Læsetid: 6 min.

Flere, billigere flyrejser er skidt for klimaet. Og det bliver åbenbart kun værre

Den stærke vækst i global flytrafik er på kollisionskurs med alt, hvad vi ved om behovet for hurtigt at bremse udledningerne af drivhusgasser
Flyrejser er langtfra for alle: Færre end én ud af fem verdensborgere har nogensinde siddet i en flyvemaskine. De flyvende tilhører således et privilegeret globalt mindretal – som dermed også er det mindretal, der bærer ansvar for flyvningens forstyrrelse af det globale klima.

Flyrejser er langtfra for alle: Færre end én ud af fem verdensborgere har nogensinde siddet i en flyvemaskine. De flyvende tilhører således et privilegeret globalt mindretal – som dermed også er det mindretal, der bærer ansvar for flyvningens forstyrrelse af det globale klima.

Joachim Adrian

19. februar 2019

Det er meget mærkeligt. Man sidder der, indespærret i en tyndvægget metalcylinder, uhjælpeligt fastspændt med sikkerhedssele, instrueret om iltmaske, redningsvest og nødudgange som påmindelse om risikoen, fuldstændig prisgivet teknikken, piloten og vejrguderne.

Så sættes der fuld drøn på jetmotorerne, lyden vokser til et brøl, farten accelereres hidsigt, næsehjulet løfter sig og dernæst hele den mange tons tunge krop, stik imod enhver intuition. Præcis dér, mens man presses hårdt tilbage i sædet, skyller bølgen af frihed gennem kroppen. Up, up and away. Meget mærkeligt.

Men altså ikke mere mærkeligt end at vi gør det hele tiden. Og mere og mere. Flyver.

’The business of freedom’

Den nationale, regionale og globale trafik i luften vokser voldsomt. Upåvirket af, at selv samme luftrum bliver mere og mere forstyrret af de drivhusgasser, som flyene udleder.

»I år forventer vi, at omkring 4,1 milliard mennesker rejser,« sagde Alexandre de Juniac, direktør for luftfartens globale brancheorganisation IATA og tidligere Air France-chef, da han i oktober præsenterede IATA’s prognose for flyrejser de næste 20 år.

»I 2037, mod slutningen af prognoseperioden, forventer vi, at en gennemsnitlig årlig vækst på 3,5 pct. vil bringe os op på 8,2 milliarder rejsende årligt,« sagde han. Og understregede:

»Den stærke efterspørgsel på lufttransport er godt nyt.«

Alexandre de Juniac påpegede, at prognosen afhænger af den globale økonomis udvikling.

»Den økonomiske protektionismes kræfter kaster en skygge over verdenshandlen. Og hvis verden fortsætter på denne kurs med ’globalisering i bakgear’, vil passagertallet stadig vokse, men langsommere – måske kun med 2,4 pct. årligt.«

»Fremtiden ser imidlertid lysere ud, hvis globaliseringen erobrer dagsordenen, og vi kommer til at opleve fortsat liberalisering og åbning af grænser for mennesker og handel. I så fald øjner vi potentialet for 5,5 pct. gennemsnitlig årlig vækst,« sagde IATA-direktøren og mindede om, at »luftfart er the business of freedom. Det er en bærer af globalisering, som har løftet milliarder ud af fattigdom siden 1990«.

Den faktiske vækst i antallet af passagerafgange var i 2017 så høj som 7,3 pct., viser IATA’s data.

Det forklares med, at et stigende antal fly – flåden på 30.000 vokser med 1.000 fly om året – får stadig flere destinationer at flyve til og har stadig hyppigere afgange til konstant faldende billetpriser.

»Den forventede gennemsnitlige pris på 324 dollar for en returbillet i 2019 (før skatter og afgifter) er 61 pct. lavere end i 1998, efter justering for inflation,« hedder det i IATA’s opgørelse ved udgangen af 2018.

Væksten

Det er dog langtfra alle, der i dag har adgang til den befriende oplevelse at flyve. Færre end én ud af fem verdensborgere har nogensinde siddet i en flyvemaskine.

Vi, de flyvende, tilhører således et privilegeret globalt mindretal – som dermed også er det mindretal, der bærer ansvar for flyvningens forstyrrelse af det globale klima.

Og det handler ikke bare om antallet af flyrejser, men også om afstandene vi flyver. Kombineres det stigende antal passagerer med tendensen til at flyve længere, fås ifølge IATA en vækst i den globale flytrafik, målt i passagerkilometer, på hele otte pct. i 2017, herunder en vækst i den europæiske trafik på 9,1 pct.

Ifølge den netop offentliggjorte rapport European Aviation Environmental Report 2019, udgivet af bl.a. Det Europæiske Miljøagentur (EEA), er antallet af flyrejsende i Europa øget med 50 pct. siden 2005, samtidig med at den gennemsnitlige længde pr. rejse er vokset med 16 pct. og den totale rejselængde med 25 pct. – nærmere bestemt til 16,4 milliarder kilometer i 2017.

Billedet er det samme for Danmark: Fra 2005 til 2016 steg antallet af passagerer fra 22 til 32 millioner, dvs. med 46 pct.

Den grønne tænketank Concito oplyser i den aktuelle rapport Flyrejser, klima og kompensation, at godt tre fjerdedele af danskernes flyrejser handler om ferie og fritid, mens knap en fjerdedel er forretningsrejser.

I 2017 tog omkring 160.000 danskere ferieflyet til Thailand, mens omkring 400.000 tog til USA.

Klimaforstyrrelsen

Når flybrændstof brændes af, tilføres atmosfæren CO2, kvælstofilter (NOx), partikler og vanddamp. Det hele – ikke kun CO2 – bidrager til den globale opvarmning. CO2 er drivhusgassen, der i atmosfæren holder på varmen fra jorden.

En times flyvning i et tomotorers jetfly med 150 passager tilfører atmosfæren 8,5 ton CO2, oplyser EEA. NOx bidrager til opvarmning via kemiske reaktioner i atmosfæren, der skaber ozon, som er en drivhusgas. Sodpartikler har ifølge FN’s klimapanel IPCC en svag opvarmningseffekt. Vanddampen i flyenes udstødning kan danne kondensstriber, som i sig selv kan give anledning til cirrusskyer – begge dele med en vis opvarmning til følge.

Ifølge fagfolk er den samlede opvarmningseffekt ved flyvning mindst det dobbelt af det, der alene skyldes CO2, men som ofte er det, luftfartsindustrien, herunder IATA, nøjes med at angive.

»I 2017 udledte civil luftfart sammenlagt omkring 850 mio. ton CO2, hvilket er omtrent to pct. af de menneskeskabte CO2-udledninger,« skriver IATA.

Det er ikke forkert, men overser de øvrige faktorer, som indebærer, at den samlede klimabelastning fra luftfarten reelt udgør op mod fem pct. af den samlede globale belastning.

Denne andel fra luftfarten vil vokse, fordi trafikken vokser så stærkt, og fordi det på andre områder – f.eks. i elsektoren – går hurtigere med at gennemføre en grøn omstilling.

En analyse lavet for Europa-Parlamentet af det tyske Öko-Institut vurderer, at den globale luftfarts andel af de globale CO2-udledninger kan vokse til 22 pct. i 2050, hvis sektoren også fremover sakker bagud for andre sektorer i indsatsen for at bremse klimaændringerne.

IATA’s globale data fortæller, at den rene CO2-udledning fra luftfarten steg med 5,3 pct. i 2016 og med 5,9 pct. i 2017, og det er således ikke bare luftfartens relative andel af klimaproblemet, men også det absolutte bidrag, der vokser. Som klimaforskerne Anneli Kamb og Jörgen Larsson ved Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg formulerer det:

»Udledningerne af drivhusgasser fra den globale luftfart fortsætter med at vokse, fordi flyvningens volumen vokser hurtigere end tekniske og organisatoriske effektiviseringer.«

Forskerne minder om, at nogle bærer større ansvar for denne klimabelastning end andre. Gennemsnitssvenskeren udleder således, hvad der svarer til 1,1 ton CO2 årligt ved flyvning, mens den gennemsnitlige verdensborger udleder 0,2 ton årligt.

Hvis væksten i det globale passagertal fortsætter som nu – i snit 3,5 pct. om året – vil der, alt andet lige, blive tale om udledninger fra luftfarten, som i 2050 er fire gange så store som nu, skønner det uafhængige Rocky Mountain Institute.

Fremskrivninger fra FN’s luftfartsorganisation ICAO fortæller om en tredobling af de samlede CO2-udledninger i 2050, hvis man antager, at der undervejs sker ’moderate forbedringer’ af flyteknologien og selve operationerne.

En sådan tre-fire-dobling af udledningerne kan altså ske på et tidspunkt, hvor verden ifølge FN’s Klimapanel og Parisaftalen skal være tæt på nettonuludledning af CO2.

Transportforskeren Paul Peeters, Delft University of Technology, konkluderer på basis af fremskrivninger, at »luftfartens samlede CO2-udledninger i tiden fra 2015 til 2100 vil opbruge 25-50 pct. af det totale budget for menneskeskabt CO2-udledning, som man enedes om i Paris«.

Det er åbenlyst, at det ikke holder. Som i alle andre sektorer skal udledningerne og klimapåvirkningen fra luftfarten bringes dramatisk ned og det meget hurtigt. Luftfartens særlige udfordring er kombinationen af den høje vækst med de store vanskeligheder ved ad teknologisk vej at skabe ’grøn flyvning’.

Der er lang vej til en luftfartsindustri med flyvemaskiner drevet af grøn el eller klimaneutralt brændstof.

Indtil det eventuelt måtte blive virkelighed, er der næppe andet at gøre for borgerne end at flyve mindre. ’Bevar jordforbindelsen’, som én af flere hjemlige kampagner for mindre flyvning hedder.

Flyfri 2020 hedder en anden, nystartet kampagne, som vil have 100.000 danskere til at skrive under på, at de ikke vil flyve næste år.

No Fly Climate Sci hedder et tredje, internationalt initiativ med p.t. 235 naturvidenskabelige forskere og andre, der er holdt op med at flyve eller har skåret markant ned på flyrejserne.

Bølgen af frihed gennem kroppen må de have fundet andre veje til at opleve.

Klimaet er simpelthen ikke en tankegang, vi har i rejsebureauet. Det tror jeg ikke, at nogen rejsebureauer har, siger Sanne Petersen.
Læs også
Ifølge flyselskaberne vil de første hybridfly begynde at udfordre de traditionelle passagerfly inden for få år. En lektor mener dog, at vi skal vente mindst et par årtier på rene batteridrevne elfly
Læs også
Serie

Luftfart uden jordforbindelse

Vi flyver mere og mere, længere og længere. Luftfarten er en af de sektorer, hvis klimabelastning vokser hastigst i kraft af den markante vækst i rejseaktiviteten. Det er også en af de sektorer, hvor det er aller vanskeligst omstille til klimavenlig teknologi. I en ny serie ser vi på udviklingen, de tekniske muligheder, konflikterne – og det med samvittigheden og de personlige valg.

Seneste artikler

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Folketingsvalget er forbi, men magten skal stadig holdes i ørerne.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement. Første måned er gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Henrik Leffers
  • Katrine Damm
  • Ejvind Larsen
  • Steffen Gliese
  • Lise Lotte Rahbek
Henrik Leffers, Katrine Damm, Ejvind Larsen, Steffen Gliese og Lise Lotte Rahbek anbefalede denne artikel

Kommentarer

Klaus Noergaard

Forfærdelig at tænke på, hvis det kun var de "rige" som kunne flyve på ferie. Overskriften er da mega diskriminerende. Det er da fantastisk at flere har råd!!! Alligevel utroligt, at man tillader alle disse flyvninger. Vi må indføre flytrafikfri søndage og alle dem der bor i ulige nr må kun flyve i ulige uger og omvendt.

Søren Kristensen

@Steffen Gliese.
Ja, og hver gang et luftskib eksploderer, eller driver ud på et ocean for aldrig mere at vende tilbage, reduceres antallet af CO2-syndere yderligere. Ud fra et snævert klimasynspunkt er det en ren win win:)

Karsten Lundsby, Hans Aagaard og Michael Friis anbefalede denne kommentar

"Der er lang vej til en luftfartsindustri med flyvemaskiner drevet af grøn el eller klimaneutralt brændstof."
Måske er sagen den, at vejen ikke er lang, men slet ikke er der!

Karsten Lundsby, Per Torbensen, Ejvind Larsen, Kim Houmøller og David Joelsen anbefalede denne kommentar

Fly er mere effektive idag og vil blive endnu bedre. Airbus holder med 380eren, da den er for dyr i drift.
Se alle de modsatte interesser. Det er et "gode" at komme på ferie samt at møde mennesker fra andre kulturer, arbejde eller have et studieophold i et andet land m.m. Det er en klimabelastning at flyve. (Hvad er vigtigst?)
D 12 februar var der en kronik "Det skal være attraktivt at reparere ting, når de går i stykker – og de skal holde længere" .. men tænk engang, hvis vi havde sammenlappede fly fra 1980erne, der brugte omkring dobbelt så meget brandstof som et moderne fly.
Livets evige konflikter. Hvad vil du have? Pest eller kolera? Det er ikke så simpelt.

Man starter med at stemme de politikere ind, som efterlever egen grøn politik. Vi skal ikke afskaffe flytrafikken, men reducere den til et acceptabelt niveau, og samtidigt forbedre og effektivisere den kollektive trafik.

@Michael Friis
Et passagerfly brænder ca 80-100.000 kg brændstof på en tur over atlanten. Flyet med den "effektive" motorer forbrænder det samme som en mindre bil per person (ca 5L/100Km) på samme strækning, vel og mærke hvis alle sæder er fuldt op i flyveren. Fylder man bilen op med flere personer ud over chaufføren, er bilen mere effektiv end flyet (men langsommere).

Gang så de ca 100.000kg brændstof med de ca 2.500 flyvninger der er per dag over atlanten, og problemet har en hel anden dimension. Der er en rå diesellignende udstødning som blæses ud i den øvre atmosfære, hvor det påvirker kredsløbet for ozon og meget mere.

Karsten Lundsby, Torben Arendal og Ejvind Larsen anbefalede denne kommentar

Man bør ikke fokusere på selve rejsen, men på det brændstof/drivmiddel der bruges, flyrejser er et vilkår, de er kommet for at blive, og ofte er der ikke nogle effektive alternativer.

@David Joelsen, dine tal for forbrug af flybrændstof er for høje.

På en tur København - New York med fx Norwegians Boing 787 Dreamliner, anvendes der knap 40.000 kg flybrændstof i alt. Dette fly har et forbrug på 0,0218 l/sæde/km og har 291 sæder.
Timeforbruget er ca. 4.800 kg/h.

Ældre fly har naturligvis højere forbrug.

Det er ret svært at komme over Atlanten i bil, eneste alternativ til fly er skib og det tager knap 3 uger.

Maj-Britt Kent Hansen

Det må være nogle andre, der flyver på min regning, for siden 2010 har jeg kun været på én flyvetur: København-Aarhus/Ebeltoft og retur. Jeg har sågar glemt lufthavnens navn.

Hvor kommer den forestilling fra, at det er en menneskeret at flyve? Eller behovet og kravet om flere gange om året at ændre sit livs kulisser for en stund? Måske vi kunne indrette os, så vi ikke ustandseligt føler trang til at komme væk.

Michael Friis, Anne-Louise López Rasmussen og Maj-Britt Kent Hansen anbefalede denne kommentar