Volkswagen vil accelerere sig ud af dieselkrisen: »Når verdens største bilfabrik gør det, vil omstillingen til elbiler gå rigtig hurtigt i hele branchen«

»Den her omstilling kommer til at gå hurtigere, end mange troede for bare et par måneder siden. Volkswagen er verdens største bilproducent, så det betyder noget, når vi for alvor sætter os i førersædet.«

Selvtilliden fejler ikke noget i Volkswagens afdeling i Dresden, hvor VW-medarbejderen Carsten Krebs viser Information rundt i den tyske bilproducents blanding af showroom, laboratorium og – overvejende manuelle – produktion af elbiler.

I et roligt tempo glider karosserier af Golf-biler fra Volkswagens hovedsæde i Wolfsburg her gennem en lys hal, hvor de udstyres med batteri og alt det dertilhørende udstyr. I alt bliver det dog kun til godt 70 eksemplarer om dagen. I sidste ende kan kunden til gengæld hente sit nye e-drøn ledsaget af lysshow og selvvalgt yndlingsmusik.

Selv om netop e-Golfen allerede er en af de mest solgte biler i et foregangsland som Norge, er det ingen hemmelighed, at det store e-gennembrud stadig ligger ude i fremtiden: Ud af de næsten 11 millioner fartøjer, som Volkswagen-gruppen solgte sidste år, var der blot ca. 50.000 rene elbiler.

Desto større opmærksomhed har de nye toner fra Wolfsburg skabt.

»Vi opfordrer industrien, politikerne og samfundet til i fællesskab at sætte alt i bevægelse for at skabe et gennembrud for elbiler. Lad os holde op med at kritisere og diskutere, og lad os i stedet påbegynde retningsskiftet i fællesskab,« lød det i sidste uge fra Herbert Diess, direktøren for kæmpekoncernen, der på trods af den vedvarende dieselskandale hidtil har kæmpet med næb og kløer for at holde fast i forbrændingsmotoren så længe som muligt.

EU og Kina som drivkraft

I samme ombæring stak Herbert Diess en række nye tal ud, som har forrykket billedet af fremtiden i den tyske og måske endda globale bilbranche: I de kommende ti år vil VW sende 70 nye elbilmodeller på markedet, og i stedet for 15 millioner satser koncernen nu på at producere 22 millioner elbiler inden 2028.

Oven i visionen om at udvikle de sidste rene forbrændingsbiler fra år 2026 har koncernen nu også det entydige mål, at hele produktionen skal være CO2-neutral i 2050.

»Det har luret under overfladen før Diess’ tid. Men nu oplever vi en supertanker, der endelig sejler med fuld damp i en anden retning end hidtil. Og når verdens største producent gør det, vil omstillingen til elbiler gå rigtig hurtigt i den tyske bilbranche,« vurderer Ferdinand Dudenhöffer, der er professor i biløkonomi og leder af Center for Automotive Research ved Duisburg-Essen universitet.

»Volkswagen har længe været indbegrebet af old economy og forbrændingsmotorer, men med den nye ledelse under Herbert Diess går det entydigt i retning af elbiler og meget ambitiøse investeringer.«

Med et grin tilføjer han ironisk:

»Tænk, at netop Volkswagen pludselig siger, at de andre tyske bilproducenter bremser den her omstilling!«

Kærkommen fortælling

Volkswagen-gruppen, der indbefatter mærker som Audi, Porsche, Seat og MAN, har trods rekordhøj omsætning de seneste år stadig et image, der er gennemsyret af koncernens vedvarende og selvforskyldte dieselskandale, hvor de i 2015 blev afsløret i at fuske med miljøtest og bilernes reelle udstødningsgasser.

Derfor er en ny fortælling om Volkswagen helt sikkert kærkommen. Men dieselskandalen er ikke i sig selv årsagen til den tyske kovending, mener bilprofessoren. Han peger i stedet på EU og på Kina.

Trods åben modstand fra den tyske regering og billobby lagde EU op til jul et overraskende stort pres på de europæiske bilkoncerner.

For at leve op til Parisaftalen skal den gennemsnitlige CO2-udledning fra bilfabrikkernes samlede nye vognpark sænkes med 37,5 procent frem mod 2030. Allerede fra 2022 skal den gennemsnitlige CO2-udledning reduceres til 95 gram pr. kørt kilometer. Ellers vanker der saftige bøder for hver eneste bil, der produceres.

I dag ligger Volkswagen over 120 gram CO2 pr. kilometer og har med Dudenhöffers ord ikke skyggen af chance for at overholde grænseværdierne uden en stor andel af elbiler.

»Det er tal, men også en ren matematisk fremskrivning: Det vil kort og godt blive alt for dyrt for VW, hvis de ikke foretager en meget hurtig omstilling,« siger han.

Ligesom Volkswagen selv angiver han en procentsats på mindst 40 procent elbiler i 2030 for at overholde EU-forskrifterne.

»Det andet hovedargument er Kina, som er det suverænt vigtigste marked for VW. Og de vil have elbiler,« siger han og understreger, at det tyske og europæiske hjemmemarked er et »nichemarked« i et globalt perspektiv.

Chancen for at rykke

Den udlægning bakkes op af den tidligere danske miljøminister og EU-klimakommissær Connie Hedegaard, der i dag sidder i Volkswagens eksterne bæredygtighedsråd sammen med folk som Ottmar Edenhofer, der leder det anerkendte Potsdam Institut for Klimaforskning, og Georg Kell, der leder UN Global Compact.

Ved grundlæggelsen i 2016 blev rådet kritiseret for at ligne et rent PR-stunt i kølvandet på dieselskandalen, men Connie Hedegaard påpeger, at flere af medlemmerne gik ind i bæredygtighedsrådet, fordi de øjnede chancen for at rykke noget.

»Hvis der nogensinde skulle komme et tidspunkt, hvor en så stor bilfabrikant er nødt til at rykke sig, så måtte det være Volkswagen nu og her. Derfor har vi støttet de interne kræfter, der har presset på for omstillingen,« siger hun til Information.

»Så stor en beslutning træffes ikke bare, fordi en bæredygtighedsbestyrelse synes, det er en god idé. Volkswagen gør det, fordi det er teknologisk muligt, fordi efterspørgslen fra Asien går den vej, fordi det er fremtiden. Desuden handler det ikke kun om biler, men om et opbrud i hele vores forestilling om mobilitet: Folk vil i fremtiden nærmere købe mobilitet end biler, der står stille, når de ikke bruger den.«

Hvad Volkswagens mål om CO2-neutralitet i 2050 angår, ved koncernen ifølge Connie Hedegaard heller ikke selv præcist, hvordan det skal foregå – ikke mindst fordi ambitionen er afhængig af, hvordan hele den samlede energiomstilling skrider fremad. Derfor vil CO2-kompensationer formentlig være en del af løsningen, lyder hendes vurdering.

Omvæltende omstilling

At grænseværdierne har været med til at puste til Volkswagens omstilling, ser den tidligere klimakommissær som en sejr for EU’s miljø og klimapolitik.

»EU-grænseværdierne er jo skruet sammen, så de kun kan overholdes med en stor andel af køretøjer med lav CO2-emission som elbiler. Vi taler om den hårde del af EU-lovgivningen med høje bøder,« siger hun.

»Det er dyre, men mulige mål. Når koncerner som Volkswagen laver de her enorme investeringer, så er de omvendt afhængige af, at reguleringerne står ved magt, og at konkurrenter, der ikke investerer og omstiller sig, faktisk bliver straffet for ikke at leve op til reguleringerne. Ved omstillingen til elbiler handler det samtidig om spørgsmålet: Kan de regne med, at der politisk afsættes de nødvendige summer til infrastruktur? Kan de regne med, at afgiftssystemerne ikke giver dem en ulempe? Der er virkelig mange ubekendte faktorer i en så omvæltende omstilling. Det er et ekstremt komplekst spil for Volkswagen som verdens største bilfabrikant.«

Dette komplekse spil er også grunden til, at Volkswagenledelsen med deres ansvar for koncernens 650.000 medarbejdere på globalt plan vejer deres strategiske udspil på en guldvægt. Og her har de med Connie Hedegaards ord nu valgt at »gå all in uden en plan B til omstillingen til elbiler«.

Derfor satser VW ikke bare på at skabe de grundlæggende moduler for elmotorer, der skal sætte fremtidens standarder – et projekt, som Thomas Ulbrich fra Volkswagens elbilbestyrelse har kaldt »det vigtigste projekt i Volkswagens historie«.

Også politisk har Volkswagens udmeldinger til formål at påvirke rammebetingelserne. Alene i Tyskland kræver Volkswagen f.eks. en fordobling af de statslige investeringer til opladning af elbiler, og de kræver, at støtten til elbiler især går til små biler op til en længde på fire meter.

Det huer næppe VW-døtre som Audi og Porsche, men endnu værre lyder den forestilling for tyske konkurrenter som BMW og Daimler, der især satser på større biler. Desuden satser selve Volkswagen ikke på hverken brint- eller hybridbiler.

Tysk ballade

I denne kamp om standarderne krævede Volkswagen i avisen Welt am Sonntag i forrige weekend, at det yderst magtfulde tyske billobbyforbund VDA skal droppe sin strategi om »teknologisk åbenhed«.

Med andre ord: At VDA skal holde op med både at satse på el-, hybrid- og brintbiler og samtidig også diesel- og benzinbiler, som der fortsat lobbyes for på tysk og europæisk plan.

I den følgende strid mellem især Volkswagen og BMW gik der endda rygter om, at Volkswagen ville forlade VDA, hvilket ville være noget nær det samme som en opløsning af forbundet – og dermed af det fælles tyske fodslag i bilindustrien, der med op mod en million job er uhyre vigtig for landet.

Både fra VDA og fra Volkswagen har der imidlertid lydt mere forsonende toner.

»Alligevel er det en skidt melding for VDA, som også har været decideret usynlig i dieselkrisen,« mener Ferdinand Dudenhöffer.

»BMW og Daimler arbejder i dag stærkere sammen og afgrænser sig mere fra VW, hvilket også har med spillet om topposterne at gøre,« siger han og gennemgår med lynets hast en række topfigurer og deres interne magtkampe.

»Men i sidste ende har alle parter brug for opbakning til elbilen – dieselbilen ligger jo for døden.«

Luftige ord

At Volkswagens fremstød ikke bare er luftige ord på fint papir, vidner omstillingen i Volkswagens fabrik i østtyske Zwickau om. Som i 16 andre fabrikker på verdensplan ombygges der i Zwickau allerede nu til elbilproduktion, så der i 2022 kan rulle 1.500 elbiler fra båndet – hver eneste dag. Alene til disse omstillinger vil koncernen bruge et tocifret milliardbeløb i euro.

En vedvarende tysk bekymring er, at elmotorer er langt simplere end forbrændingsmotoren, og at en elbil derfor kan bygges med op til 30 procent mindre arbejdskraft. Derfor har Herbert Diess' fremstød også vakt modstand internt i Volkswagen. Men alternativet til at omstille sig er langt værre, mener Carsten Krebs i Volkswagens e-showroom i Dresden.

Her præsenterer han stolt prototyper af Volkswagens elektriske ID-modeller, der kommer på gaden i efteråret, og som i modsætning til e-Golfen ikke er en gammeldags bil med elmotor, men elbiler, der er tænkt ud fra og bygget op om batteriet. Det er Volkswagens første helt store satsning, der skal gøre elbilen til en massebil, forklarer Carsten Krebs.

Han refererer til Volkswagens historie – altså ikke til grundlæggelsen i Hitlers Tredje Rige – men til Folkevognens enorme succes med at »demokratisere den individuelle transport i årtierne efter krigen,« som han formulerer det i en af sine mange salgbare sætninger.

»Nu gør Volkswagen det igen, bare elektrisk. Volkswagen vil bygge elbiler for millioner. Ikke for millionærer.«

Hele kæden

Carsten Krebs afviser, at det skulle være en gratis omgang at stile efter CO2-neutralitet i 2050. Som eksempel peger han på battericellerne. Dem kommer Volkswagen i stigende omfang til at købe af koreanske LG Chem. De fremstiller dem i Polen, men Volkswagen sætter som betingelse, at de ikke produceres med polsk kulkraft, men med vedvarende energi.

»Vi ser på hele produktionskæden. Det er faktisk en lille revolution. Det kan du roligt skrive,« siger han.

På det punkt bakkes han op af bileksperten Ferdinand Dudenhöffer, der ligeledes fremhæver battericelleproduktionen som et eksempel på, at Volkswagen går ambitiøst til værks. Modsat andre kommentatorer i bilbranchen bakker han desuden op om Volkswagens strategi med at satse alt på ét bræt, nemlig elbiler.

Også Connie Hedegaard tror på, at Volkswagens ambitioner vil række langt og i sidste ende være med til at flytte hele branchen og trække Volkswagen ud af dieselgate, hvor de sidste retssager stadig ligger år ude i fremtiden. Samlet vil skandalen løbe op i et trecifret milliardbeløb i kroner, som bl.a. kunne være gået til forskning og udvikling af elbiler.

»Som det tyske flagskib har Volkswagen brug for at vise, at nu gør vi det faktisk,« siger Connie Hedegaard.

»Vi taler om verdens største bilproducent og om en kæmpe spiller, når det gælder job i Tyskland, så det skal lykkes det her. Jeg vil ikke sige, at den nuværende strategi nødvendigvis er make it or break it for Volkswagen. Men deres nyeste udspil er et vovet skridt, som koncernen vil blive målt på i mange, mange år.«