Vil du vide, hvor sårbar den globale økonomi egentlig er? Start med at se på fragtpriserne

Når ministre, embedsmænd, forskere og ngo’er fra alverdens lande om godt to uger mødes til COP26 i Glasgow for at diskutere, hvordan den globaliserede vækstøkonomi kan bringes i overensstemmelse med Parisaftalens klimamål, bliver det med et lettere amputeret input fra den klimavidenskabelige ekspertise.

Hvorfor? Fordi selv samme globaliserede vækstøkonomi i øjeblikket er ramt af en kaskade af uforudsete forstyrrelser, der bringer omkostningerne ved at deltage i Glasgow op på eksorbitante niveauer.

Mere konkret handler det om, at FN’s klimapanel, IPCC, FN’s meteorologiorganisation, WMO, og det britiske meteorologiske institut, Met Office, har fået at vide, at deres planlagte fælles informationspavillon på COP26 ville komme til at koste et beløb på den forkerte side af 500.000 pund – omkring 4,4 millioner danske kroner. Det har ifølge kilder refereret af Politico tvunget de tre videnskabelige institutioner til at halvere deres pavillon og program under klimamødet. Også sammenslutningen af klimasårbare stillehavsnationer må skære ned på informationsprogrammet og tilstedeværelsen, ligesom andre har måttet gøre det. Priserne er »uhyrlige«, siger en repræsentant for World Health Organization til The Guardian.

Forklaringen på de høje priser er en kombination af mangel på materialer og arbejdskraft. Eksemplet i sig selv er kuriøst, men karakteristisk for, hvordan forsyningskrisen rammer overalt i samfundene via komplekse mekanismer og på måder, som ingen havde forestillet sig. Knaphedsøkonomi i uventede forklædninger.

Den maritime forstoppelse

Tag situationen på verdens maritime fragtmarkeder.

80 procent af verdens varetransport foregår i dag ad søvejen, og heraf udgør containerskibstrafikken 60 procent, målt i værdi. Siden 1980 er de store containerskibes tonnage mere end 20-doblet – den allerstørste aktør er Mærsk med kapacitet til at transportere fire millioner containere.

Containertrafikken på kryds og tværs af verdenshavene bruges ofte som skoleeksempel på markedets evne til at allokere ressourcerne optimalt. Via skibsmæglernes overblik over det globale fragtmarked finder producenter ledige skibe, der kan bringe deres varer frem til modtagehavnen på billigste og hurtigste måde. Vel fremme losses containerne for med hjælp fra intelligente styringssystemer at blive omfordelt og transporteret videre til køberne. Et gigantisk, kompliceret, oftest effektivt og i høj grad selvstyrende netværk af aftaler og ruter, der holder den globale økonomi kørende.

»Frie markeder er måske ikke perfekte, men de er sandsynligvis den bedste måde at organisere økonomien på,« skrev Den Internationale Valutafond, IMF, for nogle år siden under overskriften »Hvad er kapitalisme?«

Den bedste måde, lige indtil uforudsete hændelser stikker en kæp i hjulet på allokeringsmekanismen. Som for eksempel en mikroskopisk virus.

Da de vestlige forbrugere efter en tid i indelukkethed begyndte at bestille varer over nettet som aldrig før, var det signal til øget containertrafik ud af Kina, men med flere modtagehavne helt eller delvis lukkede ledte det til køer af skibe på åbent hav.

Da USA og Europa igen var klar til at tage imod, blev først den store Yantian-containerterminal i Kina delvis lukket af et enkelt nyt coronatilfælde, og for ganske nylig ramtes også den tilsvarende store Ningbo-Zhoushan-havn.

Oven i det hele satte et containerskib sig i marts fast på tværs af Suez-kanalen og spærrede den centrale fragtvej fra Fjernøsten til Europa.

For meget og for lidt

Alt i alt er markedets allokeringsmekanisme til søs blevet forstyrret i en grad, så varer mangler mange steder og hober sig op andre steder. Ud for både amerikanske og europæiske havne ligger containerskibe i kø og venter på, at der bliver åbnet eller bliver plads på land til deres last.

Fra havnen i Savannah, Georgia, rapporterer The New York Times om en prop på 80.000 containere, som man har svært ved at få overblik over og bringe videre, og som hindrer nye containerskibe i at lægge til og losse.

»Forsyningskæden er overvældet og oversvømmet. Det er ikke bæredygtigt, ingenting passer sammen,« siger Griff Lynch, frustreret havnechef, til avisen.

I farvandet ud for de californiske tvillingehavne i Los Angeles og Long Beach, der tager imod 40 procent af USA’s import, meldtes forleden om 70 fartøjer, der ikke kan komme i havn med deres flere hundredetusinder af containere.

På land venter lastbilchauffører nogle steder i kø, fordi der ikke er kraner og havnearbejdere nok til at følge med, andre steder er det chauffører til at bringe varerne ud, der mangler. I både Kina og Indien har mangel på containere været et problem – de har stået og hobet sig op i Vestens havne, fordi skibene ikke kan komme til kaj og skifte fyldte containere ud med tomme, der skal retur.

»Vi har forstoppelse i en grad, vi aldrig nogensinde har set før,« sagde Lars Jensen, shippinganalytiker og partner hos Vespucci Maritime, forleden til DR’s 21 Søndag.

Situationen har været kaotisk siden det tidlige forår, og flaskehalsene har bragt fragtraterne voldsomt op – hvor fragten af en container fra Kina til Nordeuropa før corona kostede knap 14.000 kroner, var prisen forleden næsten 95.000 kroner.

Marked ude af kontrol

Forstyrrelsen af handelsvejene til søs med den fordyrede fragt kombineret med den samtidige energikrise med voldsomme prisstigninger på fossile brændsler og el slår nu gradvist igennem på stort set alle andre varepriser, fordi omkostningerne ved både fremstilling og transport stiger.

Det får i nogle tilfælde importører til helt at droppe bestemte importvarer, fordi de bliver så dyre, at de ikke længere kan sælges – den internationale britiskbaserede legetøjskæde The Entertainer har opgivet importen af store bamser fra Kina – skulle de nye omkostninger dækkes, måtte bamseprisen fordobles.

»Gennem 40 år i legetøjsbranchen har jeg aldrig oplevet så udfordrende vilkår, hvad prisudviklingen angår,« sagde kædens stifter Gary Grant i et interview i sommer.

Fra havnen i Savannah, Georgia, rapporterer The New York Times om en prop på 80.000 containere, som man har svært ved at få overblik over og bringe videre, og som hindrer nye containerskibe i at lægge til og losse.

Erin Schaff

Selve ubalancen mellem vareudbud og -efterspørgsel får markedsmekanismen til at forstærke prisforstyrrelsen: Når der er færre varer på hylderne, end kunderne ønsker at købe, stiger priserne typisk.

Og så er udviklingen mod knaphedssituationer blevet accelereret af en hel række andre hændelser – nogle uforudsigelige, andre både forudsagt og advaret imod.

Det sidste gælder således effekten af den britiske Brexit-beslutning på adgangen til arbejdskraft. Her er det britiske militær nu begyndt at køre benzin ud til tankstationerne, fordi den udenlandske chaufførarbejdskraft har måttet forlade landet.

Andre steder er forsyningskæderne blevet forstyrret af voldsomme storme – i Den Mexicanske Golf og i farvande ved Kina og Japan. Eller af tørke og hedebølger i Nordamerika samt oversvømmelser i Europa, som begge steder blandt andet har ramt høsten af durumhvede og nu ført til næsten fordoblede priser og decideret mangel på pastaprodukter i britiske supermarkeder.

»Markedet er fuldstændig ude af kontrol,« siger Jason Bull, direktør for ingrediensleverandøren Eurostar Commodities, til det britiske fødevaremedie Eat This, Not That.

Fødevarekrise?

Prisstigningen på hvede – ifølge FN’s fødevareorganisation, FAO, på 41 procent på et år – er ikke enestående. FAO’s samlede indeks for fødevarepriser fortæller om en stigning på 32,8 procent fra august 2020 til august i år.

Majs, sojabønner, sukker, kaffe, fjerkræ, æg, fisk, kakao, palmeolie og en række andre fødevarer er blevet dyrere som en konsekvens af stigende energipriser, klimaforhold, transportbarrierer og i en række tilfælde mangel på arbejdskraft i landbrug og fødevaresektor på grund af coronasygdom og nedlukning. Set under ét den værste prisinflation på fødevaremarkedet siden 2011, sagde Martin Deboo, analytiker ved analyseselskabet Jeffries, til Food Navigator i september.

Stigende priser og risiko for knaphed på fødevarer er især en trussel for fattige befolkningsgrupper i udviklingslande.

»Pandemien førte ikke blot til, at fremskridt i den globale indsats mod fattigdom rullede baglæns for første gang i en generation, men også til skærpede udfordringer omkring fødevaresikkerhed og stigende fødevarepriser for mange millioner mennesker,« skriver Verdensbanken i sin seneste Global Economic Prospects-rapport.

Nok så truende for det globale samfunds funktionsevne er den alvorlige mangel på de mikrochips, der indgår i mobiltelefoner, computere, biler, vindmøller, solceller, varmepumper, LED-pærer og alverdens andre elektronikbaserede produkter.

Manglen skyldes et sammenfald af omstændigheder: For det første en stærkt stigende efterspørgsel, der startede før pandemien, men voksede, fordi mennesker under nedlukning ikke kunne bruge deres penge på rejser og restaurantbesøg og samtidig skulle fungere hjemmefra med deraf følgende behov for nyt it-udstyr til både arbejde og adspredelse. Forbruget blev dertil hjulpet i vejret af de gigantiske hjælpe- og stimuluspakker, som verdens regeringer leverede: Omkring ti billioner dollar under pandemiens første måneder.

Denne voldsomme efterspørgselsvækst faldt så sammen med diverse uheldige begivenheder:

En voldsom vinterstorm, der kortsluttede elforsyningen og lukkede vigtige halvlederfabrikker i Texas, brand på en tilsvarende fabrik i Japan samt tørke i Taiwan, der er storproducent af chips under enormt vandforbrug.

Knapheden og de forhøjede priser på mikrochips forudses at kunne vare til ind i 2023. Elon Musk, skaber og leder af Tesla-koncernen, sagde forleden, at chipflaskehalsen kombineret med mangel på skibe kommer til at betyde prisstigninger på elbilen og en dæmper på Teslas evne til vækst.

Hyperkompleks sårbarhed

Et overraskelsesangreb fra en ondartet virus, en stribe ekstreme vejrhændelser, en gigantisk økonomisk stimuluspakke, et skib, der sætter sig fast i en flaskehals … dagens globale markedsøkonomi har vist sig at være ekstremt udsat over for mere eller mindre tilfældige og uforudsigelige begivenheder. Kædereaktioner får processer til at løbe løbsk eller gå helt i stå. Markedets allokeringsevne slår ikke til – derfor rammes økonomien af både forstoppelser og mangelsituationer. Den grønne omstilling risikerer forsinkelse, udsatte lande og befolkningsgrupper kan komme i fødevarenød, inflation og renter kan stige, den sociale utilfredshed eskalere.

Det britiske magasin The Economist bruger i sit aktuelle nummer lederartiklen til at byde velkommen til The Shortage Economy, Knaphedsøkonomien, med undertitlen: »En ny æra af knaphed truer den globale velstand.«

Der er dog ikke mange mainstreamøkonomer – og vist heller ikke The Economists – der mener, at verdensøkonomien for alvor er forandret. Dagens ubalancer vil fortone sig og tilstandene på markederne normalisere sig inden for et-to år, spår de fleste. I sin Global Financial Stability Report fra tirsdag skruer Den Internationale Valutafond, IMF, kun sin forventning til den globale økonomiske vækst i 2021 ned med 0,1 procent.

Hvad det seneste års ulykker har demonstreret, er imidlertid den store sårbarhed i en hyperkompleks, globalt integreret økonomi.

De økonomiske modellers forventninger om tilbagevenden til ligevægt hviler på forudsætninger om perfekt viden om markedet hos aktørerne som grundlag for den optimale allokering af ressourcerne. Men hvis der er noget, den aktuelle situation illustrerer, så er det, hvordan det bliver stadigt sværere for nogen at overskue, hvordan de globaliserede økonomiske tandhjul griber ind i hinanden og påvirkes af eksterne, uforudsigelige hændelser. Et virusangreb, et klimamæssigt tipping point, en præsident med hang til handelskrige, en ilter folkestemning, næste gang måske et computervirusangreb …

Økonomien er ikke bare blevet hyperkompleks. Den er også blevet så stor, at naturens grænser for alvor begynder at påvirke dens forløb. Hvad vi oplever nu, er måske generalprøven på det, der kan ramme, når den reelle knaphed på råstoffer, rent vand, biodiversitet og klimakapacitet slår igennem.