Baggrund
Læsetid: 4 min.

Sådan vil coronakrisen kunne revolutionere byernes transportsektor

Trafikforskere forudser, at pandemien varigt vil ændre vores trafikmønstre – for første gang i årtier er privatbilens dominans sat under pres
’Den eneste måde, vi kan afvikle trafikken på, så folk når frem uden at belaste vejnet og kollektiv transport, er, hvis folk i stedet tager cyklen eller går overalt, hvor de har mulighed for det,’ siger Will Norman, der er direktør i forvaltningen for fodgænger- og cykeltrafik i London.

’Den eneste måde, vi kan afvikle trafikken på, så folk når frem uden at belaste vejnet og kollektiv transport, er, hvis folk i stedet tager cyklen eller går overalt, hvor de har mulighed for det,’ siger Will Norman, der er direktør i forvaltningen for fodgænger- og cykeltrafik i London.

Justin Tallis

Udland
20. maj 2020

På trods af den forvirring, der fulgte i kølvandet på premierminister Boris Johnsons genoplukning af det britiske samfund, var Will Norman sikker på én ting: Mennesker kommer ikke til at bevæge sig rundt i byrummet på samme måde som før pandemien.

»På den anden side af krisen får vi en ny normalitet,« siger Will Norman, der er direktør i forvaltningen for fodgænger- og cykeltrafik i Londons bystyre. »Mange ting vil ændre sig, om vi kan lide det eller ej.«

Hans vurdering deles af adskillige borgmestre i andre af verdens storbyer. Coronaviruskrisen har betydet, at kollektive trafiksystemer må undgå trængsel og derfor ikke længere kan udnytte deres fulde passagerkapacitet. Og vælger folk i stedet at køre i bil, bliver konsekvensen lammende trafikpropper og potentielt kritiske forsinkelser af forsyninger. Dertil kommer en øget luftforurening – det sidste, der er brug for i en tid med en pandemisk smitte, der kan medføre alvorlige luftvejssygdomme.

»Den eneste måde, vi kan afvikle trafikken på, så folk når frem uden at belaste vejnet og kollektiv transport, er, hvis folk i stedet tager cyklen eller går overalt, hvor de har mulighed for det,« siger Will Norman. »Det vil samtidig gavne vores helbred, vores mentale sundhed og miljøet.«

Gadelukninger

London er nu begyndt at handle på denne erkendelse. Fredag i sidste uge kunne Will Norman og hans chef i bystyret, borgmester Sadiq Khan, afsløre en af verdens mest ambitiøse omlægninger til cykel- og fodgængertrafik, som indebærer, at store dele af det centrale London holdes lukket for biler og lastbiler, så byens borgere får mulighed for at cykle og gå under sikre forhold.

Og London er langtfra alene. Inden for de seneste uger er der anlagt tusindvis af nye cykelstier i byer som for eksempel Milano og Mexico City, ligesom New York og Bogotá har lukket gader i adskillige boligkvarterer af for biltrafik. Trafikforskere taler nu om, at bilens dominans for først gang i årtier er sat under pres.

»Vi har ikke andet valg,« siger Will Norman. »Det er ikke ideologisk opportunisme, men simpel nødvendighed.«

De potentielt gavnlige effekter af disse forandringer er mangfoldige. Undersøgelse efter undersøgelse har vist, at man får det bedre både fysisk og mentalt af at cykle og gå. Med mindsket biltrafik sænkes også både luftforureningen og udledningerne af CO₂ fra transportsektoren.

For at gennemføre et effektivt og fuldstændigt paradigmeskift i vores trafikvaner skal mange udfordringer dog håndteres. De er først og fremmest af logistisk art, når der skal opbygges en helt ny grøn transportinfrastruktur, men det vil også kræve overtalelse at få et flertal af borgere til at ændre indgroede trafikvaner. Samtidig skal det sikres, at omlægningen ikke medfører urimelige ulemper og omkostninger for samfundets svageste som for eksempel handicappede.

Susan Kenyon, der forsker i trafikadfærd, siger, at det vil være naivt at forestille sig, at flere cykelstier og flere vejlukninger i sig selv vil være nok til at fremtvinge varige forandringer i vores trafikvaner.

»I 100 år har regeringer og erhvervsliv satset alt på at gøre biler og biltrafik til den vigtigste transportform – det vil kræve en enorm indsats at rulle effekterne af så mange politiske beslutninger tilbage.«

Susan Kenyon henviser til, at alt fra menneskers vej til arbejde til adgang til hospitaler, skoler og fritidsaktiviteter er blevet indrettet på den præmis, at det skal kunne lade sig gøre at tilbagelægge relativt store afstande uden stort besvær.

Mentalitetsændring

»Virkeligheden og hverdagen er for de fleste mennesker sådan, at de nu engang ikke kan cykle eller gå til alle de steder, hvor de har ærinder.«

Hun påpeger, at en storstilet grøn trafikomlægning må ledsages af et opgør med selve tankegangen om høj mobilitet som et uomgængeligt gode, og at dette vil forudsætte, at langt flere af os kan arbejde hjemmefra via bredbåndsforbindelser, og at mange tjenester bliver relokaliseret inden for snævrere områder.

Ideen om den såkaldte ’15-minutters-by’ – hvor alt, man behøver, ikke må være længere end et kvarters transporttid væk – har fået en fremtrædende fortaler i Anne Hidalgo, borgmester i Paris, der nu vil bruge dette princip som rettesnor for en ’økologisk transformation’ af den franske hovedstad.

Dr. Rachel Aldred, trafikforsker ved University of Westminster, siger, at en vigtig komponent i en sådan transformation kan blive elcykler. »Ture af en længde, som for de fleste virkede uoverkommelig, er nu blevet realistiske,« siger hun.

For dem, som ikke vil have andet valg end at tage bilen, kan en relativt beskeden investering i udbygning af en landsdækkende infrastruktur af ladestationer være revolutionerende, siger hun og henviser til Norge: I norske byer som Bergen er hver femte bil nu en elbil.

»På de grundlæggende niveauer er elbilteknologien klar til at blive taget i brug i større omfang, men i en grøn trafikomstilling må det handle om, om elbiler bliver tilgængelige for dem, som har et reelt behov for dem, og ikke som i dag hvor de primært er et statussymbol for en lille del af middelklassen. På korte distancer og mellemdistancer bør de fleste kunne nøjes med en cykel eller en elcykel, så der er gode grunde til at give udbygning af infrastruktur for cykler af enhver slags en høj prioritering,« siger Rachel Aldred.

© The Guardian og Information
Oversat af Niels Ivar Larsen

 

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Lise Lotte Rahbek

Åhja. Centraliseringen med f.eks supersygehuse i Danmark er helt sikkert også understøttet af privatbilismens tiljublere.
Det ville være rart hvis politikere og planlæggere rullede vinduet ned engang imellem

Carsten Munk, Troels Ken Pedersen, Jan Nielsen, Alvin Jensen, Ernst Petersen, Thomas Tanghus, Ete Forchhammer , Eva Schwanenflügel og Estermarie Mandelquist anbefalede denne kommentar
Kim Houmøller

Kollektiv trafik med transport i lukkede rum er et No go under en pandemi. Bilen alle andre transportmidler overlegne.

Uffe Palludan

En direktør i afdelingen for fodgænger- og cykeltrafik mener, at den givne situation gør, man må satse på - surprice - fodgænger- og cykeltrafik. Kollektiv trafik og biltrafik kan ikke løse problemerne, mener han.

Pandemikrisen betyder, at kollektiv trafik er i en afgrundsdyb krise. Der er ingen grund til at problematisere bilismen i denne sammenhæng - den er i fuld gang med at innovere sig til noget helt nyt med batteriteknologi, selvstyring, deleøkonomi etc. Men den kollektive trafik er noget helt andet, specielt den skinnebaserede. Her sker intet og intet er stort set sket i 100 år. Blandt Europas jernbaner er DSB i særklasse problematisk. Situationen skriger på innovation i en sektor, der er principiel modstander af innovation. Holdningen er, at jernbaner er godt og hvis nogen er bedre er det fordi de er onde og derfor skal bekæmpes. Der er nemlig overhovedet ingen grund til at tænke nyt og omstille til en ny situation i baneverdenen. Der er ellers mange muligheder.