Læsetid: 9 min.

Luftfartsindustrien har højtflyvende klimaplaner – bare ikke højtflyvende nok

SAS går i spidsen med offensiv klimastrategi omfattende indkøb af nye fly og biobrændstof. Men intet tyder på, at branchens teknologiske løsninger kan bringe luftfarten på kurs mod Parisaftalens klimamål
Alle vil formentlig være glade, hvis det kan lykkes SAS og branchen at præstere grøn luftfart. Det er bare ikke så ligetil.

Alle vil formentlig være glade, hvis det kan lykkes SAS og branchen at præstere grøn luftfart. Det er bare ikke så ligetil.

Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix

21. februar 2019

»SAS kaster sig ind i kampen for klimaet«, hed en nylig rubrik på forsiden af Berlingske Business.

»Vi erkender, at vi har et ansvar,« sagde selskabets koncerndirektør Lars Sandahl Sørensen, der de følgende dage fulgte op i de fleste elektroniske og trykte medier.

»Vi vil være et af verdens mest bæredygtige flyselskaber i 2030,« skrev han f.eks. hos Altinget.

»Og hvis vi ved at samle kræfterne kan opnå, at andre lande og flyselskaber vender blikket mod Danmark for at finde de mest effektive løsninger, så er vi et godt stykke på vej til at gøre op med luftfartens andel af verdens CO2-udslip.«

Adspurgt af TV Avisen, om et flyselskab overhovedet kan blive grønt, svarede Sandahl Sørensen:

»Det tror jeg godt, det kan, over tid.«

»Men det er ikke noget med et knips med fingeren, og så er det hele grønt,« understregede han.

Alle vil formentlig være glade, hvis det kan lykkes SAS og branchen at præstere grøn luftfart. Hvis det bliver muligt at løfte mennesker og deres bagage nogle tusind meter op i luften og transportere dem nogle tusind kilometer, uden at det undergraver klima og miljø. Og dét er SAS’ præmis: At folk skal kunne fortsætte med at rejse med fly. Og helst mere end i dag.

»Når vi i vores seneste regnskab kunne præsentere en ny rekord med 30 millioner passagerer, skaber det således ikke kun værdi for den enkelte rejsende. Det skaber på alle måder stor værdi for Danmark. Derfor er det ikke en løsning at stække eller stoppe flytrafikken. Eller gamble med Danmarks tilgængelighed til verden,« skriver direktøren hos Altinget.

Men hvor langt kan man komme – og hvor hurtigt – hvis ikke en dæmpet rejseaktivitet er del af strategien for at redde klimaet?

Branchens mål

I 2009, året hvor klimaet med COP15 i København stod øverst på den internationale dagsorden, var også luftfartsindustrien under stærkt pres. Det motiverede brancheorganisationen IATA til i juni 2009 at vedtage en ambitiøs klimamålsætning om såkaldt CO2-neutral vækst i luftfarten fra 2020 og halvering af udledningerne i 2050, målt i forhold til 2005-niveauet.

»Efter dette tidspunkt (2020, red.) vil luftfartens udledninger ikke stige, selv om efterspørgslen stiger. Flyselskaberne er den første globale industri, der påtager sig en så dristig forpligtelse,« sagde ved den lejlighed IATA’s generaldirektør Giovanni Bisignani.

IATA har ved møder i både 2013 og 2018 bekræftet klimamålet fra 2009. Samtidig har de fleste af verdens lande som medlemmer af FN’s luftfartsorganisation ICAO i 2016 overtaget den CO2-neutrale vækst fra 2020 som fælles »efterstræbelsesværdigt mål«, dog »uden konkrete forpligtelser for lande eller operatører«, som det bemærkes i en rapport udarbejdet for Europa-Parlamentet.

»Takket være hårdt arbejde og håndfast engagement i industrien og hos regeringer vil CO2-neutral vækst blive en realitet fra 2020,« forsikrede ikke desto mindre IATA-generaldirektør Alexandre de Juniac ved mødet sidste år.

2020 er næste år. IATA’s årsopgørelse for 2018 fortæller om en vækst i luftfartens globale CO2-udledninger på 4,2 pct. og en forventet vækst i år på 3,5 pct.

SAS’ hjemmeside om bæredygtighed fortæller, at selv om selskabets CO2-udledninger pr. passagerkilometer faldt i 2017, så »steg de samlede udledninger fra flydriften med 6,2 pct. sammenlignet med regnskabsåret 2016«.

I 2018 faldt SAS’ udledninger til gengæld med 1,4 pct., men over tid er der ifølge selskabets bæredygtighedsrapport kun opnået en samlet reduktion i CO2-udledningerne på 2,9 pct. i forhold til basisåret 2005. SAS’ ambition er at nå 25 pct. reduktion i 2030.

Håndtagene

Så IATA og branchen, herunder SAS, har travlt. Hvis ikke en økonomisk krise kommer klimaet til undsætning i form af afmatning i flytrafikken, er det svært at se, hvordan branchens 2020-mål skal kunne nås, og hvordan man langsigtet kan holde sig inden for Parisaftalens rammer.

Branchen har følgende håndtag at skrue på: Bedre udnyttelse via flere passagerer pr. fly. Bedre flyveledelse og ruteplanlægning. Mere brændstofeffektive fly. Nye brændstoffer: biobrændstof eller elektrofuel. Og eldrevne fly.

Flere med flyveren

Et fly med mange tomme sæder udleder mere CO2 pr. passagerkilometer, end hvis flyet er fyldt helt op. Noget kan altså vindes ved bedre planlægning, så udnyttelsesfaktoren bliver så høj som mulig.

I 1991 var den gennemsnitlige globale udnyttelse 66 pct., nu er den ifølge IATA nået op på 82 pct. Der er snævre grænser for, hvor meget tættere man kan komme på udsolgte fly overalt og hele tiden.

  • Smartere ruteplanlægning, bedre flyledelse

Der kan spares brændstof og CO2-udledning, hvis bedre planlægning nedsætter tiden, hvor fly holder i kø og venter på at lette eller kredser i luften før landing, ligesom udledningerne kan mindskes, hvis flyenes ruter og deres op- og nedstigning optimeres med hensyn til brændstofforbrug.

Det Europæiske Miljøagentur angiver, at europæisk flytrafik i dag udleder 5,8 pct. mere CO2, end optimal planlægning og ageren ville kunne sikre. Denne ’unødvendige udledning’ er ikke blevet nedbragt de seneste seks år – EU-målet er ikke desto mindre at nedbringe den fra 5,8 til 2,3 pct. i 2035.

Miljøagenturet understreger dog, at man af en række grunde ikke vil kunne opnå fuld effektivitet i trafikstyringen: Dårligt vejr, sikkerhedshensyn, kapacitetsmangel m.m. Så i bedste fald kan udledningerne ad denne vej og ad åre måske gøres et par procent mindre, end de ellers ville have været.

  • Mere brændstofeffektive fly

Hovednummeret, da SAS fremlagde sin Klimastrategi 2030, var indkøbet af nye fly, der er mere brændstofeffektive og derfor udleder mindre CO2 pr. passagerkilometer. Det handler om det såkaldte Airbus 320neo-fly, der ifølge SAS er 15-20 pct. mere brændstofeffektive pr. sædekilometer end den tidligere generation. Indkøbet af Airbus 320neo har været i gang siden 2006 og vil være tilendebragt i 2023, hvor SAS’ flåde vil omfatte 80 brændstofeffektive fly af denne type.

I hele branchen har der længe foregået en udvikling mod fly, der bruger mindre brændstof og derfor udleder mindre CO2 pr. passagerkilometer. Siden 1960’erne, hvor jetfly begyndte at vinde indpas, er brændstofforbruget pr. passagerkilometer således faldet med hele 70 pct.

Det store fald skete imidlertid de første årtier, og der er grænser for, hvor langt man kan komme i yderligere effektivisering – at løfte og transportere mange tons kræver sin energi. I årene 2009-16 blev brændstofeffektiviteten øget med i gennemsnit 2,1 pct. pr. år, og industriens aktuelle ambition er fortsatte årlige effektiviseringer på 1,5 pct.

SAS skriver i sin årsrapport, at man vurderer at kunne sikre halvdelen af sit overordnede mål – 25 pct. CO2-reduktion i 2030 i forhold til 2005 – via skiftet til mere effektive fly »og andre forbedringer«.

Fagfolk hos organisationen Transport & Environment (T&E) skønner, at fortsatte årlige effektiviseringer på 0,9 pct. »nærmer sig grænsen for det mulige«, mens den hollandske transportforsker Paul Peeters, Delft University of Technology, forventer effektiviseringer »under én pct. om året« det kommende årti.

»Vækst i udledningerne har siden 1960’erne oversteget effektiviseringsgevinsterne som et resultat af, at omfanget af passagerkilometer er vokset hurtigere end effektiviseringsgevinsterne,« påpeger han.

Paul Peeters advarer også om den såkaldte ’rebound-effekt’: Mindre brændstofforbrug kan give lavere billetpriser, som kan lokke flere til at flyve mere og længere.

  • Nye brændstoffer

Den ultimative løsning for luftfartsindustrien er at flyve på brændstoffer og med energikilder, der ikke udleder CO2 eller andre stoffer med drivhusvirkning. Som SAS skriver i sin bæredygtighedsrapport:

»Det er afgørende, at vi udvikler vedvarende jetbrændstoffer for at kunne leve op til vore egne og luftfartindustriens miljø- og klimamål.«

Branchens håb knytter sig til biobrændstof, til elektrofuel og – mere langsigtet – til eldrevne fly.

SAS indkøbte og brugte i 2018 100 ton biobrændstof til flyvninger fra Stockholm, svarende til 0,07 promille af selskabets årsforbrug af jetbrændstof.

Fra 2022 har man aftalt med olieselskabet Preem at købe omkring 155.000 ton biobrændstof, svarende til 10-12 pct. af selskabets samlede brændstofbehov. SAS’ ambition er i 2030 at bruge biobrændstof i en mængde svarende til selskabets samlede indenrigsflyvninger – det skal sikre halvdelen af den nødvendige CO2-reduktion for at leve op til SAS’ klimamål for 2030.

Spørgsmålet er, hvor mange selskaber der løber så stærkt, om der er biomasse nok, og om biobrændstofferne i sig selv er CO2-neutrale og bæredygtige.

Det Europæiske Miljøagentur siger i sin rapport, at »brugen af bæredygtigt flybrændstof i øjeblikket er minimal og vil med al sandsynlighed forblive lav på kort sigt«.

Ifølge agenturet er EU’s skønnede aktuelle produktion af biobrændstof til fly i størrelsesorden 355.000 ton pr. år, svarende til blot 0,6 pct. af forbruget af fossilt flybrændstof i EU. Man vurderer, at den europæiske luftfarts anvendelse af bæredygtigt biobrændstof på kort sigt vil forblive under én pct., og kalder det »svært at vurdere« udviklingen på længere sigt.

»Prisen på biomassebaseret flybrændstof i forhold til fossilt brændstof er en af de største barrierer for en større markedsindtrængen,« påpeges det.

En anden langsigtet barriere kan blive selve adgangen til biomasse og bæredygtigt biobrændstof.

Selve biomassen efterspørges i stigende grad til fødevareproduktion, i kraftværkssektoren, til byggeri, til biobaseret plast foruden til andre dele af transportsektoren.

»I transportsektoren må konkurrencen forventes at blive særlig hård de kommende år,« skriver The International Council on Clean Transportation (ICCT) i en aktuel analyse.

»Stort set alt biobrændstof går i dag til vejtransportsektoren, og det må forventes at vare ved, så længe biler og lastbiler fortsætter med at bruge flydende brændstof, eftersom det er mere profitabelt at producere biobrændstof til vejtransport end til luftfart.«

For at være bæredygtigt må biobrændstoffet ikke være baseret på afgrøder til føde og foder og ikke indebære rydning af værdifuld skov eller natur, og samtidig skal den positive klimaeffekt være dokumenteret.

Ifølge Det Europæiske Miljøagentur kan kun biobrændstof baseret på restprodukter fra land- og skovbrug, hurtigtvoksende træer og energiafgrøder samt brugte madolier præstere CO2-reduktioner pr. energienhed på 80 pct. eller mere i forhold til fossilt flybrændstof.

ICCT vurderer, at den absolut maksimale mængde bæredygtigt biobrændstof, der kan blive tilgængeligt i 2050, ikke vil udgøre mere end 11-17 pct. af luftfartens brændstofbehov.

»Den faktiske mængde klimavenligt flybrændstof, som vil være til rådighed, er sandsynligvis meget mindre,« vurderer ICCT.

T&E skønner tilsvarende, at bæredygtige biobrændstoffer i 2050 højst vil kunne dække 11 pct. af den europæiske luftfarts brændstofbehov.

Et tænkeligt alternativ til biobrændstof er elektrofuel: Dvs. syntetisk brændstof fremstillet ved at kombinere opsamlet CO2 med brint fremstillet ved elektrolyse af vand, hvor vindenergi eller anden grøn elektricitet er strømkilde ved elektrolysen. Afbrændingen af sådant elektrofuel vil ske uden ekstra CO2-udledning – derfor er det et godt alternativ, hvis man ser bort fra prisen og fra, at det meget store elektricitetsbehov ved fremstillingen vil presse udbygningen med vedvarende energi voldsomt.

Ifølge T&E ville grøn strøm svarende til den samlede EU-produktion i 2015 skulle inddrages, hvis flysektorens behov for brændstof i 2050 skulle sikres via elektrofuel.

Rene eldrevne fly med egne batterier har lange udsigter – både batterivægt og -pris er alvorlige barrierer. Det Europæiske Miljøagentur venter ikke, at kommercielle elfly er tilgængelige før 2030, og flybranchen regner ikke selv med, at de får større betydning på denne side af 2040.

Uforeneligt med Parisaftalen

Når alt lægges sammen er konklusionen ifølge rækken af uafhængige analyser for det første, at IATA’s eget mål om 50 pct. udledningsreduktion i 2050 ikke er foreneligt med Parisaftalen og FN’s klimapanel, der peger på nødvendigheden af global CO2-neutralitet omkring midten af århundredet. Og for det andet at det med stigende global flytrafik er vanskeligt at se, hvordan summen af teknologiske, driftsmæssige og planlægningsmæssige værktøjer kan sikre selv IATA-målet.

Som det formuleres i rapporten udarbejdet for Europa-Parlamentet af det tyske Öko-Institut:

»Der er generel konsensus i (den videnskabelige, red.) litteratur om, at tekniske og operationelle tiltag ikke vil være i stand til at opveje væksten i udledninger de kommende årtier.«

Og:

»Det er usandsynligt, at mål, der er forenelige med at holde temperaturstigningen under to grader, kan nås alene via teknologiske og operationelle forbedringer.«

Dette erkender branchen selv, og det efterlader to spørgsmål: Kan luftfartens klimaødelæggende virkninger kompenseres ved at betale for øgede indsatser andre steder? Eller skal vi skære mærkbart ned på flyvningen?

Ifølge flyselskaberne vil de første hybridfly begynde at udfordre de traditionelle passagerfly inden for få år. En lektor mener dog, at vi skal vente mindst et par årtier på rene batteridrevne elfly
Læs også
Serie

Luftfart uden jordforbindelse

Vi flyver mere og mere, længere og længere. Luftfarten er en af de sektorer, hvis klimabelastning vokser hastigst i kraft af den markante vækst i rejseaktiviteten. Det er også en af de sektorer, hvor det er aller vanskeligst omstille til klimavenlig teknologi. I en ny serie ser vi på udviklingen, de tekniske muligheder, konflikterne – og det med samvittigheden og de personlige valg.

Seneste artikler

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Folketingsvalget er forbi, men magten skal stadig holdes i ørerne.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement. Første måned er gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • David Zennaro
  • Gert Romme
  • Peter Beck-Lauritzen
  • Trond Meiring
  • Kurt Nielsen
David Zennaro, Gert Romme, Peter Beck-Lauritzen, Trond Meiring og Kurt Nielsen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Peter Beck-Lauritzen

Elektrofuel ser ud til at være den fornuftigste løsning. Producer den i de varme lande via solpaneler.
Brændselcelle-energi burde også være relevant.

Forbundsrepublikken, Frankrig, Storbritannien, USA og Sverige er i fuld gang med at udvikle el-drevne fly til kortere distancer, og forventer at kunne producere fra omkring 2026. Samtidig arbejde de samme lande med fly til et helt andet brændstof, der forventes i produktion omkring år 2030.

Men i Sverige har man altså solgt ren etanol-baseret brændstof til fly i flere år. Dog med ret ringe resultat, da det kosteter lidt mere. Men man er klar til, med få års varsel, at producere op mod 25% af Europas totale forbrug af vedvarende fly-brændstof, hvis der viser sig interesse for det.

Men indtil videre kan jeg nu ikke se andet, end at man i stedet for at give subsidier til brændstof og subsidier til brug af lufthavne, så fly er langt billigere end tog, må man altså til at pålægge luftfarten en ganske solid klimaafgift.

Så længe vi udleder vanddamp i store mængder uden for troposfæren, addresserer vi ikke problemet med den største del af opvarmningen siden anden verdenskrig. Derfor vil bio- eller elektro-brændstof ikke gøre den store forskel. H2O udledningen er helt den samme.

Hvis vi i stedet kunne få folk til at feriere lokalt og virksomhederne til at udnytte digital kommunikation optimalt med mindre prioritering og spildtid på fysisk globeballet, kunne vi tage toppen af den globale opvarmning og skabe tid til at nedbringe vores CO2 udledning uden panikbeslutninger, hvis temperaturen stadig er et problem.

Hvis ikke vi reducerer luftfarten betragteligt, vil vi ikke se den store effekt, fordi vanddamp er en effektiv drivhusgas i uretfærdigt små mængder.

Genskab himlens dybblå farve.

Selv om jeg tager fejl, og CO2 er den styrende parameter i klodens temperatur, vil alene fremskrivningen af luftfartens implikationer bringe os frem til den selvsamme konklusion. Stop luftfarten.