Historiker: De Gule Veste hjemsøger europæisk klimapolitik. Sådan behøver det ikke at være

Et spøgelse går gennem Europa – De Gule Vestes spøgelse.

Protestbevægelsen De Gule Veste sendte i 2018 og 2019 voldsomme chokbølger gennem fransk politik. De titusindvis af vrede franskmænd, som samlede sig på gaderne, nød først bred folkelig opbakning, men bevægelsen viste sig siden at rumme voldelige elementer, der ikke veg tilbage for gadekampe med politiet.

De Gule Veste har ikke siden remobiliseret i større omfang. Deres genkomst er ikke fysisk. Men de er tilbage i spøgelsesform. Og hjemsøger nu magtens korridorer.

Når de fremmanes som trussel, skyldes det EU’s nye ambitiøse klimapolitik, der den 14. juli blev lanceret under overskriften Fit for 55: Unionens medlemmer har lovet hinanden, at de vil nedbringe deres samlede drivshugasudledninger med 55 procent i 2030 i forhold til 1990.

I EU’s nye klimapakke går et centralt tiltag ud på at udvide Europas Emissionshandel-system (ETS). ETS er et såkaldt cap and trade-system, hvor licenser til at udlede CO2 handles imellem forurenere. Hensigten er at sætte loft for, hvad der lovligt kan udledes – og så tvinge udledere til at byde prisen op. Jo lavere ’forureningsbudget’, jo højere pris og jo større incitament til at finde renere produktionsmetoder. ETS har kørt siden 2005 og dækker 40 procent af unionslandenes CO2-udledninger. Siden ordningen blev etableret, er prisen steget fra 17 til 57 euro pr. ton CO2

Men indtil videre pålægges ETS-afgifterne kun elproduktion og industri, det vil sige sektorer, der så at sige opererer ’bag kulisserne’. Dramaet lige nu er, at Bruxelles påtænker at indføre et lignende system for motorbrændstof og husholdningsopvarmning. Det gjorde Tyskland allerede i 2020 – endda uden større politisk ballade. Den tyske afgift er dog endnu beskeden – 25 euro pr. ton, hvilket blot føjer seks-syv eurocent til prisen for en liter benzin eller diesel. Præcis hvor hurtigt afgiften på sigt skal stige, er genstand for heftig debat i Tysklands valgkamp. Men princippet som sådan er accepteret.

Det er en rigtig god idé at indføre højere afgift på benzin og diesel, for siden 1990 er transport den eneste sektor, hvor Europas udledninger er steget, endda med cirka 33 procent. Skal Europa nå sit mål om en 55 procent emissionsreduktion i 2030, må udviklingen absolut vendes. Fit for 55 indeholder flere foranstaltninger, herunder et stop for salg af nye biler og lastbiler med forbrændingsmotorer i Europa inden 2030’erne, men skal vi fremskynde en sådan omstilling og øge brændstoføkonomien i den eksisterende vognpark, vil en CO2-afgift være uomgængelig.

Benzin er dog er allerede stærkt afgiftsbelagt i Europa, og problemet er, at efterspørgslen er uelastisk. For mange mennesker er bilkørsel ikke noget, de kan fravælge. At hæve benzin- og dieselpriserne skader således uforholdsmæssigt borgere med lavere indkomster, der bor i forstæder, omegnskommuner og landdistrikter.

Blandet kor

Et blandet kor af modstand har nu samlet sig mod Kommissionens forslag. Nationale regeringer, parlamentsmedlemmer, højtstående diplomater og nationale embedsmænd er ikke bare imod. De advarer også om, at alle forsøg på at hæve priser på motorbrændstof vil kunne udløse et protestudbrud i stil med De Gule Vestes. Budskabet forstærkes af medier, der citerer de samme udtalelser fra ikkenavngivne insiderkilder fra Bruxelles-maskinen eller politikere som Pascal Canfin, formand for Europa-Parlamentets miljøudvalg, der – viser det sig – repræsenterer Macrons parti.

De, som fremmaner skræmmebilledet af De Gule Veste, er altså ikke selv demonstranter – og repræsenterer i det hele taget ikke de vælgergrupper, der protesterede i 2018 og 2019. Men De Gule Veste er blevet politisk folklore. De påkaldes som bussemænd og knock out-argument mod Kommissionens forslag. I 2021 er der ikke så få europæiske politikere, der ville ønske, at spørgsmålet om CO2-priser simpelthen ville gå i sig selv igen, og i det omfang det er nødvendigt, er de også villige til at påkalde sig truslen De Gule Veste for at fremme det mål.

Men vil vi vurdere den reelle risiko for, at vi i 2021 ser en gentagelse af de tumultariske begivenheder i Frankrig for to-tre år siden, og hvis vi vil forstå, hvad der ligger bag de aktuelle råb på bussemanden, er det nyttigt først at se nærmere på, hvad der faktisk skete i 2018-19.

I november 2018 erklærede Macrons regering, at afgiften på fossile brændstoffer ville blive hævet fra 44,60 euro pr. ton til 55 euro fra 1. januar 2019. Den franske CO2-afgift blev oprindeligt indført i 2014 i socialisten François Hollandes tid som præsident. Udspillet var en del af Frankrigs store klimapolitiske initiativ forud for den globale klimakonference i Paris i 2015, og det var fra starten tænkt som en afgift, der skulle stige støt. Fra syv euro pr. ton var målet at nå op på 100 euro pr. ton inden 2030 og dermed tæt på de tal, som klimaøkonomer har anbefalet. Macrons afgiftsforhøjelse skulle blot være endnu en fase i denne plan. Hvad der imidlertid ikke var en del af planen, var den kraftige modreaktion fra offentligheden.

17. november 2018 blev der kaldt til massemobilisering via Facebook: 300.000 demonstranter blokerede trafikken i hele Frankrig. Og selv om det samlede antal demonstranter aldrig igen nåede op på rekordniveauet fra første masseopbud, blev tonen i protesterne i Paris i de følgende uger tiltagende uforsonlig. Den 1. december blev hovedstaden lammet af sammenstød mellem demonstranter og politi. En stor del af byens centrum var barrikaderet. Det var så at sige nedlukning før nedlukningen.

Magtanvendelse

Den omfattende vold ved gadeurolighederne i Paris og andre byer kom til at definere historien om De Gule Veste. Weekend efter weekend fortsatte protestaktionerne med at udvikle sig voldeligt, og hen på sommeren 2019 var 1.797 politifolk og gendarmer – samt 2.448 demonstranter – blevet såret. Det niveau af magtanvendelse, som det franske politi greb til imod demonstranterne, var uhørt. Det arsenal af ’ikkedødelige’ våben, som uropolitiet havde anskaffet sig siden 2000, blev taget i maksimalt brug.

Ifølge en faktakontrolleret gennemgang fra det uafhængige onlinemagasin Mediapart mistede 24 demonstranter et eller begge øjne på grund af gummikugler, og fem mistede en hånd på grund af eksploderende tåregasgranater. 315 pådrog sig hovedskader. Volden var så hårdtslående, at den førte til kritik fra FN. Og kontroversen skulle fortsætte ind i 2020, da Macrons regering pressede en ny hård lovgivning igennem med det formål at beskytte fransk politi mod at blive filmet og fotograferet med et nyt forbud mod udbredelse af billeder, der var designet til at »forårsage skade«.

Ydmyget af det kaos, der opslugte Frankrig, så Macrons regering ikke andre muligheder end at sløjfe den planlagte forhøjelse af afgiften på motorbrændstof. Men klimaspørgsmålet kunne ikke lægges død. I 2019 blev der på præsidentens initiativ gennemført borgerkonsultationer om klimapolitik, der i juni 2020 udmundede i en rapport med 149 ideer til håndtering af klimakrisen »i den sociale retfærdigheds ånd«. Et af disse forslag handlede netop om en fælleseuropæisk CO2-afgift. I begyndelsen af juli 2020 gjorde Macron forslaget til sit eget: »Hvis der skal være en CO2-afgift, der er betydelig fra et økonomisk synspunkt, må den først etableres på europæisk plan. Jeg vil kæmpe for den skat, som det nationale borgerting har foreslået.«

Med andre ord sendte Paris aben videre til Bruxelles. Det er en velprøvet praksis i europæisk politik. Problemet er bare, at Bruxelles nogle gange tager den slags opdrag alvorligt og spiller ud med reel ny politik. Med den hollandske socialdemokrat Frans Timmermans i spidsen banede Kommissionen vejen og foreslog, med tungtvejende støtte fra Berlin, en justering af CO2-afgiften, der ville beskatte forurenende import fra resten af verden. Derudover skulle der gennemføres en omfattende udvidelse af ETS.

Ikke overraskende er det franske stemmer, som har ført an i anklagerne mod Kommissionens planer. Corinne Le Quéré, forkvinde for Frankrigs klimaråd, mener, at der »absolut« er risiko for, at disse politikker vil afstedkomme folkelig vrede. Pascal Canfin kalder forslaget »politisk selvmord« og udtalte: »Jeg vil råde Frans Timmermans til at opføre sig som brandmand snarere end som pyroman«.

Politiske pyromaner

En CO2-afgift vender den tunge ende nedad, siger dens modstandere. Den vil skade lavindkomstgrupperne mest, give ny næring til populismen og i sidste ende udløse masseprotester. De advarende ord lyder umiddelbart plausible. Men hvad skete der egentlig i Frankrig i 2018? Hvem tændte ilden? Var det virkelig fortalerne for CO2-afgifter, der var pyromanerne?

Mellem 2014 og 2018 var effekten af den franske CO2-afgift på benzin og diesel betydelig. Det var især tilfældet for diesel, det brændstof, der navnlig bruges af virksomheder, som tidligere havde haft særlige skattebegunstigelser. Tilpasningen blev mere smertefuld, fordi de globale oliepriser hoppede tilbage fra det lavpunkt, de var faldet til i 2014 og 2015. I oktober 2018 kostede en liter diesel over 1,50 euro, et nyt rekordniveau. På mindre end tre år var prisen på diesel steget med 50 procent.

Den omfattende vold ved gadeurolighederne i Paris og andre byer kom til at definere historien om De Gule Veste. Weekend efter weekend fortsatte protestaktionerne med at udvikle sig voldeligt, og hen på sommeren 2019 var 1.797 politifolk og gendarmer – samt 2.448 demonstranter – blevet såret

Benoit Tessier

Utvivlsomt en drastisk udvikling, men var den i sig selv nok til at begrunde en så episk bølge af nationale protester? Næppe! Brændstofprisen var højst det udløsende moment. Forhøjelsen af afgiften på motorbrændstof indgik i en ’reformpakke’, der indebar betydelige omrokeringer i Frankrigs velfærds- og skattesystem. I sidste ende bragte Macrons regering tumulterne over sig selv.

Den samlede effekt af Macrons politik blev nemlig at sænke indkomsten for de nederste 25 procent af husholdningerne og øge den en smule for dem i midten. Også gruppen mellem de 75 og 99 procent rigeste blev i nogen grad klemt, mens den eneste gruppe, der fik væsentlige fordele, var de øverste en procent af indkomstfordelingen – de oplevede en generøs forøgelse på seks procent af deres indkomster.

Stigningen i dieselprisen var nok den gnist, der fængede, men at udlægge De Gule Veste entydigt som en reaktion på en socialt uretfærdig klimapolitik, er misvisende. Målet for den folkelige vrede var snarere den generelle økonomiske nød og øgede ulighed, som præsident Macron blev forbundet med. I meningsmålinger foretaget blandt demonstranter i november blev de vigtigste bevæggrunde klarlagt. 53 procent nævnte »behovet for at øge købekraften« som det mest afgørende, 41,6 procent ville have lavere skatter, 19,9 procent var motiveret af velstandens ulige fordeling, og yderligere 18,7 procent nævnte deres generelle modstand mod regeringen og præsidenten.

Klimaet som sådan figurerede ingen steder. Af de 61,5 procent af demonstranterne, der identificerede deres holdninger efter en konventionel venstre-højre-akse, tilhørte to tredjedele venstrefløjen. Valgforskere har påvist, at De Gule Vestes tilhængere gik ind for omfordeling fra de rige til de fattige i et så stort omfang, at det ved præsidentvalget i 2017 ville have placeret flertallet af dem mellem socialisten Benoît Hamon (der havde Thomas Piketty som rådgiver) og venstrepopulisten Jean-Luc Mélenchon.

I den franske offentlighed nød De Gule Veste sympati i begge ender af det politiske spektrum, og tilsammen udgjorde dem, der stod yderst til venstre og dem, der stod yderst til højre, godt halvdelen af den samlede støtte til bevægelserne. Hvad protesterne afslørede, var den ekstreme skrøbelighed ved Macrons valgsejr den 7. maj 2017.

Luftspejling

Macrons stærke valgresultat blev hyldet som en triumf for en reformistisk, energisk centrist. Men det var en luftspejling. I første runde af præsidentvalget fordelte de franske vælgere sig i fem nogenlunde lige store segmenter, fra venstre til det yderste højre mellem Mélenchon, Macron, Fillon, Le Pen og sofavælgere. De bedre lønnede og bedre uddannede vælgere stemte især på Macron, mens dem i skalaens modsatte ende især foretrak Le Pen.

Hvad der sikrede Macron præsidentembedet, var ikke de 24 procent af stemmerne, han selv fik i første runde, men den brede massemobilisering mod Le Pen i anden runde. Macrons sejrscifre på 66 procent af stemmerne var vildledende. Og det var præcis, hvad De Gule Vestes protester afslørede. Gadeprotesterne mobiliserede en flodbølge af negativitet over for magteliten, der samlede både venstre- og højrefløjs-vælgergrupper. Kortlagt med hensyn til indkomst og uddannelse var støtten og modstanden mod De Gule Veste ekstremt polariseret, ganske som Le Pen- og Macron-blokkene havde været det i 2017.

Der er ingen tvivl om, at afgiftsforhøjelsen på diesel blev gnisten, men det, der mere bredt stod på spil, var en oplevelse af indgroet uretfærdighed i det franske samfund og af frustration over det politiske system og forargelse over Macrons politik. Dermed ikke sagt, at en hurtig stigning i priserne på diesel ikke også blev til et reelt problem for arbejderfamilier, der kæmpede med at få beskedne indkomster til at slå til. Der er reelle afvejninger mellem klimapolitik og social retfærdighed, som må balanceres omhyggeligt. Den seneste eurobarometer-måling af opinionen i hele Europa er meget eksplicit på dette punkt.

Det fremgår, at europæere med alle baggrunde anerkender klimaproblemet, og at klimaskepsis er en marginal position. Men hvor klimakrisen er det væsentligste problem for 30 procent af dem, der opfatter sig selv som »højere middelklasse«, er tallet for dem, der identificerer sig som en del af arbejderklassen nede på 12 procent. For dem med de laveste indkomster står fattigdom og den økonomiske situation øverst på listen. Den indlysende konklusion – vi har ikke med raketvidenskab at gøre her – er, at grøn omstilling må bygge på en social kontrakt. Som Timmermans har udtrykt det: »Helt enkelt må den europæiske grønne new deal være socialt retfærdig, eller også får vi slet ingen europæisk grøn new deal.«

Læren af ​​krisen med De Gule Veste er altså ikke, at CO2-afgifter er politiske umulige, men at de skal gennemføres med en klar forståelse for fordelingsvirkningerne. Hvis man vil justere energipriserne, må man opveje de højere omkostninger med omfordelingsydelser til dem, hvis indkomst presses hårdest. Og sikre, at disse velfærdsydelser bliver lige så synlige som de forhøjede kørselsomkostninger.

Den sociale skævvridning ved beskatning af CO2 er markant. Men det er ikke det samme som at sige, at den samlede generelle effekt er stor. Beskedne omfordelingsydelser, der finansieres af CO2-afgiften selv, vil endda kunne få progressiv effekt. Kommissionens pakke, Fit for 55, er baseret på en omfattende modelleringsøvelse, der peger i netop den retning. En grøn omstilling, der drives af ikkekompenserede CO2-afgifter, reducerer ikke de nederste ti procents indkomst dramatisk, men dog med mærkbare tre procent. Med et passende indrettet omfordelingssystem kan denne gruppes indkomst faktisk øges.

Klimafond

Kommissionen har foreslået en social klimafond på 72,2 mia. euro til at imødegå den socialt skæve virkning af stigninger i energipriserne, som skal følges op af bidrag fra medlemslande, der skal finde 144,4 milliarder euro til at imødegå problemet. Men budskabet drukner lige nu i skræmmekampagnerne om De Gule Veste. Denne fordrejning af det diskursive felt er i sig selv en effekt af krisen 2018-19.

»Doing stupid shit,« som Obama udtrykker det, kan spolere alle chancer for fremskridt. Implementering af en uhensigtsmæssig CO2-afgiftspolitik som en del af en ulige pakke med skatte- og velfærdsændringer gør det sværere efterfølgende at komme med gode argumenter for en bedre tilrettelagt politik. De mennesker, der protesterede mod den oprindelige dårlige politik, vil være sværere at overbevise om fordelene ved en bedre politik. Ellers risikovillige politikere bliver mere forsigtige. Og alle, der af andre grunde modsætter sig CO2-afgifter, får al den retoriske ammunition, de behøver.

I de franske meningsmålinger er denne mekanisme slået igennem med deprimerende kraft. I begyndelsen af ​​2018, da et repræsentativt udvalg af franskmænd fik tilbudt forslaget om en kulafgift kombineret med en CO2-bonus som modydelse, sagde 49 procent god for det. Efter den nationale krise med De Gule Veste er støtten faldet til ti procent. Balancen har ikke kun forrykket sig, men udsnittet af adspurgte i målingen havde ingen tillid til den nye kompensationsordning. Trods beviser for det modsatte insisterede respondenterne på, at hele ideen grundlæggende var uretfærdig.

Der findes ikke ’ommere’ i politik. Brølere kan gøre varig skade. Det er ikke desto mindre ironisk, at Kommissionen trods al sin omhu nu står over for et kor af macronitter, der beskylder den for pyromani og råber: »Hvordan kan I finde på den slags? Ved I ikke, at sådanne afgifter virker regressivt! Husk nu De Gule Veste …« Den tanke, at man kunne lære af historien og faktisk kunne have taget passende forholdsregler, end ikke så meget som overvejes. Kommissionen kan heller ikke på egen hånd træffe kraftige foranstaltninger. Velfærdspolitik forbliver fortsat det nidkært bevogtede prærogativ for Europas nationalstater, der samtidig kaster begærlige blikke efter indtægterne fra CO2-handelssystemet. Der er ingen garanti for, at de rent faktisk vil tilbagekanalisere disse til dem af deres borgere, der har mest brug for det.

Det er bestemt muligt at argumentere overbevisende for en progressiv omfordeling gennem CO2-afgifter og kompensationer. Men det kræver både overbevisning og politisk mod. Nu vil tilfældet, at det er Frankrig, som overtager formandskabet for Det Europæiske Råd, når dette forslag skal nyde fremme, og det er i en situation, hvor Emmanuel Macron står foran et valgår! Foråret 2022 tegner til at blive en interessant fase i europæisk politik.

© Adam Tooze og Information

Oversat af Niels Ivar Larsen