Brexit
Læsetid: 8 min.

Panisk benzinhamstring og en hær i beredskab: Vi forklarer den britiske forsyningskrise

Hvad i alverden foregår der i Storbritannien? Og hvad har det med Brexit at gøre?
Forsyningskrisen i Storbritannien har medført, at køerne til benzinstanderne kan strække sig over adskillige kilometer, bilister venter gerne i timevis i håb om at kunne fylde tanken. Nogle sover i bilen natten over, andre forsøger at springe over i køen ved at køre efter tankbiler, når de ankommer til påfyldningsanlæggene, mens andre igen møder op med reservedunke.

Forsyningskrisen i Storbritannien har medført, at køerne til benzinstanderne kan strække sig over adskillige kilometer, bilister venter gerne i timevis i håb om at kunne fylde tanken. Nogle sover i bilen natten over, andre forsøger at springe over i køen ved at køre efter tankbiler, når de ankommer til påfyldningsanlæggene, mens andre igen møder op med reservedunke.

Ben Stansall

Udland
29. september 2021

De britiske forsyningskæder er i stykker. Supermarkedshylderne er tomme eller halvtomme, og arrige bilister kommer op at slås, når de forsøger at hamstre benzin. Der mangler 100.000 lastbilchauffører og titusindvis af sygeplejersker, landarbejdere og servicearbejdere.

Nu har premierminister Boris Johnson også kaldt den britiske hær til undsætning. Lidt over en måned efter at Storbritannien ophævede de sidste pandemirestriktioner, og økonomien igen skulle op i gear, har Johnsons regering fået en ny stor hovedpine, og en del kunne tyde på, at briterne først nu oplever de effekter af Brexit, som pandemien og nedlukningen tilslørede gennem halvandet år.

Hvordan får man overblik over dette kaos? Vi har set på de mest centrale spørgsmål og giver dig elementer til et svar her.

Hvad foregår der egentlig i Storbritannien?

Det er kun lidt over en måned siden, at de sidste COVID-19-restriktioner blev ophævet, men skønt et postpandemisk økonomisk opsving er sat ind, står det atter pinegalt til i Storbritannien: I supermarkederne vokser antallet af tomme og halvtomme butikshylder, på markederne rådner høstafgrøder, restauranter og pubber lukker – midlertidigt eller permanent, der mangler over 40.000 sygeplejersker i NHS, det nationale sygehusvæsen, og der meldes sågar om rekordbestillinger af julekalkuner og frygt for mangel på julegavepapir.

Hertil kommer nu de hundredvis af langstrakte køer, der i de seneste dage er opstået ved britiske servicestationer. Nationens transportbranche og landbrug er kritisk underdrejet. Det samme er de øvrige betydelige dele af britisk erhvervsliv, som indtil for få år siden benyttede sig af arbejdskraft fra andre lande i stor stil – det gælder navnlig servicebranchen.

Vanvidsscenerne med panikhamstringer ved britiske benzintanke fik mandag premierminister Boris Johnson til at beordre hæren til at holde sig i beredskab. Over for BBC beskrev en tankstationejer scenerne som »et blodbad«. Køerne til benzinstanderne kan strække sig over adskillige kilometer, bilister venter gerne i timevis i håb om at kunne fylde tanken. Nogle sover i bilen natten over, andre forsøger at springe over i køen ved at køre efter tankbiler, når de ankommer til påfyldningsanlæggene, mens andre igen møder op med reservedunke. Medier rapporterer om slagsmål mellem hamstrende borgere. På Twitter skrev et øjenvidne: »Manden bag mig blev vild af vrede og begyndte at tæske løs på en vagt. Pludselig var det ét stort håndgemæng, hvor 8-10 mænd lå på jorden og slog og sparkede.«

Overalt i Storbritannien møder bilister i disse dage skilte med no petrol eller out of service. I sidste uge rapporterede The Times, at over 50 af BP’s benzinstationer var tomme for mindst én type motorbrændstof, og søndag meldte distributionsselskabet Petrol Retailers Association, der forsyner 8.000 servicestationer, at 5.500 af disse ikke havde mere benzin, mens resten »var tæt på at løbe tør«. Mandag var 30 procent af BP’s tankstationer tørlagte.

Kan briterne da ikke skaffe benzin?

Benzin er der nok af. Problemet ligger i distributionen. Krisen er udløst på grund af en anden mangelvare, nemlig de lastbilchauffører, som skal levere motorbrændstoffet.

Der er nemlig et underskud på omkring 100.000 lastbilchauffører i Storbritannien. Og det har skabt problemer for de industrier, der er afhængige af leverancer for at fylde lagre og butikshylder.

Panik brød løs, da flere olieselskaber i sidste uge meldte ud, at de midlertidigt måtte lukke nogle af landets tankstationer, fordi de oplevede forsyningsvanskeligheder som følge af mangel på tankbilchauffører. Situationen var til at forudse. I al fald varslede transportbrancheforeningen The Road Haulage Association allerede i april, at Storbritannien kommer til at mangle 100.000 lastbilchauffører. Her vurderer man nu, at det mindst vil tage 18 måneder at uddanne tilstrækkeligt mange nye chauffører til at dække behovet.

Flere benzinstandere er udstyret med skilte hvorpå der står »Out of use«.

Flere benzinstandere er udstyret med skilte hvorpå der står »Out of use«.

Ben Stansall

Hvordan kunne det gå så galt?

En årsag er aldrende arbejdskraft: Gennemsnitsalderen blandt britiske lastbilchauffører er 55 år, og 25 procent af arbejdsstyrken forventer at gå på pension over de næste ti år.

Den primære årsag skal dog findes i Storbritanniens nu udækkede behov for udenlandsk arbejdskraft. Da pandemien lagde landevejene øde, forlod 20-25.000 EU-chauffører Storbritannien efter at være tvunget på orlov uden løn. Da nye indrejseregler trådte i kraft i medfør af briternes udtræden af EU, blev det svært for chaufførerne at rejse ind i Storbritannien igen. Mange chauffører fravalgte også at rejse tilbage, fordi de efter Brexit i højere grad havde oplevet diskrimination og racisme.

Da Brexit trådte i kraft, betød det stærk bureaukratisering af indrejse for udenlandsk arbejdskraft. Inden Brexit kunne EU-chauffører arbejde uden arbejdstilladelse i Storbritannien. Men efter Brexit blev migrationsreglerne ændret, og de udenlandske chauffører skal nu leve op til nye opholds- og arbejdskrav. I kølvandet på Brexit blev minimumlønnen for migrantarbejdere reduceret med 30 procent.

Oven i alt dette kom pandemien, som fik tusindvis af østeuropæiske chauffører til at rejse hjem, da samfundsnedlukningen skruede kraftigt ned for økonomiske aktiviteter. Den 1. januar trådte så de nye migrationsregler i kraft, hvilket fik flere til blive på fastlandet. Og da lastbilchauffører kan tjene lønninger på samme niveau i Tyskland, Frankrig og Polen, har mange sagt endeligt farvel til Storbritannien.

Udstiller Storbritanniens forsyningskrise konsekvenserne af Brexit?

Det kommer an på, hvem man spørger. Michel Barnier, der som EU’s chefforhandler forestod skilsmisseprocessen mellem EU og Storbritannien, er ikke i tvivl. Den britiske forsyningskrise er »en direkte og mekanisk konsekvens af Brexit«, siger han til The Independent, for med Brexit »besluttede briterne at afslutte arbejdskraftens fri bevægelighed«.

Det ville være synd at sige, at de betrængte briter møder forståelse fra det kontinentale Europas ledere. Mandag udtalte Tysklands måske kommende kansler, SPD’s Olaf Scholz: »Vi kan ikke sende tyske lastbilchauffører til briterne for at løse deres krise. Vi arbejdede meget hårdt på at overbevise dem om, at de ikke skulle forlade unionen. De traf så en anden beslutning, og nu håber jeg bare, de får styr på de problemer, det har skabt.«

Frankrigs Europa-minister, Clément Beaune var mere kontant: »Hver dag bringer nye beviser på den intellektuelle svindel, Brexit var,« siger han til tv-kanalen France 2.

Krisen for de britiske logistiske forsyningskæder har været under udvikling længe, men den halvandet år lange pandemi har i nogen grad tilsløret effekterne af Brexit. Allerede i 2019 viste tal fra det britiske nationale statistikkontor, ONS, at indvandringen fra EU var på sit laveste i seks år. Det britiske erhvervsliv har gentagne gange bedt regeringen om at sørge for flere arbejdstilladelser til udlændinge, men indtil nu har transportminister Grant Shapps svaret med udtalelser som: »Nu må Storbritannien lære at stå på egne ben«.

Mangel på lastbilchauffører plager også andre europæiske lande, men ingen er så hårdt ramt som Storbritannien. Dog hører det med til billedet, at pandeminedlukningen satte oplæringer af nye britiske transportchauffører i bero, således at der i 2020 var 25.000 færre, der tog lastbilkørekort, end året før.

Britiske politikere har været tøvende, hvis ikke afvisende, over for at forklare forsyningskrisen ud fra Brexit. Det nærmeste, man kommer en indrømmelse, er en udtalelse fra Labours ’skyggefinansminister’, Rachel Reeves, der kalder Brexit for en »indlysende medvirkende faktor«. Men hvor Labour beskylder Boris Johnson for at »være faldet i søvn bag rattet«, fordi han ikke i tide så krisen komme, benægter den britiske regering, at Brexit er hovedårsag og peger ud over pandemien på, at verden befinder sig i generel krise med hastigt stigende priser på energi. Og sandt nok er også andre EU-lande ramt af kraftigt stigende benzinpriser, men intet EU-land oplever for tiden problemer med tomme butikshylder, og benzin køres stadig ud til servicestationer, der ikke kender til hverken lange køer eller slagsmålsscener.

Køerne til benzinstanderne kan strække sig over adskillige kilometer.

Køerne til benzinstanderne kan strække sig over adskillige kilometer.

Ben Stansall

Hvad gør den britiske regering ved problemerne, nytter det noget, og hvornår kan situationen forventes normaliseret?

Den britiske regering har igangsat flere midlertidige tiltag til at lette efterspørgsel på benzin.

På få dage har hæren trænet 150 militære chauffører, som i hærens køretøjer kan overtage leveringen af varer og brændstof.

Samtidig har regeringen bebudet flere ad hoc-løsninger, som skal afhjælpe det akutte problem. Der bliver udstedt midlertidige arbejdsvisa til cirka 10.000 lastbilchauffører. Chauffører med erhvervskørekort får tilladelse til at transportere brændstof, og lastbilkørekort, der havde udløbsdato mellem september og december i år, får automatisk forlænget deres gyldighed med 11 måneder.

Men både insiderkilder i transportsektoren og flere politikere peger på, at regeringsindgrebene ikke løser de grundlæggende problemer, som industrien står over for.

Et af de grundlæggende problemer er de forværrede arbejdsforhold, som de udenlandske chauffører bliver tilbudt i Storbritannien. En af dem er Huw Merriman, et konservativt parlamentsmedlem og formand for transportkomiteen. Han siger, at transportsektoren behøver langsigtede løsninger: »De her problemer har været her i årevis, fordi gennemsnitsalderen for chauffører er 55 år. De går på pension, og det er ikke lykkedes for branchen at gøre disse job attraktive. I alt for lang tid har der været dårlige arbejdsforhold, og de eneste, der er villige til at tolerere det er den udenlandske arbejdskraft,« siger han til BBC Radio 4.

Hvorfor ansætter britiske virksomheder ikke bare britiske langturschauffører i stedet for de bortrejste udenlandske?

Først og fremmest fordi arbejdsforholdene er så uattraktive. Som Andrew Skea, en lastbilchauffør, der kører med roer, siger til det franske dagblad Libération: »De fleste briter er ikke interesseret i vores profession. Man arbejder alt for lang tid væk fra familien, vi har elendige vilkår og det er dårligt betalt.« Misforholdet mellem stærk efterspørgsel og svagt udbud ser dog så småt ud til at slå igennem på det britiske marked. I et forsøg på at få fyldt deres tomme hylder tilbyder de store supermarkedskæder Tesco og Sainsbury’s nu lønforhøjelse til deres chauffører – indtil videre dog kun midlertidige, og Martial Masse, en vognmand i Skotland, siger til Libération, at hans speditionsfirma nu har hævet prisen per forsendelse med 13 procent.

Hvad kan den britiske forsyningskrise fortælle os om det europæiske arbejdsmarked?

Landbrug, rengøring, sygehussektoren, hjemmeplejen og – som vi nu ser i Storbritannien – transportsektoren er nogle af de brancher, som er afhængige af EU’s migrantarbejdere.

Alene i Storbritanniens fødevareindustri er der ansat over to millioner EU-borgere. Ser man isoleret på landbruget, så er flertallet af de udenlandske sæsonarbejdere hovedsageligt fra Rumænien og Bulgarien. Det samme gør sig gældende i Danmark, og det tegner et mønster af en række brancher, som især bemandes af udenlandsk arbejdskraft, som Information for nylig belyste i sommereartikelserien om ’De uundværlige’. Nu udstiller chaufførmanglen i Storbritannien et erhverv, der byder så ringe arbejdsvilkår, at også EU kan risikere forsyningskriser.

Ser man til transportsektoren, har der eksisteret chaufførmangel i både Storbritannien og EU inden Brexit og coronapandemien. I 2019 manglede der chauffører til 20-24 procent af lastbilchaufførstillingerne i Storbritannien, Polen, Tjekkiet og Spanien.

De uattraktive arbejdsforhold gør det vanskeligt at tiltrække yngre chauffører, og det vil skabe problemer, når en stor del af arbejdsstyrken går på pension. Gennemsnitsalderen for chauffører i EU ligger nemlig på 44 år, og derfor kan det på sigt blive en påtrængende problemstilling. I Storbritannien ventede man, til det brændte på. Nu er spørgsmålet, om EU vil prøve at tage affære i opløbet?

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Explainer? Og nej, Information kan leve uden sære dangelske ord. På trods af erklærede mål.

Jens Mose Pedersen

Til alle de arbejdsgivere i Storbritanien, herhjemme og alle andre steder : Hvis I ikke kan få arbejdskraft, så prøv at sætte lønnen op og behandl folk bedre.
Hvis I så ikke kan få det til at løbe rundt, så sæt priserne op.
Hvis folk så ikke vil købe jeres varer og tjenesteydelser, så luk jeres forretning.
Sådan er kapitalismen.
Det er synd for jer.

lars søgaard-jensen, Erik Tvedt, Sune Keller, John Andersen, Flemming Berger, Lillian Larsen, Robert Grandt, Mads Greve Haaning, Rolf Andersen, Per Klüver, P.G. Olsen, Inger Pedersen, Palle Jensen, Eva Schwanenflügel, Torben Lindegaard, Lise Lotte Rahbek, Kim Houmøller og Egon Stich anbefalede denne kommentar
Lise Lotte Rahbek

Kapitalismens indbyggede modsætninger.
Alting skal konkurrenceudsættes og gøres billigere.
På et tidspunkt bliver produkterne, servicen og arbejdsforholdene så ringe, at systemerne sættes i stå.
Og hvad gør man så?
Der er en tradition for at udråbe lønarbejderne til skurkene og skrige op om, at de er dovne og uduelige og derefter at virksomhedsledelserne hellere vil ansætte mennesker, som har endnu sværere ved at sige nej til at tjene nogle håndører og finde sig i dårlige forhold, for de er ikke så utaknemmelige.

Imens så falder købekraften hos den fattigste del af befolkningen, deres helbred skranter og nu er der grobund for valget af 'den stærke leder' som kan rette landet op igen.

Mennesket er et mere og mere iøjnefaldende stupidt væsen, som ikke kan lære noget vigtigt

lars søgaard-jensen, Sune Keller, John Andersen, Flemming Berger, Lillian Larsen, Rolf Andersen, Halfdan Illum, P.G. Olsen, Inger Pedersen, Palle Jensen og Eva Schwanenflügel anbefalede denne kommentar
Lise Lotte Rahbek

Gert Romme

Problemet er også, at politikerne MÅ blande sig.
Det er det, de er blevet valgt til. ;-)
Men hvordan finder du, at der opstår en balance i markedsøkonomien, når den proces, du beskriver nærmere betegner monopoldannelse? Det samme sker jo for SoMe-virksomhederne og alle andre steder.
Der er meget få forretninger, der kan leve af at sælge varer eller yde service, medmindre de er del af en større kæde med indkøbsfordele eller de kan få indfanget den formuende del af befolkningens interesse og loyalitet. Det sidste findes vist kun i meget små mængder. Hvor er alle de små butikker med selvstændige indehavere? De er stort set væk, selvom der da indimellem opstår mikrobryggerier eller andre specialforetagender, men de kan heller ikke leve medmindre de får arbejdskraften leveret af familien eller af jobcentrene eller østlandene.

Vi kender samme problematik omkring postvæsnet. Samfundet, her i form af statsmagten, skal sørge for at alle borgere får post, også de alleryderstliggende husstande. Derfor er det meget svært at konkurrenceudsætte postvæsnet - simpelthen fordi det at forsyne de svagtbefolkede områder med post er en dårlig forretning.
man kan også tage transporten af varer. De fleste købmænd tager en ekstrapris hvis der skal leveres varer til ikke-landfaste øer. Eller pleje-service, som igenigen aftaler billige kontrakter med kommuner osv. for senere at gå konkurs med det resultat, at kommunerne pludselig igen står med leveringsbyrden.

Det er virksomheders bedrift at tjene penge via konkurrence
Det er statens/samfundets/politikernes opgave at sørge for at borgerne kan leve nogenlunde trygt og forsynet.
Hvordan kan man overhovedet skabe en balance mellem de to modpoler?!

Sune Keller, Kenneth Krabat, Lillian Larsen, Mads Greve Haaning, Carsten Munk, Per Klüver, Inger Pedersen og Eva Schwanenflügel anbefalede denne kommentar

Ked af at sige det, men det er måske endelig begyndelsen på nogle positive forandringer, efter årtier med indskrænkninger og frasalg af arvesølvet.

Selvfølgelig, med mindre regeringen opretholder sin forstokkede opfattelse af, hvad partipolitikere indvalgt som repræsentanter for landets borgere egentlig er på tinge for. Lad mig afsløre: Det er ikke for dem selv. Og der er mennesker, som vitterlig ved bedre. Spørg dem. Nu. Specialister. Eksperter, Økonomer. Sociologer. Arbejdsforskere. Sundshedforskere. Fat det nu.