Læsetid: 9 min.

Det har sin pris at flyve. Men vil nogen betale den?

Det tager i bedste fald årtier at gøre flyvningen klimavenlig. Mens vi venter, må vi flyve mindre, siger klimaforskere. Afgifter kunne være et redskab, men luftfartsindustrien stritter imod
Det tager i bedste fald årtier at gøre flyvningen klimavenlig. Mens vi venter, må vi flyve mindre, siger klimaforskere. Afgifter kunne være et redskab, men luftfartsindustrien stritter imod
4. marts 2019

Flyvning er hårdt ved klimaet, og luftfartsindustrien ved det. I dag er luftfartens andel af den globale klimabelastning ikke stor – op mod fem pct., når både CO2 og andre kilder i udstødningen medregnes – men det er en sektor i hastig vækst, og med god fart på den grønne omstilling i andre sektorer kan luftfartens del af klimaproblemet efterhånden blive meget stor.

Ifølge nogle analyser kan luftfarten på sigt komme til at beslaglægge 25-50 pct. af det samlede CO2-budget, som verden har tilbage, hvis Parisaftalens klimamål skal holdes. 

Derfor tager branchen i disse år en række initiativer for at finde løsninger og for at overbevise kunderne om, at de fortsat kan flyve med god samvittighed.

Herhjemme har SAS bebudet, at man »vil være et af verdens mest bæredygtige flyselskaber i 2030«, og forleden præsenterede Brancheforeningen Dansk Luftfart et klimaudspil, Klimaplan Dansk Luftfart, med ambitionen om at gøre dansk luftfart CO2-neutral i 2050. Som delmål vil man i 2030 have reduceret luftfartens udledninger med 30 pct., målt i forhold til 2017.

Udfordringen er, at der er ret snævre grænser for, hvor meget man kan reducere brændstofforbrug og CO2-udledning ved effektiviseringer af fly og drift, og at det har lange udsigter, før alternative og bæredygtige brændstoffer kan være tilgængelige i de store mængder, der er brug for.

»International luftfarts udledninger pr. passagerkilometer er ifølge vore analyser mindsket med 1,9 pct. pr. år i gennemsnit. Hidtil er luftfartens samlede volumen imidlertid vokset med mere end det, og det har betydet stigende CO2-udledninger. Jeg tror ikke, man ad teknisk vej kan opnå mere end 1,5-2, o pct. årlig reduktion pr. passagerkilometer, og hvis det er tilfældet, vil der ikke ske nogen samlet reduktion. Det taler for, at luftfartens volumen må bringes ned,« siger Jörgen Larsson, der forsker i luftfartens klimaeffekter ved Chalmers Tekniske Högskola i Göteborg.

Kompensationsstrategien

Den internationale luftfartsbranche er på det rene med dilemmaet. Derfor satser man nu på såkaldt CO2-kompensation, som beskrevet i Information onsdag: Man vil muliggøre fortsat vækst i flytrafikken ved at ’neutralisere’ de stigende CO2-udledninger gennem køb af CO2-kreditter fra grønne projekter rundt om i verden.

Også den hjemlige brancheforening vil delvis CO2-kompensere som led i sin ny klimaplan, men man går mere ambitiøst til værk end det planlagte internationale system, kaldet CORSIA, som blot går ud på at købe CO2-kompensation for fremtidige udledninger over 2020-niveau. CORSIA sigter dermed ikke på at opnå nogen reduktion.

»Vi vil fra 2020 kompensere CO2-udledningerne fra dansk indenrigsflyvning 100 pct. Nogle af medlemmerne i brancheforeningen er allerede tæt på at gøre det,« siger specialkonsulent Per Henriksen, Brancheforeningen Dansk Luftfart.

Kilde: Danmarks Statistik

Det vil ifølge Per Henriksen være op til det enkelte danske flyselskab, hvordan man kompenserer, dvs. hvor man går hen for at købe såkaldte CO2-kreditter fra grønne projekter, der som f.eks. skovrejsning skaber CO2-reduktion.

»Men vi vil i fællesskab diskutere, hvilke principper der skal følges, når man kompenserer, så vi anvender modeller, der er sikre, gennemskuelige og giver reel reduktion,« siger han.

Per Henriksen påpeger, at kompensationsmålet ligesom de øvrige mål i klimaplanen gælder for ’CO2-ækvivalenter’, dvs. ikke kun for CO2 i flyenes udstødning, men også for de andre kilder til klimapåvirkning, der er del af udstødningen: NOx, partikler og vanddamp.

Til gengæld er det alene for indenrigsflyvningen, at branchen fra næste år vil købe kompensation for klimabelastningen. Indenrigsflyvningen udgør beskedne 10 pct. af den danske luftfart, målt på passagertal. De 90 pct. af flyvningen er altså ikke omfattet af dette mål, selv om det er i den grænseoverskridende lufttrafik, at hele væksten i dansk luftfart – fire pct. i 2018 – foregår.

Udledningen af drivhusgasser fra luftfarten – opgjort i CO2-ækvivalenter af Danmarks Statistik – var i 2017 knap 4,2 mio. ton. Det er en stigning på 66 pct. i forhold til 2005 og på hele 90 pct. i forhold til et midlertidigt lavpunkt under finanskrisen i 2011. For den globale luftfart steg den rene CO2-udledning i 2017 med 5,9 pct.

Flyv mindre

Mens luftfartsbranchen i ind- og udland fastholder ambitionen om vækst i passagertrafikken, får tal som disse andre til at sige, at luftfartens klimabelastning ikke foreløbig kan tackles ved teknisk-operationelle tiltag og køb af mere eller mindre pålidelige CO2-kreditter. Selve flyvningen må begrænses. Som det formuleres i en rapport til Europa-Parlamentet fra det tyske Öko-Institut:

»Der er generel konsensus i litteraturen om, at tekniske og operationelle tiltag ikke vil være i stand til at modvirke væksten i udledninger de kommende årtier.«

Samme konklusion når et forskerhold ledet af klimaforskeren Alice Larkin, University of Manchester, i et studie:

»Enten reagerer sektoren hurtigt på klimaforandringerne og bremser den stigende efterspørgsel, eller også svigter den sit ansvar for en betragtelig og voksende andel af klimaændringernes konsekvenser.«

Eller som Chalmers-forskeren Jörgen Larsson formulerer det:

»Luftfartens udledninger skal reduceres, og for at opnå det bliver der brug for både tekniske løsninger – mere effektive fly, biobrændstoffer osv. – og en begrænsning af selve flyvningen.«

Hvis vi skal flyve mindre, er spørgsmålet, hvordan det kan opnås?

Et oplagt svar er at gøre flyvning dyrere. Mange har erfaret, hvor svært det er at vælge en mere klimavenlig transportform – f.eks. tog – ved rejser i Europa, fordi flyrejser som regel er mærkbart billigere.

Én vej til højere flypriser kunne være det europæiske CO2-kvotesystem, som i dag omfatter flyvninger internt i EU, og som sætter en grænse for luftfartens udledninger. Vil man som selskab flyve mere, end man har fået kvoter til, må man betale for ekstra kvoter, og det kan i princippet både inspirere til hurtigere udvikling af bæredygtige alternativer og til at skrue billetprisen op og dermed flyvetrangen ned.

I praksis er der imidlertid fortsat alt for mange kvoter i EU-systemet, og efterspørgselspresset er derfor lavt og prisen følgelig ikke høj nok til at virke som incitament. Netop nu er kvoteprisen 20 euro pr. ton CO2 – fagfolk skønner, at den skal op over 100 euro for at presse luftfarten til en tilstrækkelig klimaindsats.

Afgiftsfri klimabelastning

Derfor kommer i stedet afgifter på flyvning ind i billedet. En afgift på det fossile brændstof ville være optimalt, fordi det ville stimulere skiftet til nye fossilfrie brændstoffer. Den type afgift gælder i dag biler og anden motoriseret trafik i langt de fleste lande, men netop flytrafikken er – trods sin store klimapåvirkning – fritaget for brændstofafgift.

Det er en favorisering, der går tilbage til 1944, hvor man mod slutningen af Anden Verdenskrig var ivrige efter at få gang i international luftfart. Og en favorisering som blev genbekræftet af FN’s luftfartsorganisation ICAO i 1993 med henvisning til, at brændstofafgifter ville være »en hæmsko for sund, økonomisk og velordnet udvikling af internationale luftfartsoperationer«.

Omvendt giver fritagelsen for afgift den globale luftfart en konkurrencefordel i forhold til andre transportformer til en estimeret værdi af 60 mia. euro årligt.

Det er faktisk lovligt at indføre en afgift på flybrændstof på indenrigsflyvning, men til dato har kun Holland, Norge og Schweiz gjort det i Europa. Og som nævnt betyder indenrigsflyvning kun lidt i det samlede billede. I EU er det dertil lovligt for to lande at indgå en bilateral aftale om en sådan brændstofafgift på flyvninger mellem de pågældende lande – det er imidlertid en besværlig vej frem mod en fælleseuropæisk afgift, og endnu har ingen lande indgået sådanne aftaler.

Som alternativ til den direkte og optimale brændstofafgift kan man gå efter en flyafgift eller en passagerafgift, der lægges på henholdsvis det enkelte flys rejse eller den enkelte passagers billet. Begge dele er tilladt – flyselskaber, der har forsøgt at få disse afgifter kendt ulovlige ved domstolene, er hidtil blevet underkendt.

Kilde: IEA 2014, ASK 2008, IATA 2014

En miljøbaseret afgift på flyets rejse, som betales af flyselskabet, har størst miljøeffekt af de to, fordi den tilskynder selskabet til at gøre rejsen så miljøvenlig som mulig. Endnu har ingen EU-lande dog indført en sådan flyafgift. I stedet har adskillige europæiske lande en fungerende passagerafgift, svarende til at halvdelen af EU’s befolkning lever i lande med denne afgift.

»Den type afgifter stimulerer ganske vist ikke til teknologisk udvikling, men de kan mindske efterspørgslen på flyrejser og dermed udledningerne,« påpeger Jörgen Larsson og hans kolleger på Chalmers Tekniske Högskola i tidsskriftet Climate Policy.

Passagerafgifter fungerer i bl.a. Storbritannien, Tyskland, Østrig, Norge samt senest Sverige, der indførte afgiften 1. april sidste år. Den er på 60 svenske kroner for korte flyrejser, stigende til 400 kr. for de længste.

Før afgiften blev vedtaget i den svenske rigsdag, førte luftfartsbranchen en ihærdig kampagne imod den.

»Den foreslåede ’klimaskat’ har ingen miljømæssige fordele, mens de økonomiske virkninger vil være store,« skrev brancheorganisationen Svenskt Flyg.

»Den foreslåede skat rammer personer med begrænsede økonomiske ressourcer hårdt og ødelægger lokale virksomheder i fjerntliggende områder, der allerede er under økonomisk pres og befinder sig langt fra de store markeder,« hed det i brancheorganisationens indsigelse, der blev ledsaget af en regulær underskriftindsamling.

»Vi beder nu om hjælp – primært til at sprede ordet og samle underskrifter fra internationale flyselskaber og venner. Som en allieret, der kan blive påvirket negativt af en luftfartsskat, kan du i Sverige eller i et andet land hjælpe os ved at dele kampagnen på dine kanaler. Vi har brug for al den støtte vi kan få for at sprede kampagnen og indsamle så mange navne som muligt til vores underskriftsindsamling,« hed det i 2017 i en appel til branchen fra Svenskt Flyg.

SAS agerede ved at varsle flytning af ruter fra Stockholm til København, hvis afgiften kom, mens luftfartens internationale organisation IATA advarede om, at afgiften ville koste 7.500 svenske arbejdspladser og undergrave Sveriges konkurrenceevne.

»Vi appellerer til svenske virksomheder og det svenske folk om at overtale regeringen til at afvise denne skat,« sagde IATA’s europæiske vicepræsident Rafael Schvartzman, der kaldte flyafgiften »en katastrofe«.

Afgiften blev imidlertid vedtaget, og en analyse fra den svenske Transportstyrelse fortæller, at den har virket: Passagertallet på svensk indenrigsflyvning er gået ned, mens væksten i rejser til det øvrige EU er mindre end før. Antallet af passagerer på interkontinentale ruter er derimod ikke påvirket, hvilket ifølge Transportstyrelsen bl.a. kan skyldes, at der her ikke findes alternative transportformer at vælge.

Regering og branche imod

I Danmark indførtes en passagerafgift på 75 kr. fra 1991. Den gav i f.eks. 2004 et provenu til statskassen på en halv milliard kr., men i 2007 afskaffede regeringen den.

»Det er min opfattelse, at afgiften er med til at begrænse vækst og beskæftigelse i Danmark, og det er ikke mit mål,« sagde ved den lejlighed daværende finansminister Thor Pedersen.

Den holdning står regeringen fast på.

»Regeringen har ingen intentioner om at indføre denne form for luftfartsafgift, da det vil svække rammevilkårene og dermed konkurrenceevnen for dansk luftfart, og i sidste ende resultere i en lavere tilgængelighed,« hedder det i regeringens Luftfartsstrategi fra 2017. En strategi hvor ordene klima, CO2, global opvarmning end ikke optræder.

Siden har Enhedslisten, SF og Alternativet argumenteret for en dansk afgift, mens De Radikale er for, hvis den indføres i hele EU.

Det har ikke rokket regeringen.

»Det er ikke regeringens politik at genindføre afgifter på kommercielle flyrejser, da det vil bryde med skattestoppet. Desuden vil det svække konkurrenceevnen for dansk luftfart og gøre det dyrere at være dansker,« skrev skatteminister Karsten Lauritzen (V) for nylig i et svar til Enhedslisten.

Hos Dansk Luftfart er man af samme holdning.

»Hvis sigtet er at opnå en klimaeffekt, så er det klart den forkerte vej at gå,« siger Per Henriksen.

»Afgiften vil i Danmark primært belaste de store selskaber som SAS og Norwegian, som nok tænker allermest på at finde løsninger på klimaudfordringen. Det vil ramme dem på bundlinen, og så bliver der mindre at gøre godt med til at løse problemerne.«

Skulle en afgift endelig indføres, måtte provenuet i hvert fald føres tilbage til branchen, øremærket til deres grønne omstilling, tilføjer Per Henriksen.

Serie

Luftfart uden jordforbindelse

Vi flyver mere og mere, længere og længere. Luftfarten er en af de sektorer, hvis klimabelastning vokser hastigst i kraft af den markante vækst i rejseaktiviteten. Det er også en af de sektorer, hvor det er aller vanskeligst omstille til klimavenlig teknologi. I en ny serie ser vi på udviklingen, de tekniske muligheder, konflikterne – og det med samvittigheden og de personlige valg.

Seneste artikler

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Dorte Sørensen
  • Svend Erik Sokkelund
  • Gert Romme
Dorte Sørensen, Svend Erik Sokkelund og Gert Romme anbefalede denne artikel

Kommentarer

Palle Bendsen

Fem procent er da meget!
Den internationale luftfarts emissioner var ifølge EDGARs database i 2013 (nyeste tal) 464 MtCO2/år.
Det er ren CO2. Det udgjorde 1,3 procent af de globale CO2-emissioner.
Det svarede til hvad Storbritannien udledte - eller 10 gange Danmarks udledninger. Eller cirka det samme som de 134 lande, som udleder mindst.
Men hvis man tager de øvrige effekter i betragtning, så er det altså iflg. artiklen her 5 procent - og så er det pludselig på størrelse med de 169 mindst udledende landes udledninger. (Forbehold for denne beregning!)
Det er da ret meget.
Flyvning er så især en idræt hos de ti procent mest velbjergede verdensborgere. Og formentlig kommer den berømte ene procent langt foran alle andre. Så tror pokker det er svært at få indført afgifter.

Morten Lind, Mogens Holme, Svend Erik Sokkelund, Thomas Tanghus, Niels Duus Nielsen, Gert Romme og Anne Mette Jørgensen anbefalede denne kommentar

V
Døget rundt 24/7/365 er der 100 mio. mennesker som ikke har fødderne på jorden. De sidder i en flyvemaskine. Det forventes at antallet er fordoblet om 10 år.

Nu er både jernbaner samt e-møder altså opfundet. I begge tilfælde er det "blot" en indgroet kultur, der skal brydes.

Og flere og flere mennesker afstår faktisk frivilligt fra at flyrejse på grund af klima-påvirkningen. Senest, i går, så jeg, igen, en musiker, der fremover kun vil optræde i Europa, og kun hvis han kan anvende jernbaner.

Mindre el-fly til nationale og nær-regionale ruter er i øvrigt under udvikling i flere EU-lande, og de første kommer formentlig frem i 2026.

Samtidig har man altså også både vedvarende og klimavenligt flybrændstof til salg - i hvert fald i Sverige. Samt skovaffald der giver potentiale til at fremstille langt mere. Og nu vil Sverige desuden lovgive for, at der skal være 1% t tanken på alle fly der afgår fra Sverige fra 2021, samt 5% fra 2025 og 30% fra 2030.

Desuden bliver man formentlig også nød til at pålægge flytrafikken en ganske solid afgift for at bremse op for brugen af ordinær og klima-skadelige flybrændstof. Og også her er Sverige foran, men der er faktisk flere andre EU-lande, der også har indført afgift.

https://www.check-in.dk/saadan-fungerer-den-kommende-flyskat-i-sverige/

Morten Lind, Mikael Benzon og Niels Duus Nielsen anbefalede denne kommentar
Christian de Coninck Lucas

Det vil aldrig virke med afgifter. Vi skal bruge helt ny teknologi. Vi skal kopiere UFOs. Hvis vi kan.

Jørgen Wind-Willassen

Udviklingen i mængden af forbrugt brændstof til flyrejser fra en gang i 1970-erne og til i dag viser lidt over en fordobling.
Befolkningen på jorden i samme periode er ca. fordoblet.
Konklusion - der bruges stort set IKKE mere brændstof pr. person i dag end i 1970-erne.
Det er jo ikke lige det artiklen konkluderer.
Hvordan kan det hænge samme, når vi flyver mere ?
Flyene er blevet meget mere brændstoføkonomiske, så måske kan vi alligevel godt flyve med god samvittighed.
Et moderne fly flyver ca. 30km /L pr. person.
Det er det DOBBELTE af hvad en gennemsnitsbil i Danmark kan præstere.
Så tag endelig flyet, det er meget bedre end at køre bil - tog er en helt anden snak -hvis det er fyldt.
Problemet er at det er så pokkers nemt at flyve langt.

"I dag er luftfartens andel af den globale klimabelastning ikke stor – op mod fem pct., når både CO2 og andre kilder i udstødningen medregnes"

Nu har man så hævet luftfartens andel fra den rene CO2 til at inkludere specielt vanddampen til at udgøre samlet 5%. Det er et skridt på vejen, men den reelle andel er langt højere, og det ved man godt. Problemet er, at folk ikke vil give afkald vores generations nyerhvervede menneskerettighed, flyvning.

Et 100% skift til biobrændstof vil skabe ligevægt i CO2 andelen på samme måde som landbrugets udledninger balancerer med foderets optag af CO2 fra atmosfæren, men det vil ikke påvirke udledningen af vanddamp uden for troposfæren, og derfor vil det flyvningsskabte drivhus i stratosfæren bestå.

Store globale afgifter kan fungere, hvis man accepterer, at flyvning reserveres til de allermest velstillede.

Viljen til at gøre godt for klimaet er stor, og hvorfor ikke starte med at droppe flyvning for sjov ? Hvis vi ikke tog os selv så forbandet højtideligt, kunne vi måske også begrænse den globale mødeaktivitet i en tid med super digital kommunikation af lyd, video og dokumenter i kombination med lovgivning - forudsat vi tager klimaproblematikken alvorligt.

Michael Friis

At rejse er at leve! Jeg har sympati for at begrænse klimabelastningen, men er det virkeligt flyrejser, der skal begrænses?
Kontakt mellem forskellige mennesker er en forudsætning for international forståelse og handel m.v. Ligeledes har det været god latin i mange år at tage en eller flere perioder i udlandet i forbindelse med studie og/eller arbejde. Der bor og arbejder mange udlændinge i f.eks. Danmark. Mennesker som naturligvis ønsker at holde kontakt med deres familie og venner.
Tanken er smuk men urealistisk i det moderne verdenssamfund, hvor tingene går stærkt.
Er dette endnu en drøm om en tid, der var engang? Eller blot en undskyldning for at indføre en ny skat?

Georg Galster

Som altid fra Jørgen Stig Nielsen en relevant og sober artikel.
Den skæmmes dog af at de to illustrerende grafer kun er sammenlignelige når de ”nærlæses”.
Den ene har forskudt begyndelsespunkt på den lodrette akse selvom den optager en plads på siden der udmærket giver plads til at vise begyndelsespunktet (en desværre meget udbredt fejl på grafer i aviser). Indtil man ser nøjere efter giver grafen derfor indtryk af at drivhusgasudledningen fra dansk luftfart har ligget nogenlunde konstant indtil for ca. 6 år siden hvorefter den ser ud til at være steget med omkring en faktor 4. Den reelle stigning er imidlertid (ifølge grafen) "kun" omkring 2,8 gange, hvilket da også er galt nok!
Desuden er de vandrette akser på de to grafer forskellige, ved nøjere eftersyn viser det sig derfor at de seneste ca. 6 år med den store danske stigning slet ikke optræder i grafen om verdens luftfarts udledninger. Tallene har nok ikke været tilgængelige hos Danmarks Statistik. Men mon ikke der også internationalt - ligesom i Danmark - har været en voldsom stigning i disse seneste 6 år?
Den hurtige læser der blot skimmer artiklen, får således et falsk indtryk at en lidt for voldsom acceleration luftfartens udledninger i Danmark, mens en lignende acceleration åbenbart ikke har fundet sted internationalt hvor der blot ses en jævn stigning i omegnen af 5% om året.

Dorte Sørensen

Undskyld , men jeg kan ikke lade være med at referer til transportminister Ole Brink Olesen, der i P1s Ring til regeringen påstod at togtransport var en Meget dyr transportform , så derfor mente han, at det var naturligt, at en flyv-billet var billigere end en togbillet.

Vi kunne også sænke flyene ned i troposfæren. Det koster i brændstof, men fjerner det ekstra yderste drivhus, og så bliver det dyrere at flyve. Det er bedre end kvoter.