkel vejer ca. 20 % mindre, for en given lager-kapacitet.

Batterierne kan genbruges (nogle gange som de kommer ud af en bil, men i stationære energi-lagre), og en stor del (men ikke 100 %) af råstofferne kan udvindes og genanvendes i nye batterier. (Man kan som køber godt tillade sig at forlange af en bil-producent, at de har en plan for at tage imod brugte bil-batterier og genanvende dem.)

Hvor meget lithium er der tilgængelig, der anses for at kunne graves op rentabelt?
https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium#Reserves
Kendte reserver er 16 milliarder kg. ren litium, altså mere end et kg. per person i Verden.

Lithium-ion-batterier bliver nok ikke den eneste løsning, der bliver taget i brug til at lagre energi til transport. Men allerede nu rækker de kendte reserver til batterier til at hele jordens befolkning transporterer sig 50 km i hver sin personbil hver dag. Den mængde transport der kan udføres med batteri-drevne el-biler er betydelig! Den tilgængelige mængde litium er ingen hindring for at lave et enormt antal batteri-drevne el-biler, busser, lastbiler, tog mm.

Det gode ved batterier er deres lave tab af energi ved op- og afladning, der er noget bedre end de brændsels-celler der lige p.t. er tilgængelige. Både brændsels-celler og batterier drager fordel af prisfald, der følger af øget produktion, raffinering af produktions-metoderne og teknologisk udvikling af materialerne og deres sammensætning.

Morten Balling

@Nikolai Beier

Du er inde på noget rigtigt med dine beregninger.Det nytter ikke noget at satse på elbiler, hvis de ikke kan laves ud af de ressourcer vi har til rådighed.

"Men allerede nu rækker de kendte reserver til batterier til at hele jordens befolkning transporterer sig 50 km i hver sin personbil hver dag."

Nah, ikke helt. Som du skriver har vi 16 millioner tons reserve, og iflg. de tal jeg så i går, så er vi tæt på 7,7 milliarder mennesker. Det giver 2,1 ton pr verdensborger.

En anden måde at se på det er at beregne, hvor mange biler der er på planeten, og hvor meget de kører tilsammen, pr dag.

Pr dag, fordi det stadig er bøvlet at lade op, og lynopladning slider på batterier. Derfor bør en el-bil kunne dække ejernes daglige kørselsbehov uden at skulle lades op undervejs.

Prøv at finde tallene og udregn hvor meget der køres om dagen på verdensplan. Så kan man derpå udregne hvor meget litium der skal bruges for at lave batterierne.

Sidst jeg lavede regnestykket gik det næsten op, men så var der ikke noget litium tilbage, og vi genindvinder ikke. Det kommer vi sikkert til, men det er ikke så nemt som det lyder, og det er "dyrt", dvs. at processen kræver mange ressourcer. Hvis vi ikke genindvinder, kan vi lave elbiler én gang, og køre i dem indtil batterierne er slidt op. Det er IKKE bæredygtigt, og man skulle ellers tro vi havde lært lidt med olien, men nej.

Samtidig vil vi gerne bruge litium til alt muligt andet. Hvis vi f.eks. skal have noget at spise, så skal vi have et landbrug som kan levere lige så meget mad som det industrialiserede landbrug vi har nu, og som kører på olie.

Derudover fordobles elforbruget til smartphones, laptops, internet og servere ca. hvert femte år pt. Dvs. en firedobling på 10 år, eller en 16 dobling på 20 år. Osv.

Faktum er at vi langt fra har nok litium, cobalt, kobber, mm. Hvis du har spareskillinger, og vil spekulere i andre menneskers nød, så invester dine penge i grundstoffer. De forsvinder ikke, men efter brug spredes de så meget ud i naturen, at de stort set bliver umulige at genanvende.

Du kan med beregne hvor meget det får entropien i systemet til at stige. Den kan man godt få ned igen, men det kræver energi, og det er lidt fesent med energi efterhånden. Før eller siden kommer vi til at indse, at man ikke kan bryde naturlovene, men løsningen hedder manuelt arbejde. Frem med håndsvinget og trædemøllerne igen. Det lyder som en joke, men vent og se...