Læsetid: 7 min.

London er på vej til at forbyde alle fossilbiler i centrum

Engang var London en af Europas mest forurenede byer. Nu går den britiske hovedstads bystyre forrest i kampen mod livsfarlig luftforurening og undrer sig over, at andre storbyer ikke følger trop. Fra 2025 vil kun elbiler kunne køre ind i London
Fra 2025 er det slut med benzin- og dieselkøretøjer i London, hvor kun elbiler vil kunne køre ind i den engelske hovedstad.

Fra 2025 er det slut med benzin- og dieselkøretøjer i London, hvor kun elbiler vil kunne køre ind i den engelske hovedstad.

Arne Dedert

22. maj 2019

Op mod 800.000 mennesker anslås hvert år at miste livet i Europa som følge af luftforurening. I Danmark dør ca. 6.000 mennesker årligt, fordi vi indånder luft fuld af NOx- og andre partikler. Problemet er velkendt og anerkendt af politikerne – alligevel er der forbløffende lidt handling på området.

London har været en af de største syndere, men nu gør Londons bystyre noget ved det. Som den første by i verden indfører byen nu en betalingsring omkring den indre by specifikt møntet på at bekæmpe luftforurening.

Og i 2025 vil en ny Zero Emissions Zone gælde i det centrale London. Med andre ord er det kun elbiler, der må køre i bymidten til den tid.

Londons tiltag kommer ikke ud af det blå.

I 2003 indførte den daværende borgmester, Ken Livingston, The Congestion Charge, betalingsringen omkring det centrale London, der betød, at alle biler, bortset fra de mindst forurenende (som elbiler), skulle betale en daglig afgift for at køre ind i byen.

Kameraer blev opsat ved alle veje og gader omkring zonen, der læste bilernes nummerplader.

Dem, der ikke betalte, fik automatisk sendt en bøde med posten. Initiativet skabte dengang stor debat, og både borgere og politikere var rygende uenige om betalingsringen, der frygtedes at ville skade erhvervslivet og ramme folk med lavere indkomster hårdest.

Beskidt og farlig

Jeg var selv bosiddende i London fra midt i 1990’erne. Dengang kunne man stadig tørre snavs af ansigtet, hvis man gik en tur i byen.

Trafikken omkring det centrale London stod bogstaveligt talt stille i myldretiden, og fordi byen er så gammel og dens gader så snørklede, var det svært at bygge sig ud af problemet.

Derfor blev svaret en betalingsring, siger Alex Williams, der er direktør for byplanlægning for Transport For London (TFL), som jeg møder i deres nye topmoderne hovedsæde i Stratford med udsigt over den olympiske by fra 2012.

»Der var stor uenighed herovre dengang. Men jeg tror ikke, der er mange i dag, der ikke anerkender den store positive effekt, The Congestion Charge har haft på London. Nærmest med øjeblikkelig virkning faldt biltransporten med mere end 30 pct. Det betød, at vi kunne begynde at gentænke offentlig transport, udbygge busnetværket, og få bygget cykelstier gennem byen – at skabe alternativer til bilerne,« siger Alex Williams.

Det var der også god brug for. London var livsfarlig for cyklister dengang og har stadig meget at lære af en by som København, når det gælder cykler. Men de seneste ti år er der blevet bygget et cykelnetværk gennem storbyen med bycykler og cykelstier, der har gjort det nogenlunde sikkert at gebærde sig på to hjul.

God økonomisk mening

Betalingsringen gav også god økonomisk mening.

Den genererer ca. 150 millioner pund (1,3 milliarder kroner), der bliver genanvendt til yderligere udbygning af miljøvenlig infrastruktur, foruden cykelstier, elektrificering af busserne og udbygning af busnettet.

»Varianter af The Congestion Charge er blevet kopieret rundt om i verden. Singapore har indført noget lignende. New York har planer om en betalingsring, men det har overrasket os, at der ikke er flere store byer, der har gjort som os,« siger direktøren for byplanlægning hos TFL.

København var jo faktisk ved at få en betalingsring, men Helle Thorning-Schmidt-regeringen trak følehornene til sig med beklagelser om, at der ikke var støtte til projektet fra hverken erhvervsliv, lokalstyre eller fagforeninger.

Nu går London altså skridtet videre og bliver den første storby i verden til at indføre en luftforureningsbetalingsring. Det er relativt ligetil for den britiske hovedstad, da man jo allerede har tusindvis af kameraer installeret, der læser bilernes nummerplader.

»Den nye Ultra Low Emissions Zone (ULEZ) gælder døgnet rundt. Benzinbiler, der er Euro 4 eller nyere (mindre end 15 år gamle, red.) og Euro 6-dieselbiler (op til ca. fire år gamle) skal ikke betale en afgift. Alle andre biler og lastbiler betaler en daglig afgift på 12,5 pund (ca. 110 kroner),« fortæller Alex Williams. 

Og det er vel at mærke en afgift oven i The Congestion charge. Det samlede beløb, der skal betales for at køre ind i det centrale London med en forurenende bil, er altså på 24 pund, ca. 215 kroner om dagen.

Rammer de forkerte

Det er relativt mange penge, og særligt repræsentanter for mindre erhvervsdrivende har brokket sig højlydt over Londons Labour-borgmester Sadiq Khans politiske initiativ. Det konservative byrådsmedlem, Shaun Bailey har beklaget sig over, at det er de forkerte, der kommer til at betale prisen.

»Som astmatiker har jeg fuld forståelse for behovet for at bekæmpe luftforurening. Men det er dem, der ikke har så meget som f.eks små erhvervsdrivende, der kommer til at betale for ULEZ. Omkring 2.600 pund årligt (næsten 25.000 kroner, red.) er rigtig mange penge, og det bliver virkeligheden for mange i London,« siger Shaun Bailey.

Frygten er, at det typisk vil være de mindre erhvervsdrivende, der ikke har råd til at udskifte bilen, og som måske i god tro har købt en dieselbil for fem år siden, som nu står med fletningerne i postkassen. Deres bil har pludselig tabt en masse værdi, og de skal ovenikøbet også betale en masse penge for at bruge den bil, de har.

»Der er nu en bred politisk forståelse for, at det var en fejl, da man for ti år siden opfordrede bilister til at skifte til dieselmodeller. Man tog ikke højde for NOx-problematikken, og det koster en række bilister i dag. I forhold til små erhvervsdrivende har vi afsat 25 millioner pund (ca. 200 millioner kroner) til et skrotningssystem, hvor folk med erhvervsbiler får et bidrag til en ny, renere bil, hvis de skrotter den gamle,« siger Alex Williams.

28 gange så stor dækning

Målsætningen er ambitiøs. Det forventes, at luftkvaliteten vil forbedres med 45 pct. i forhold til kvælstofdioxid på bare et år. Derudover regner man med, at 80 pct. af bilerne, der kører ind i zonen, vil leve op til luftforureningskravene.

Allerede nu er udskiftningen af gamle dieselbiler målbar og tilskrives lange kampagner op til indførslen af det nye system.

Det er endnu uvist, om disse mål bliver nået, men målsætningen er sat på baggrund af 16 års erfaring med betalingsringen og anslås at være realistiske.

Bekæmpelsen af luftforurening stopper dog ikke her. Luftforureningszonen udbygges fra oktober 2021 fra den inderste bykerne til at dække en stor del af indre London. Det er et område, der er 28 gange større end det nuværende.

Og fra 2025 vil en ny Zero Emissions Zone altså kun lukke elbiler ind i det centrale London.

Særligt udrulningen af systemet i hele det indre London kan vise sig at blive en politisk varm kartoffel. Noget lignende så man ved borgmestervalget i 2008, hvor den daværende konservative borgmester, Boris Johnson, tilbagerullede en udvidelse af Congestion Charge fra det inderste London til et bredere område.

Det er dog i miljø/klimasammenhænge mange år siden, og i en tid hvor der ikke var stor opmærksomhed på følgerne af luftforurening i de større byer. Den opmærksomhed er i høj grad til stede i dag, og faktisk spillede selv samme Johnson en ikke uvæsentlig rolle i forhold til udbygning af de planer, der i dag er blevet til ULEZ.

Byerne går forrest

Forventer TFL’s direktør for byplanlægning, at andre storbyer vil følge Londons eksempel. Står der f.eks. noget til hinder for, at man gjorde noget lignende i København?

»Vi har nu klokkeklar evidens for de negative effekter af luftforurening blandt andet forårsaget af biler. Der er intet, der står i vejen for, at andre storbyer kopierer Londons betragtelige erfaring på dette område. Det kræver selvfølgelig, at der er politisk vilje i de respektive byer og lande. Én ting, vi har lært, er, at det er godt at give et langt varsel på noget så gennemgribende som daglig transport. Men ud over behov for varsling er der ikke noget, der står i vejen for, at andre kan gøre det samme. Teknikken er der,« siger Alex Williams.

Der er andre storbyer i Europa, der arbejder med lav tolerance for bilers udledninger. Berlin og Paris f.eks. Men hvor det i Paris er et tiltag, man kan introducere på dage, hvor forureningen er særlig høj, så er Londons strategi permanent og dermed mere radikal.

Den britiske hovedstad har i den grad også haft behov for at indhente andre europæiske storbyer, både hvad angår offentlig transport, sikkerhed og forurening, og halter fortsat bagefter f.eks. København på andre områder.

Men det er i sig selv sigende, at det er byerne, der rykker med nye initiativer, mener Alex Williams.

»Byer kan agere hurtigere end stater. Det, der er i Londons interesse, er ikke nødvendigvis let at sælge i en anden del af Storbritannien. Jeg tror, vi kommer til at se byer tage førertrøjen og vise vejen på en række områder, når det gælder miljø og forurening. Vi har i hvert fald noteret os stor interesse fra storbyer overalt i verden. At tage luftforurening alvorligt og udskifte de svinende former for transport med elektriske alternativer er afgørende for byernes bidrag til klimasagen.«

Flere udenlandske storbyer arbejder i disse år på at indføre betalingsringe for at mindske partikelforurening og trafik. Herhjemme er ideen så godt som død, og selv S og SF, der tidligere kæmpede indædt for sagen, har nu ændret holdning. »Det har kostet os dyrt, at vi ikke fik gjort noget, da muligheden var der,« siger De Radikales Ida Auken
Læs også
Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Gert Romme
  • Carsten Mortensen
  • Torben K L Jensen
  • Carsten Munk
  • Bjarne Bisgaard Jensen
  • Poul Erik Riis
Gert Romme, Carsten Mortensen, Torben K L Jensen, Carsten Munk, Bjarne Bisgaard Jensen og Poul Erik Riis anbefalede denne artikel

Kommentarer

Partikelmålinger foretaget bl. a. på Jagtvej, 2200 København N., har tidligere vist, at største partikelmængde er gummi fra dæk. Mig bekendt, kører både El-biler og cykler på gummidæk!

Kim Houmøller

Jagt moderne dieselbiler og lad D.F.D.S. fylde luften med giftige gasser ved Nordhavn. Symbolpolitik er aldrig særlig kønt!

Peter Kumander

Det er meget naivt at tro på Briterne når det gælder miljø og luftforurening. De manipulerer deres luftkvalitetsmålinger og påstår det er dem som gør de meste i verden for at bekæmpe luftforurening.
De påstår også at have Bicycle Super Highways, og fremviser film og billeder om hvor fantastisk det er at cykle i London. Disse film viser ikke virkeligheden, men kun nogle af de meget få steder hvor der er noget som kan ligne en cyklesti. Fra deres markedføreing får man dog det indtryk at det er langt bedre end i København, og London er det bedste sted i verden at cykle. Jeg har boet der i mange år, og "British Branding" kan være meget manipulerende!

Asbjørn Berg

@Hans Frost

Interessant. Jeg googlede lidt og det ser nu altså kun ud til at være bilernes dæk, der er et problem.

@ Hans Frost,

Micro-plast fra bildæk er formentlig den største synder for micro-plast i naturen overhovedet. Og for blot 1½ uge siden læste jeg i et tysk eller fransk medie, at netop mikro-plast fra bildæk var blevet fundet i en af verdenshavenes dybeste huller.

En officiel undersøgelse fra Svenska Miljöinstitutet viser, at der bliver afslidt 13.500 ton micro-plast fra dæk i Sverige om året. Og tænk på, at det ikke blot kommer i blodbanerne via lungerne, men også optages i både planter, formentlig landbrugsdyr og i hvert fald i fisk, som bliver spist af mennesker.

Nu ved jeg ikke, hvordan det er nu. Men for en del ar siden var det forbudt at dyrke afgrøder i et bælte langs visse af de tyske motorveje. Så vidt jeg husker var det 50 meter i vestsiden og 300 meter i østsiden, da man antog, at vinden ofte kom fra vest.

https://www.ivl.se/toppmeny/pressrum/pressmeddelanden/pressmeddelande---...