Læsetid: 6 min.

Mens vi drømmer om klimavenlige fly: Bliv på jorden – og 6 gode råd hvis du alligevel skal flyve

Der er ingen enkle svar på, hvordan man som rejsende forholder sig til flyvningens klimaudfordring. Det mest enkle svar er: Lad være
Der er ingen enkle svar på, hvordan man som rejsende forholder sig til flyvningens klimaudfordring. Det mest enkle svar er: Lad være

LUCY NICHOLSON

6. marts 2019

Når det handler om flyvning og klima, er status følgende:

  • Rejseiveren hos en begrænset del af verdens befolkning gør, at flyvningens klimabelastning vokser hastigere end andre faktorer i det globale klimaregnskab, i 2018 med 4,2 pct.
  • Der vil gå årtier, før der i bedste fald vil være adgang til tilstrækkelige mængder af bæredygtige og konkurrencedygtige alternative flybrændstoffer: Visse typer biobrændstof, elektrofuel, måske brint og el.
  • Der er snævre grænser for, hvor meget længere luftfartsindustrien kan komme med mere brændstofeffektive fly og mere rationel operationspraksis.
  • Den planlagte globale kompensationsordning CORSIA under FN’s luftfartsorganisation ICAO bliver først forpligtende om godt syv år og sigter ikke på at reducere udledningerne via CO2-kreditkøb, kun at holde dem på 2020-niveau. Bæredygtighedskriterierne for ordningen er uafklarede.
  • I EU’s CO2-kvoteordning for flytrafik internt i EU er mængden af kvoter fortsat så stor og prisen så lav, at det ikke udgør noget økonomisk incitament for industrien til at accelerere den grønne omstilling. Kvoterne giver heller ikke prisforhøjelser, der får kunder til f.eks. at vælge toget i stedet.
  • Regeringens Luftfartsstrategi for Danmark fra 2017 omtaler ikke med én stavelse klimaændringer, CO2, drivhusgasser, Parisaftalen eller EU’s CO2-kvotesystem. Omvendt er luftfart ikke nævnt med ét ord i regeringens Klima- og luftudspil fra 2018.
  • I modsætning til f.eks. tog- og bustransport er luftfarten begunstiget ved at være friholdt for afgift. Hverken regeringen, Dansk Folkeparti eller Socialdemokratiet vil støtte en passagerafgift på flyvning som f.eks. den i Sverige gældende. Også luftfartsbranchen taler imod.

Mulighederne

Der er altså ingen tiltag – teknologiske, operationelle eller politiske – der på kort sigt kan gøre luftfarten bæredygtig. Så i venten på, at flyvningen måske en dag kan blive klimavenlig, må flyvningen begrænses. Business as usual kan indebære, at udledningerne stiger med 300-700 pct. frem til 2050, vurderer ICAO.

»Hvis vi vil forhindre de farlige følger af klimaændringer, må vi markant kontrollere udledningsniveauerne fra vores flyvning. Det betyder, at vi må bremse væksten i flyvning eller i realiteten reducere brugen af fly i den mere velstillede del af verden,« mener den britiske klimaforsker Kevin Anderson, vicedirektør for det britiske Tyndall Centre for Climate Change Research.

»Det er ikke noget behageligt budskab. I virkeligheden vil ingen høre det, hverken regeringer eller befolkning, ej heller i erhvervslivet eller blandt akademikere, der bruger halvdelen af tiden på at flyve verden rundt til konferencer,« siger klimaforskeren. Han har selv ikke fløjet siden 2004.

Restbudgettet

Så hvordan i alverden kan man sætte grænser for flyvningen?

Man kunne begynde oppefra. Definere hvor stor en andel af det tilbageværende globale CO2-budget, der med rimelighed kunne tilmåles international luftfart.

Klimaforskeren Joeri Rogelj, en af forfatterne bag den årlige Emission Gap Report fra FN’s Miljøprogram, UNEP, vurderer, at luftfarten med en fortsættelse af dagens udvikling frem til 2050 vil lægge beslag på 27 pct. af det tilbageværende globale CO2-budget. Selv hvis luftfarten måtte evne at udnytte hele rækken af teknologiske muligheder og skifte til 100 pct. bæredygtige biobrændsler, kan budgetandelen kun bringes ned til 12 pct. Stadig voldsomt for et enkelt erhverv og en udvalgt, privilegeret befolkningsgruppe – de flyvende – at lægge beslag på så stor en del af det resterende globale råderum.

Det er ikke let at fastlægge, hvad der vil være den rette budgetandel for luftfarten. Det handler ikke kun om teknik – det handler også om rimelig fordeling mellem samfundssektorer og forskellige dele af verden. ’Det rette’ CO2-budget for luftfarten, herunder f.eks. for EU’s og Danmarks luftfart, er også et spørgsmål om retfærdighed og politik.

Et af de få forsøg på at indkredse luftfartens tilbageværende CO2-budget er foretaget af Robin Ghosh og Volker Gollnick fra German Aerospace Center.

De finder, at hvis der skal være blot 60 pct. chance for at overholde Parisaftalens togradersmål, så må den globale luftfart ikke beslaglægge mere end 2-6 pct. af det samlede globale CO2-budget i tiden frem til 2050. Med sektorens nuværende udvikling risikerer dette luftfartsbudget at være opbrugt så tidligt som i 2031. 

Kunne man videnskabeligt og politisk blive enige om at beregne og fordele flyvningens CO2-budget, kunne man i princippet også fordele det mellem verdens borgere: Så meget flyvning til hver enkelt i løbet af en levetid eller frem til f.eks. 2050.

Det kan man næppe, men det kan inspirere til en personlig kvote- og retfærdighedstænkning: Måske skal modne mennesker, som allerede har fløjet verden tynd, ræsonnere, at den flyvning, der fortsat måtte være plads til, skal reserveres de unge og næste generation, der har brug for at lære verden at kende.

Sid stille

Man kan også bare tage udgangspunkt i, hvad den seneste rapport fra FN’s klimapanel IPCC leder frem til. Rapporten siger, at for at have en chance for at bremse den globale temperaturstigning ved 1,5 grader, skal de globale CO2-udledninger være reduceret med 45 pct. i 2030. Med en befolkningsvækst på 1,1 pct. om året indebærer det, at den gennemsnitlige verdensborgers CO2-udledning fra alle kilder skal halveres.

I dag udleder verdensborgeren omkring fem ton CO2 pr. år, så man skal altså ned omkring 2,5 ton for at komme i pagt med klimaets bæreevne. Til sammenligning svarer den gennemsnitlige danskers CO2-udledninger til ca. ni ton pr. år. Så vi danskere bør skære ned med 70 pct. i løbet af godt et årti.

Ifølge en analyse foretaget af transportforsker Linda Christensen, DTU, var gennemsnitsdanskeren allerede i 2010 ansvarlig for en årlig CO2-udledning ved flyvning på 1,1 ton. Man kan let opgøre sin egen flyvnings klimabelastning via den interaktive CO2-beregner, som er udviklet af forskere ved Chalmers Tekniske Högskola, flightemissionmap.org.

En returrejse fra København til Rom koster f.eks. godt 0,3 ton CO2, en tur til New York 2,1 ton, en rejse frem og tilbage til Bangkok 2,9 ton CO2.

Med en enkelt tur til Bangkok når man altså over den samlede individuelle årskvote for CO2-udledning, som er i overensstemmelse med 1,5-gradersmålet. Resten af året bør man sidde ganske stille og ikke foretage sig noget, der giver CO2-udledning.

Det kan de færreste leve op til, så i det omfang man er nødt til eller bare vil flyve, melder spørgsmålet sig om mulighederne for at kompensere rejsens klimabelastning.

Kompensationskøb

De fleste flyselskaber tilbyder i dag CO2-kompensation, når en rejse bestilles. SAS har for nylig indført automatisk kompensationskøb for ungdomsbilletter og Eurobonus-bestillinger, hvilket ifølge selskabet indebærer, »at der kompenseres for ca. 40 procent af SAS’ passagerrelaterede CO2-udslip«.

Tilhører man ikke en af disse to passagerkategorier, kan man selv købe CO2-kompensation på SAS’ hjemmeside.

Én begrænsning er, at SAS’ og andre selskabers CO2-beregnere alene medtager CO2-effekten, ikke de andre faktorer i flyenes udstødning – NOx, partikler og vanddamp – som også belaster klimaet, måske med et lige så stort samlet bidrag som CO2.

Den fulde klimaberegning for en rejse kan man få via flightemissionmap.org eller via et af de såkaldte offset-selskaber, der også sælger kompensation. Den grønne tænketank Concito har gennemgået junglen af sådanne selskaber såsom Atmosfair, Carbonfund og Myclimate, der ikke giver helt samme resultater, men dog alle giver klimabelastninger for en given rejse på mere end det dobbelte af f.eks. SAS’ CO2-beregner. Concito anbefaler intet enkelt selskab, men bruger selv Atmosfair, der ligesom de to andre nævnte er certificerede efter anerkendte standarder på området, f.eks. Gold Standard og Verified Carbon Standard.

Det springende punkt er, hvad certificeringen er værd. Dvs. om de grønne projekter rundt om i verden, som man køber CO2-kompensation hos, også giver en dækkende kompensation for flyrejsens klimabelastning. Altså: Giver et givent projekt – skovrejsning, vindmøller, energibesparelser etc. – den faktiske CO2-reduktion, der loves? Er projektet additionelt, dvs. er det sikkert, at det ikke ville være gennemført alligevel og dermed allerede bliver betalt og regnes med i f.eks. et nationalt klimaregnskab? Og er der sikkerhed for, at pengene ikke ender de forkerte steder?

Concito anfører, at certificeringer som de nævnte giver den bedst tilgængelige grad af sikkerhed, men ikke fuld sikkerhed for kompensationsprojekternes effekt.

»Usikkerhederne kan ikke elimineres helt gennem certificering mv.,« skriver tænketanken.

Tilbage står man som potentiel rejsende med nogle svære valg. Syv gode råd kunne lyde sådan:

  • Lad være – hold ferien i f.eks. togafstand, hold forretnings- og andre møder som videokonferencer.
  • Hvis du skal flyve, så lav en flykvote for dig selv: Så lidt vil jeg flyve de næste fem år.
  • Rejs på økonomiklasse, som sikrer flere passagerer pr. fly.
  • Vælg direkte ruter – mellemlandinger koster CO2.
  • Tjek f.eks. hos Atmosfair, hvilke selskaber der flyver med mindst klimabelastning.
  • Køb CO2-kompensation hos et certificeret firma, ikke flyselskabet – og betal gerne mere, end beregneren siger.
  • Slås politisk for indgreb mod flytrafikkens vækst og for bedre konkurrencevilkår for bl.a. tog.
Serie

Luftfart uden jordforbindelse

Vi flyver mere og mere, længere og længere. Luftfarten er en af de sektorer, hvis klimabelastning vokser hastigst i kraft af den markante vækst i rejseaktiviteten. Det er også en af de sektorer, hvor det er aller vanskeligst omstille til klimavenlig teknologi. I en ny serie ser vi på udviklingen, de tekniske muligheder, konflikterne – og det med samvittigheden og de personlige valg.

Seneste artikler

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Folketingsvalget er forbi, men magten skal stadig holdes i ørerne.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement. Første måned er gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Olaf Tehrani
  • Niels-Simon Larsen
  • Katrine Damm
  • Christian Skoubye
  • Lise Lotte Rahbek
  • Hanne Pedersen
  • Christian Estrup
  • Ejvind Larsen
Olaf Tehrani, Niels-Simon Larsen, Katrine Damm, Christian Skoubye, Lise Lotte Rahbek, Hanne Pedersen, Christian Estrup og Ejvind Larsen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Jørgen Wind-Willassen

Missede desværre artiklen da den blev skrevet.
7 MEGET gode råd.
Der kan måske tilføjes et enkelt råd:
Rejs mindre hyppigt - men i længere perioder.
En rejse på 14 dage, vil sammenlignet med to rejser af en uges varighed halvere CO-2 udledningen.
Alt andet lige.

Et obligatorisk, offentligt flyvningsregnskab år for år for virksomheder og organisationer, opgjort i CO2 ækvivalenter. Årlige konkurrence nøgletal mod udvikling af større klimabevidsthed.

Global (FN) lovbestemt maksimal flyvehøjde. Hvis vi kan sænke flyvningen ned i troposfæren, vil det have en meget stor effekt meget hurtigt.

Søren Fosberg

Det er ikke til at holde ud at høre om alle de lappeløsninger mens selve problemet, den gratis flybenzin, ikke bliver adresseret.