Baggrund
Læsetid: 9 min.

Elbilen kommer. Nu vil Europa selv prøve at sætte strøm til den

Det dyreste i en elbil er batteriet, men det produceres stort set ikke i Europa. Det vil EU og europæiske firmaer nu ændre på med milliardinvesteringer. Men er det en meningsløs kamp om gårsdagens teknologi eller en nødvendig satsning?
Lige uden for Berlin har Tesla lagt godt en kvart milliard kroner for en østtysk grund, hvor en »gigafabrik« fra 2022 vil spytte en halv million Tesla’er med dertil hørende batterier ud om året. Det kan anses som et alarmerende wakeupcall for den tyske bilindustri.

Lige uden for Berlin har Tesla lagt godt en kvart milliard kroner for en østtysk grund, hvor en »gigafabrik« fra 2022 vil spytte en halv million Tesla’er med dertil hørende batterier ud om året. Det kan anses som et alarmerende wakeupcall for den tyske bilindustri.

Patrick Pleul

Udland
22. januar 2020

Der var hverken fanfarer eller stor ståhej. Men et sus gik gennem salen, da den excentriske chef for den amerikanske elbilfabrik Tesla, Elon Musk, i november kom forbi Berlin. Henkastet proklamerede han, at Teslas nye »gigafabrik« såmænd kommer til at ligge lige uden for den tyske hovedstad.

Med udsigten til tusindvis af arbejdspladser kunne politikerne i Berlin slet ikke få armene ned. Den tyske økonomiminister Peter Altmaier kaldte det endda for »en milepæl for udbygningen af vores kompetencer inden for elbiler og batteriproduktion«.

I mellemtiden har Tesla lagt godt en kvart milliard kroner for en østtysk pløjemark, hvor en fabrik fra 2022 vil spytte en halv million Teslaer med dertil hørende batterier ud om året. Samtidig har den kinesiske kæmpekoncern CATL lagt flere milliarder kroner i en batterifabrik i østtyske Thüringen, hvor kineserne om få år vil producere bilbatterier med en trecifret kapacitet i gigawatt-timer.

Modsat de jublende politikere ved den tyske bilindustri stadig ikke rigtig, hvilken mine den skal stille op: Er det endnu et alarmerende wakeupcall på tysk hjemmebane? Eller en kærkommen konkurrence i en tid, hvor den for Tyskland så afgørende bilindustri står midt i en brutal omstilling?

Drevet af angst

I dag er det stadig kun få promiller af bilerne på de europæiske veje, der er elektriske. Men at omstillingen til hybrid- og elbiler kommer i løbet af 2020’erne, er »så sikkert som amen i kirken«, siger Ferdinand Dudenhöffer. Han er professor i biløkonomi, leder af det tyske Center for Automotive Research og i tyske medier kendt som Autopapst – eller Bilpaven.

Han peger på, at verdens største bilproducent, Volkswagen, har valgt at gå all in på elbiler og vil sende 22 millioner af slagsen på gaden inden 2028. Også Europas næststørste koncern – franske PSA, der ejer Peugeot, Citroën og Opel – vil inden for få år afvikle de sidste biler med forbrændingsmotor og i stedet satse på elbiler og hybridmodeller.

»Omstillingen kan ikke stoppes, og med de kommende kæmpebøder til bilfabrikker, der ikke overholder EU’s CO2-regler, kan omstillingen formentlig ikke engang forsinkes. Derfor oplever vi en europæisk bilindustri, der er drevet af angst over tempoet. Og især i Tyskland oplever vi også, hvordan underleverandører helt ned til maskinproducenterne ryster i bukserne.«

Årsagen er simpel: Forbrændingsmotoren er i dag den del af en bil, der genererer suverænt flest arbejdspladser. Elbiler er derimod bygget op omkring batteriet, som samtidig er den dyreste del af en elbil. Dermed vil produktionskæderne i hele den tyske og europæiske underskov af underleverandører blive brudt. Og det vil ikke mindst ramme den tyske industri, hvor hver tiende arbejdsplads ifølge det økonomiske Ifo-institut direkte afhænger af forbrændingsmotoren.

Batteriet i centrum

Det kan lyde, som om Europas bilproducenter bare skal smøge ærmerne op og få skiftet forbrændingsmotoren ud med et batteri. Så simpelt er det desværre ikke, blandt andet fordi batterimarkedet i dag fuldstændigt er domineret af firmaer som japanske Panasonic, kinesiske BYD og sydkoreanske LG Chem – asiatiske producenter, som sidder på omkring 80 procent af det globale marked. Europa producerer kun omkring tre procent af verdens elbilbatterier.

Denne svage position fik i 2017 EU-Kommissionen til at skabe en såkaldt batterialliance. Med den paneuropæiske flyfabrikant Airbus som forbillede var det erklærede mål at hente noget af det tabte land tilbage ved at etablere 20 til 30 store europæiske batterifabrikker.

I begyndelsen af 2019 krævede den tyske økonomiminister Peter Altmaier ligefrem, at en tredjedel af den globale produktion af batterier til elbiler i 2030 skal foregå i Europa. Hans franske kollega Bruno Le Maire, som pressede på for det offensive tysk-franske fremstød for en mere statsstyret industripolitik, talte i samme ombæring om batterialliancen som »et kæmpe skridt i den europæiske industris historie«.

EU presser forbrændingsmotoren

  • Alle sektorer i EU har formået at sænke sit CO2-udslip siden 1990 – på nær trafiksektoren, hvor det fortsat går den forkerte vej. I dag udgør trafikken næsten 30 procent af EU’s samlede CO2-udslip, heraf 72 procent på vejene.
  • Fra 2022 skal de europæiske bilproducenter reducere den gennemsnitlige CO2-udledning til 95 gram pr. kørt kilometer. Ellers vanker der bøder på omkring 600 kroner pr. gram ekstra CO2 for hver eneste bil, der produceres. Det forventes at øge omstillingen til el- og især hybridbiler markant.
  • For at leve op til EU’s klimamål vil det være nødvendigt at få omkring 33 millioner elbiler på de europæiske veje inden 2030, har Transport & Environment (T&E), en paraplyorganisation for de europæiske miljøforbund, konkluderet i en aktuel rapport.

Kilde: EU-Kommissionen, Europa-Parlamentet, Transport & Environment

Kort før nytår kom endnu et nybrud. Trods betænkeligheder om konkurrenceforvridning godkendte EU-Kommissionen en omfattende statsstøtte til den europæiske batteriproduktion. Mere konkret fik Belgien, Tyskland, Finland, Frankrig, Italien, Polen og Sverige tilladelse til at støtte industrien med omkring 25 milliarder kroner, hvilket ifølge EU-Kommissionen vil udløse private investeringer på knap 40 milliarder kroner.

»Den europæiske batteriproduktion er af strategisk interesse for vores økonomi og samfund,« udtalte konkurrencekommissær Margrethe Vestager ved lejligheden, hvor hun blandt andet lagde vægt på bæredygtighed, skabelsen af arbejdspladser og en bedre konkurrenceevne for europæiske elbiler.

Kæmpestor – og forkert

»Jeg er egentlig fan af Vestager, men her tager hun lodret fejl,« siger bilpaven Dudenhöffer.

»Produktion af battericeller skaber ikke et nævneværdigt antal arbejdspladser, for det er automatiserede processer.«

Dudenhöffer kalder den europæiske retning for en »kæmpestor og forkert satsning« – ikke mindst, fordi der allerede er adskillige firmaer, der behersker litium-ion-teknologien til perfektion. Og dem kan og vil vi fortsat købe batterier fra, siger han.

»Der er ingen problemer med monopoler eller manglende konkurrence, så hvorfor skal vi smide milliarder af skatteeuro efter at grundlægge europæiske champions inden for produktion af en kendt teknologi?« spørger han udfordrende.

»Batterierne kan stadig gøres langt bedre, og der er helt åbne markeder inden for udviklingen af eksempelvis faststofbatterier. I mine øjne ville det give meget mere mening, hvis de europæiske lande gik sammen om at udvikle nye generationer af batterier.«

For Tyskland frygter Dudenhöffer, at batterioffensiven kan blive »en gentagelse af traumet fra Solar Valley« – en reference til den østtyske solcelleindustri, der i begyndelsen af 2010’erne oplevede en hurtig opblomstring i kraft af billige industrigrunde, en høj andel af vedvarende energi i elnettet og ikke mindst: høj statsstøtte. Men da støtten faldt, og prispresset fra Kina blev for stærkt, drog virksomhederne videre. Tilbage stod tomme fabrikker og fyldte arbejdsformidlinger.

Beholde kontrollen

Den vurdering bakkes i grove træk op af Tysklands liberale stjerneøkonom, Clemens Fuest, der leder Ifo-instituttet i München. Med sine økonomiske briller er han ikke så bekymret for de store europæiske bilkoncerner, som har kraften til at skabe den enorme omstilling. Han er derimod bekymret for alle underleverandørerne fra forbrændingsmotorens tidsalder, fordi de er stærkt specialiseret og for små til at løfte så stor en omstilling.

»Hvad batteriproduktion angår, er jeg meget skeptisk over for, at staten går ind og støtter den her slags industri,« siger Fuest til Information ved et pressemøde i Berlin.

»Staten kan støtte forskning eller udvikling af ny teknologi. Men selve produktionen burde være industriens opgave. Jeg kan ikke se, hvorfor staten eller EU planøkonomisk skal bestemme, at nu skal der bygges så og så mange batterifabrikker. Og da slet ikke på et område, hvor værdiskabelsen i så høj grad er drevet af prisen på råstoffer som litium.«

For Günter Hörmandinger, der leder den tyske klima- og trafiktænketank Agora Verkehrswende, er det derimod en mærkelig kritik.

»Det er jo ikke bare EU og det politiske niveau, der driver den europæiske produktion af battericeller fremad. Det er især bilproducenter,« siger han og nævner Volkswagens store samarbejde med svenske Northvolt som eksempel.

»De ville aldrig investere så store summer, hvis det ikke var i deres egen interesse. Og når vi nu står midt i en så gigantisk omstilling, som vejen fra forbrændingsmotoren til elbiler er, er det afgørende at beholde kontrollen over en så vigtig teknologi som selve batteriet.«

Med på vognen

Günter Hörmandinger understreger, at det ikke bare handler om at skabe en masseproduktion af tilstrækkeligt billige batterier med kortere ladetider og længere levetider, men at det også handler om at skabe en økologisk mere bæredygtig batteriindustri.

»Det handler om at skabe et kredsløb af ressourcer, hvor så mange råstoffer som muligt kan genanvendes. Der er allerede sat flere lovende tiltag i søen.«

Endnu mere positive toner lyder der fra Martin Winter, kemiprofessor ved Forskningscenter Jülich og MEET Battery Research Center ved Münster Universitet. Han understreger, at det handler om et økonomisk kredsløb af materialer, battericeller, batterisystemer og selve anvendelsen i bilen.

»Hvis man er med i alle segmenter i denne værdiskabelseskæde, kan man være konkurrencedygtig på internationalt plan. Eller anderledes udtrykt: Hvis den europæiske bilindustri og dens underleverandører er med overalt her, kan vi også være med til at bestemme historiens gang.«

Martin Winter kalder hele batterihistorien for en »kæmpebusiness« og skyder på, at markedet mindst vil femdobles i løbet af fem år.

»Vi tager altså ikke noget fra nogen på det her marked. En stor europæisk batteriproduktion er selvfølgelig en kæmpeinvestering, som først vil give sorte tal om adskillige år. Men det er ikke for sent at komme med på vognen.«

Eksplosiv vækst

Ifølge Martin Winter kan den fremherskende litium-ion-teknologi stadig gøres langt bedre – ikke kun i forhold til ydelse og pris, men også økologisk. Han tror derimod ikke på banebrydende nyskabelser foreløbig.

»Vi forventer, at vi i 2025 vil have en anden litium-ion-teknologi end i dag. Men det vil fortsat være litium-ion-teknologi,« siger han.

»Derfor siger jeg også: Den, der behersker litium-ion-teknologien i dag, vil også kunne beherske den i morgen.«

Litium-ion-batterier stadig i front

  • Den suverænt dominerende teknologi i battericeller er den såkaldte litium-ion-teknologi, der giver en høj energitæthed. Litium-ion-teknologien anses generelt for at være et skridt på vejen mod fremtidens batterier, men konkurrerende teknologier som faststof- eller litium-svovl-batterier er formentlig flere år fra et gennembrud som teknologi til bilbatterier i stor skala.
  • Litium er det letteste metal og har den egenskab, at det hjertens gerne støder elektroner fra sig – en for batterier fordelagtig egenskab, for når elektroner vandrer, opstår der spænding.
  • Elbilbatterier har typisk en kapacitet på 30 til 60 kWh og vejer typisk mellem 300 og 600 kg.
  • Det første litium-batteri blev bygget i 1976, de første litium-ion-batterier kom på markedet i 1991. I 2019 gik Nobelprisen i fysik til opfinderne af litium-batteriet.

Kilder: Science, ZEIT.

Det løser bare ikke problemet med råstoffer som litium og kobolt. Ifølge det tyske Öko-Institut vil det nuværende globale forbrug af ren litium til elbiler på godt 10.000 ton årligt eksplodere til en efterspørgsel på mere end en million ton i 2050. Efterspørgslen efter kobolt vil stige næsten lige så meget.

Det er tvivlsomt, om litiumforekomsterne kan dække efterspørgslen. Desuden er udvindingen af litium og kobolt miljøbelastende, blandt andet i Chile, hvor halvdelen af klodens kendte litiumreserver findes. Her presser udvindingen økosystemer i eksempelvis Atacamaørkenen, og den ødelægger saltsøer med svovlsyreforurening.

Martin Winter vil ikke bortforklare, at det har visse følger for vandmiljøet, og at det bør have højeste prioritet, at litium udvindes på en etisk forsvarlig måde over for natur og lokalbefolkning. Men sammenlignet med olie er udvindingen af litium både »let og relativt skånsom« – og både økologisk og klimamæssigt klart at foretrække frem for fossile brændstoffer, mener han.

Falsk modsætning

Men hvad nu hvis der pludselig sker et uventet gennembrud i batteriforskningen i overmorgen, eller hvis brintbilen alligevel slår igennem: Sidder de europæiske bilproducenter og skatteydere så med skægget i gearkassen?

Den med brintbiler tror bilpaven Dudenhöffer ikke på, for de giver stadig et alt for højt energitab. Martin Winter ser det derimod som en falsk modsætning:

»Elbiler og brintbiler – de er ikke konkurrenter. De vil supplere hinanden i hybridbiler – i konkurrence med forbrændingsmotoren,« siger han.

Günter Hörmandinger fra tænketanken Agora Verkehrswende er mere forsigtig med krystalkuglen. Men en ting ligger fast, siger han.

»Uanset om batterierne er europæiske eller ej, er det ikke nok bare at gøre trafikken elektrisk. Vi skal også have mindre motoriseret persontrafik.«

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Steffen Gliese

Det er jo argumentet for kapitalismens tåbelighed: det handler om at fremstille det, der efterspørges så ordentligt, bæredygtigt og enkelt som muligt - det er varerne, der er vigtige, ikke jobbene, for vi bliver rigere, jo mindre tid og energi vi skal investere i at få fremstillet det, vi efterspørger.
Jagen på 'noget at lave' er simpelthen så debil, så der ikke er ord for det, men frihed er åbenbart et skræmmende perspektiv for mange.

Bjarne Bisgaard Jensen, Steen K Petersen, Egon Stich, jens rasmussen, Jan Fritsbøger, Michael Friis, Alvin Jensen, Anders Reinholdt, Klavs M. Christensen, Lise Lotte Rahbek, Mikkel Zess og Eva Schwanenflügel anbefalede denne kommentar
Jeppe Lindholm

"Det dyreste i en elbil er batteriet"

Købte for 4 år siden en bærbar PC. Batteriet holdt ca. 10 timer. Nu, 4 år efter, holder det 3,5 timer. Det samme vil sikkert gøre sig gældende for el biler. Og det vil så sige, at en 4 år gammel el bil risikere at være nærmest værdiløs som daglig transportmiddel, da række viden ikke længere holder. Med mindre, selvfølgelig, at el bilen udstyres med et nyt batteri. Som jo er det dyreste ved sådan et køretøj.

Hvem gider købe en brugt el bil med en række vide på 100 kilometer? Jeg vil i hvert fald ikke.

Michael Friis, Frank Hansen og Per Torbensen anbefalede denne kommentar
Jens Frederiksen

Langt det vigtigste kommer i artiklens sidste to linjer:

Günter Hörmandinger »Uanset om batterierne er europæiske eller ej, er det ikke nok bare at gøre trafikken elektrisk. Vi skal også have mindre motoriseret persontrafik.«

Ken Sass, Steen K Petersen, Dorte Laursen, Flemming Berger, Alvin Jensen, Niels Bønding, Carsten Munk, Lise Lotte Rahbek, Katrine Damm, Klaus Lundahl Engelholt og Jan Fritsbøger anbefalede denne kommentar
Jan Christensen
Jan Troelsen, Thomas Andersen, Liselotte Paulsen, Claus Nielsen, Søren Kramer, Nikolai Beier, Hilbert Larsen og Ghita Bohn anbefalede denne kommentar
Kim Houmøller

Det bliver ikke el men brint. Musk har blot fået en stor del af verden til at anskaffe sig et ubrugeligt køretøj. Inden for 10 år vil brint blive billigere, og ingen problemer med kulde og opladning, hvis vi får det antal tankstationer der behøves. Brinten skal naturligvis være grøn og fremstille vdr. elektrolyse.

Jan Fritsbøger

Jeppe Lindholm måske burde du i stedet helt droppe privatbilen, det er også den ideelle løsning rent klimamæssigt,
med hensyn til din bærbare så har du måske bare købt for billigt, de billige produkter på markedet er jo en del af "køb og smid væk" konceptet, som absolut også skal udfases,
det bedste producenterne kan gøre for klimaet er at udvikle produkter som kan holde i mange år, kan repareres, og samtidig kan fremstilles uden udslip af klimagasser,
men disse produkter vil jo blive dyre så forbrugerne må acceptere at eje langt færre produkter end i dag,
og så bør markedsføring forbydes hvis der ikke blev reklameret ville forbruget falde, og det er hvad der er brug for, og det bedste ville være hvis der slet ikke blev lavet overflødige produkter, hvis vi kun købte det vi faktisk behøver og ikke brugte penge på prestige og junk.
og nej det ville overhovedet IKKE gøre vores livskvalitet ringere på nogen måde, snarere tværtimod.

Martin Sørensen, Liselotte Paulsen, Flemming Berger og Alvin Jensen anbefalede denne kommentar

"The industrial age of energy and transportation will be over by 2030. Maybe before. Exponentially improving technologies such as solar, electric vehicles, and autonomous (self-driving) cars will disrupt and sweep away the energy and transportation industries as we know it"...

"Why do smart people at smart organizations consistently fail to anticipate or lead Market Disruptins?"

"The Stone Age did not end because we ran out of rocks. It ended because a disruptive technology ushered in the Bronze Age": Tony Seba, forelæser ved Stanford University.

2019 foredrag NY
https://youtu.be/6Ud-fPKnj3Q

Claus Nielsen, Flemming Berger, Hilbert Larsen og Steffen Gliese anbefalede denne kommentar

Ovenstående forudsigelser af Tony Seba kan måske være grunden til, at Trump har så travlt med at give de gamle fossile industrier de bedste muligheder, for at suge de sidste dollars ud af et døende marked?

Jan Fritsbøger

Kim Houmøller det er da et flot gæt du kommer med der, men måske baseret på manglende indsigt, og det er jo svært at spå, især om fremtiden ;o)
for der er et stort problem med brint som løsning som du slet ikke adresserer, nemlig energitabene, når du lader / aflader et batteri taber du lidt energi som bliver til varme, men elektrolyse giver et noget større energitab, og en brændselscelle har også tab, og en evt brintbaseret forbrændingsmotor taber endnu mere,
med andre ord er energitabet markant større med brintteknologien, og der skal også bruges flere resurser på den nødvendige infrastruktur,
så det er slet ikke sikkert at brint bliver fremtidens form for energikilde,
en helt anden sag er at vi under alle omstændigheder bør nedsætte den motoriserede transport markant, et bæredygtigt samfund skal indrettes så behovet for person og anden transport bliver minimeret, og ikke kun effektiviseret,
der er ganske enkelt slet ikke nogen fremtid for privatbilismen på mellemlangt / langt sigt, og det haster med at indse dette.

Thomas Tanghus, Liselotte Paulsen, Flemming Berger, Alvin Jensen og Hilbert Larsen anbefalede denne kommentar
Jeppe Lindholm

Jan Weber Fritsbøger, det er en Fujitsu Lifebook E754 til 12.000 kr.. Om det er billig er vel en smags sag. Det er da billigere end en MAC Book pro. Med hensyn til holdbarheden på el biler, så vil tiden jo vise dette. Jeg har selv en Honda CR-V hybrid, hvor el delen er lidt som ekstra udstyr.

Et landsdækkende netværk af trafikcentre etableres med service, opladning, evt. servering og garage for ledige selvkørende elbiler.

Du bestiller en bil til 1, 2 eller ? passagerer og angiver destination og tidspunkt for start eller ankomst plus eventuel returkørsel. Systemet beregner om bilen skal vente på dig ved destinationen ud fra ventetid og overordnet behov og kapacitet i området.

Systemet vælger bil ud fra mindst mulige kabine og batteri og nærmeste ledige enhed, som henter og bringer dig til din destination. Hvis bilen kræver opladning undervejs, skiftes bil (eller batteri) på et trafikcenter undervejs som et alternativ til valg af stort batteri på hele turen.

Så vidt muligt køres i 'tog' med andre enheder undervejs for mindre friktion. Enheden kobles til og fra 'toget' efter den planlagte rute.

Der er så store muligheder for optimering mod stor bæredygtighed med mindste batterivægt, mindste luftmodstand, mindst nødvendige kapacitet (biler) og størst udnyttelse af vejnettet ved tæt kortegekørsel uden unødige overhalinger.

Den samlede pris for et sådan landsdækkende netværk vil være billigere i etablering og drift og langt bedre end det nuværende, fordi man kan tage to glas rødvin til bøffen på kroen uden dårlig samvittighed.

Hvis brint overhaler el, vælger trafikcentret brint ved næste optimale bilskifte og opdaterer softwaren til hybrid drift i overgangen.

Michael Friis, Alvin Jensen og Steffen Gliese anbefalede denne kommentar

En af verdens største batterifabrikker bygges netop nu i Skellefteå i Sverige. Men det er også et af verdens svageste befolkede områder, og nu hvor man rekrutterer medarbejdere, bliver man opmærksom på, at der er alt for lidt arbejdskraft i området, samt at stort set ingen har de ret høje kompetencer, som fabrikken kræver.

https://ing.dk/artikel/verdens-stoerste-batterifabrikker-bygges-sverige-...

El-biler er formentlig kun en overgangsfase til vådgasdrevne hybridbiler, der er langt mere mobile, og ikke kræver strømstandere.

I øvrigt er det hensigten, at råvarerne til batterifabrikken, som ofte kommer fra miljøer med ualmindelig lav løn og ringe arbejdsmiljø, også skal udvindes i Sverige, men under normal svensk standard.

Kim Houmøller

Jan Weber Fritsbøger - Jeg gætter ikke, men investerer min formue selv. Her kommer brintsamfundet ind som den game changer, som er i gang rigtig mange steder. Du må selv finde ud af hvor!

Steffen Gliese

Måske er det ikke en enkelt teknologi, vi kommer til at se. Ideen om markedsstandarder er jo på mange måder ved at dø.
Mht. 'at købe billigt', så er min egen erfaring, at det både holder bedre og kan mere end mærkevarer, der bygger på alle mulige aftaler imellem producenter og patenthavere, som begrænser produktets anvendelighed.

Jeppe Lindholm

Et andet scenarie er, hvis jeg nu køber en ti år gammel el bil og batteriet står af. Kaput. Så er resten jo komplet værdiløs, da et nyt batteri koster mere end bilen er værd.

Øøøh - har jeg endelig fattet "Profitratens tendens til fald"?.

Batterier handler om andet end biler. Når vi skal udfase kul-elværker og atomkraft skal vi kunne gemme strømmen, og her er batterier uundværlige. De skal bare være billigere end i dag. Heldigvis kan bilbatterier genanvendes til denne opgave.

Søren Kristensen

Hvis batteriene er så forholdsvis dyre skulle man tro der var et stort marked for leasing.

@ Stig Larsen,

Der findes allerede i dag en række løsninger for at kunne opbevare energien over tid.

Nogle steder, bl.a. i UK og Norge bruger man overskydende energi til at "løfte" vand op i vandkraftværkers damme. Andre steder sender man det ned i undergrunden i form af varme, - eller omdanner til vådgas, og så videre. Og så findes der faktisk store og brugbare "batterityper" der kan etableres forholdsvis billigt. Og flere typer af saltbatterier er undervejs, men deres problem er omfanget.

Søren Kramer

Så skal man opleve det med.
Fornuftige økonomer citeret i rigt mål Information.
Det er ikke grænser for det pres klimakrisen giver, men det er befriende at blive klogere på noget som er centralt i løsningen af problemerne i stedet for en jammerlig personlig tale om krisens dynde, delebiler, busser, mindre forbrug og kapitalismens endeligt.

Jan Fritsbøger

jeg talte om billige produkter som en del af brug og smid væk konceptet, og alternativet er i min optik ikke alt for dyre brands som er prissat incl prestige og blæreværdi, jeg har selv en svaghed for kvalitet som dur, det bedste eksempel er køkkenknive som kan bruges i flere generationer og er en fornøjelse at bruge fordi de kan skære, og som derfor er langt billigere på sigt end supermarkedets knivtilbud i brugogsmidvæk kvalitet, og samtidig også bedre for miljøet. og svarene jeg fik var da lidt pinlige jeppe skulle lige flashe prisniveauet på sin blærbare og sin privatbil, og kim skulle lige blære sig med at han har formue at investere, altså er kim en af de grådige som ikke kan få nok, selv om han har en formue skal han da lige tjene lidt på andre menneskers arbejde også, at investere i aktier er jo at købe sig til lidt af værdien af andre menneskers arbejde, penge yngler ikke og de arbejder ikke altså skaber penge nul værdi og afkast er nasseri på de fattige.
søren kramer, hvad mener du med fornuftige økonomer ? de findes ikke, penge og økonomi er ren magtfordeling, og går kun en vej, de rige får mere og de fattige knokler for at betale gildet
jeg er så selv en af de privilegerede men synes alligevel ikke verden er rimelig eller retfærdig, og kapitalismen er ikke god for menneskeheden den kunne være ok hvis ikke grådighed fandtes, men jeg kan ikke give en opskrift på et perfekt samfund så længe mennesker er magtsyge og grådige, eneste råd er drop din egen grådighed og opsøg ikke magt heller ikke som medløber.

Vil gerne bidrage med et par tekniske facts, da det virker til at mange læsere af Information ikke er opdateret på teknisk udvikling i.fht. nul-emission biler.
* Elektriske biler er den mest energi-effektive form for bil. Langt færre Joules energi per kørte km end brint, der igen er bedre end diesel (og benzin).
* Brintbiler har også elmotor, så brint + brændselscelle er egentlig bare et alternativ til batteriet.
* Brintteknologi kræver stor investering i ny infrastruktur. Rigtig mange ellers lovende teknologier er tidligere gået ned på at det krævede for meget ny infrastruktur, som ingen ville investere i.
* Der er en række nye batteriteknologier på vej, der potentielt kan udkonkurrere Li-Ion, især i forhold til rækkevidde. Det drejer sig om solid state (glas, li-ion) og om alu-luft brændselsceller.
* Bilbatterierne med forringet rækkevidde kan genanvendes på to måder. I første omgang kan de indgå i "power-walls", som der vil blive stor efterspørgsel efter, der skal stabilisere elnettet i forhold til den varierende energi fra sol og vind. Derudover kan de skilles ad, og kemikalierne genanvendes. Der er udviklingsprojekter i gang i forhold til forbedring af dette.

Ivan Breinholt Leth

“Europa producerer kun omkring tre procent af verdens elbilbatterier.” Ikke overraskende sidder tre asiatiske lande på 80 procent af markedet. Hvorfor? Fordi befolkningerne og deres politikere både i Europa og i USA snorksover. Og hvis vi ikke snart vågner op, så bliver markedet for den enorme omstilling, som uomtvisteligt er på vej, domineret af Asien, og Europa og USA bliver den nye tredje verden. Enten investerer vi i forskning og udvikling af disse nye teknologier, eller også bliver vi kunder i asiatiske butikker. I Asien producerer de i stedet for at diskutere om klimaforandringen er menneskeskabt eller ikke, eller om Greta Thunberg er en forkælet pige, som burde passe sin skolegang i stedet for at protestere. Den vestlige verden præsenterer hovedparten af den klimaforskning, som påviser, at omstillingen er absolut nødvendig. Men hvis vi overlader den teknologiske del af omstillingen til Kina, Sydkorea og Japan, taber vi en sag, som vi selv har sat på dagsordenen.

Palle Jensen. Et godt projekt. Der burde afsættes flere midler og etableres forsøgsområder, så vi kunne være i processen på sidelinjen og løbende afprøve systemerne.
God vind til møllerne og god el på skinnerne fremover.