Baggrund
Læsetid: 6 min.

Salget af kinesiske elbiler styrtdykker – og det kan være en god ting

Kina er verdens førende inden for elektriske biler, men valgte i sommer at skære kraftigt i statsstøtten til sektoren. Det sker for at rydde ud i en branche, der tæller flere end 100 producenter, hvoraf mange aldrig kommer ud over idéstadiet og koster både stat og investorer dyrt
»På de to år, der var gået, siden jeg sidste gang deltog i Shanghai, var der kommet tyve nye bilmærker, jeg aldrig havde set før, og de femten af dem lavede udelukkende elbiler,« siger nyhedsredaktør for FDM’s blad Motor, Torben Arent, om da han besøgte bilmessen Auto Shanghai tidligere i år.

»På de to år, der var gået, siden jeg sidste gang deltog i Shanghai, var der kommet tyve nye bilmærker, jeg aldrig havde set før, og de femten af dem lavede udelukkende elbiler,« siger nyhedsredaktør for FDM’s blad Motor, Torben Arent, om da han besøgte bilmessen Auto Shanghai tidligere i år.

Qilai Shen

Udland
23. november 2019

Det kinesiske bilmarked, der i forvejen var verdens største, er nu også uden sammenligning verdens førende, når det kommer til elbiler. Sidste år kunne flere end en million kinesere sætte sig bag rattet i en ny elektrisk bil fremstillet et sted i landet. Kina producerede dermed flere elektriske biler end alle andre lande tilsammen.

Udviklingen har for alvor taget fart inden for de seneste fire år og er udtryk for en fokuseret, politisk prioritering fra højeste sted i Kommunistpartiet. Alligevel valgte den kinesiske regering i juni at skære kraftigt i den støtte til branchen, der har været med til at etablere Kinas globale position. Hvor staten før finansierede et afslag i prisen på en elbil på omkring 50.000 kr., er det beløb nu skåret ned til under det halve.

Samtidig betyder de nye regler, at støtten kun falder ved køb af biler, der kan køre et bestemt antal kilometer pr. batteriladning.

Dermed fortsætter myndighederne en allerede fastlagt strategi, hvor de teknologiske krav for at udbetale subsidier langsomt bliver skærpet i takt med, at støtten bliver mindre. Målet er at slippe af med de dårligste og mindst konkurrencedygtige selskaber for på sigt at styrke branchen, så kinesiske mærker kan vinde markedsandele i udlandet såvel som i Kina.

Salget er faldet

Men på kort sigt har resultatet ramt bredt. Salget af elektriske biler i Kina startede med at falde i august og tog et ekstra dyk i september. I alt blev der i september solgt 34 procent færre såkaldte new energy vehicles sammenlignet med året før. Det tal inkluderer også såkaldte plug-in-hybridbiler, men batteridrevne elbiler udgør langt størstedelen.

Flere af Kinas største producenter af elbiler har allerede annonceret faldende indtægter, men det er næppe dem, der bliver ramt hårdest. De mindre foretagender og dem med den ringeste teknologi går en svær fremtid i møde, vurderer Torben Arent, nyhedsredaktør ved FDM’s blad Motor. Tidligere i år besøgte han Kinas største bilmesse i Shanghai, hvor elbilerne for alvor har gjort deres indtog.

»På de to år, der var gået, siden jeg sidste gang deltog i Shanghai, var der kommet tyve nye bilmærker, jeg aldrig havde set før, og de femten af dem lavede udelukkende elbiler. Det er et stort land og et stort marked, men der er mange håbefulde. Der er rigtig mange eksempler på producenter, der aldrig har lavet meget andet end en konceptbil eller som kun lige er kommet i gang, før de løber tør for penge. Men der er også nogle store spillere, som nok skal klare sig,« siger han.

Bobler og fantaster

Pengene er strømmet til sektoren fra både ind- og udland. Erhvervsmediet Bloomberg vurderer, at startupvirksomheder har rejst 18 milliarder amerikanske dollar siden 2011. Det har sat fart på udviklingen, men også skabt bobler og tiltrukket fantaster.

I alt findes der i dag flere end 100 producenter af elektriske biler i Kina. Langt hovedparten af dem kommer aldrig til at sende en bil på gaden. Så i takt med at udskilningsløbet spidser til, kommer mange investorer til at miste rigtig mange penge. Til gengæld er gevinsten stor for dem, der står tilbage. Potentialet for vækst på det kinesiske marked er enormt.

I 2030 forventer Det Internationale Energiagentur, at det globale salg af elbiler bliver på mellem 23 og 43 millioner årligt. I sit højeste skøn estimerer agenturet, at de elektriske biler kommer til at udgøre 57 procent af salget i Kina, 26 procent i Europa og otte procent i USA. Mulighederne har fået store, kinesiske selskaber, der normalt intet har med transportsektoren at gøre, til at kaste sig ind i kampen. Alt fra ejendomsselskaber til tech- og e-handelsvirksomheder er rykket ind med milliardinvesteringer.

»Rigtig mange virksomheder arbejder hårdt på at finde en vej ind på det her marked. Vi ser også elselskaber og andre i energisektoren forsøge at finde deres rolle. Der er ikke mangel på innovation. Der kommer helt sikkert til at være foretagender fra helt andre baggrunde end den traditionelle bilsektor på markedet i Kina, og det bliver interessant at se, hvem der kommer til at tjene pengene – dem, der bygger bilerne, eller dem, der laver softwaren,« siger Melissa Brown, konsulent ved det amerikanske Institute for Energy Economics and Financial Analysis.

»Vi er på et stadie nu, hvor centralregeringen forsøger at konsolidere udbuddet af elbiler. Men selv om regeringen har lagt en linje på det her område, tager det typisk længere tid, end man skulle tro, fordi der er mange interesser og også arbejdspladser på spil, hvor provinsregeringer og investorer vil forsøge at holde virksomheder i live, der måske ikke burde forsætte.«

Store miljøskader

Ifølge Melissa Brown er det vigtigt at være bevidst om, at der stadig er brug for enorme investeringer i energiforsyninger og infrastruktur, og at arbejdet med at indrette kinesiske veje, byer og boligområder efter de grønne transportformer først lige er begyndt. Men overordnet set er der grund til optimisme.

»Hele den kinesiske tilgang til autosektoren var i mange år udpræget kulfikseret og klimabelastende. De så på, hvor mange biler per husstand man havde i de udviklede lande, og sigtede efter det samme. Derfor er det, vi ser nu, en virkelig betydelig kursændring,« siger hun.

En del af forklaringen skal findes hos den kinesiske ledelses erkendelse af de store miljøskader, som årtiers industrialisering og snævert fokus på økonomisk vækst har påført landet. I storbyer som Beijing er luftkvaliteten store dele af året langt ringere, end hvad Verdenssundhedsorganisationen WHO anbefaler.

I 2010 begyndte den kinesiske regering at støtte udviklingen af et marked for grønne alternativer til benzindrevne køretøjer. Både ved at tilføre milliarder i statsstøtte og ved at hjælpe branchen på vej med fordelagtig lovgivning og regulering.

I dag er new energy vehicles ikke længere kun et miljøhensyn, men også en strategisk, national satsning. Sektoren er en del af regeringens strategi kaldet Made in China 2025, der skal fremtidssikre Kina ved at opgradere ti udvalgte industrier.

I 2025 vil Kina være den dominerende globale producent med egne brands i verdensklassen. Det gælder både for selve slutproduktet og for hele den underliggende produktionskæde. Især batteriteknologien er afgørende – og et godt eksempel på, hvordan Kina udnytter sin økonomiske styrke til at gennemtvinge industripolitikker.

Made in China

Nogle af de kinesiske bilproducenter fremstiller egne batterier. Det gælder for eksempel et førende mærke som BYD. De fleste er dog afhængige af underleverandører til den del.

Kina er allerede det land i verden, der fremstiller flest batterier til transportsektoren, og selv om japanske og sydkoreanske virksomheder som LG, Samsung og Panasonic er teknologiførende, er de kinesiske ikke langt efter. Den største producent af litiumbatterier til elbiler er det forholdsvis ukendte kinesiske selskab Contemporary Amperex Technology.

The Wall Street Journal kunne forleden beskrive, hvordan virksomheden er blevet hjulpet godt på vej af den kinesiske regering, der har afskåret både udenlandske og kinesiske producenter fra at modtage subsidier, hvis ikke de bruger kinesiske batterier.

General Motors indgik et strategisk partnerskab med Contemporary Amperex Technology sidste år, mens Hyundai, Nissan, Volkswagen og Toyota også bruger det kinesiske batteri. Sammen med de seneste regulative ændringer har den kinesiske regering annonceret, at batterirestriktionerne vil blive ophævet.

Made in China 2025 har været under heftig beskydning særligt fra den amerikanske regering og Donald Trumps handelsrådgivere. Det er derfor muligt, at liberaliseringen af de kinesiske regler skyldes amerikansk pres i forbindelse med de igangværende forhandlinger på handelsområdet. Eller også vurderer den kinesiske ledelse ganske enkelt, at den kinesiske sektor har vokset sig stor og stærk nok til at kunne konkurrere med udlandet på mere lige vilkår.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her