Med tog gennem Europa!
I nogle ører lyder det romantisk. I andre som et praktisk onde eller et logistisk helvede.
Som europakorrespondent må jeg melde rent flag: Jeg har aldrig ejet en bil, og jeg både vil og skal – siger min arbejdsgiver – flyve så lidt som muligt. Så med Berlin som base har jeg i løbet af 2022 blandt andet været i München, Warszawa, Budapest og Bruxelles i tog. Og en håndfuld gange i Danmark.
Klart, jeg har også haft snorlige ture som her i julen, hvor jeg kørte med tre (gratis) unger og tilsvarende mange rullekufferter fra Hamborg til Vejby i Nordsjælland og tilbage fra København til Berlin med en håndfuld skift og nul minutters forsinkelse undervejs.
Men jeg har ved Gud også haft fede forsinkelser i overfyldte tog med frustrerende dårligt internet – til latterligt høje billetpriser. I EU – i år 2022! Come on.
Helt enig! Selvom mine egne udenlandske togerfaringer er noget mere begrænsede. Men vil lige dele min værste oplevelse 'i nyere tid'. Min kone og jeg var på interrail i Norge-Sverige i sommer. Og i Hamar oplevede vi det helt absurd irriterende, at vores forsinkede togbus (erstatning pga skinnearbejde) kom ind på p-pladsen lige ved skinnebussen et halvt minut før toget til Røros-Trondheim skulle køre. Men inden vi havde fået bagagen ud af bussen, kørte skinnebussen. Selvom vi vinkede og hoppede det bedste vi kunne. Men nej, den kunne ikke vente. Det viste sig at det var et andet selskab der kørte skinnebussen end dem der havde hyret togbussen. Men hvad, vi kunne da bare lige vente til den næste skinnebus... ja,ja, men der var altså fire timer før næste afgang. Kan nordmændene virkelig ikke gøre det bedre? PS! Vores tog-oplevelser i Sverige var helt ok!
Man må påregne ventetid, når man skal skifte mellem afgange, det er en del af charmen - så kan man jo prøve at indrette det efter spisetiderne.
Der er udu i det ellers hidtil velfungerende bahn.de, hvor man med udgangspunkt i det udbyggede togsystem med store rabatter har kunnet kombinere turen gennem Tyskland og igennem nabolandene. For tiden er det f.eks. umuligt at booke online til Italien. Man er derfor nødt til at bruge samme trick som det omtalte med lokalbanen fra Kehl til Strasbourg, her bare fra Puttgarden til Chiasso i Schweiz for €35 og så videre til f.eks. Genova med Trenitalia, som man separat kan købe billet til på nettet, for f.eks. €18 - man kan altså komme ud og hjem for €100!
Der er ingen tvivl om, at corona-stilstanden har ødelagt meget; men den største synder er nu konkurrencen, der jo grundlæggende forhindrer det internationale køreplanssamarbejde, som den europæiske togsammenslutning tidligere sikrede hvert år. Men det bliver nok nødvendigt at genopfinde det, for det første er det jo så latterligt, at det er statslige selskaber, der vinder udbud i udlandet i konkurrence med disses lokale statsbaner. Når man tænker på, hvad det cirkus har betydet af idioti og ansvarsforflygtigelse i Danmark mellem Banedanmark og DSB, må man mindst tage sig til hovedet. - En enestående succes i dansk transport som DSB Gods blev jo også ødelagt af denne mani med at tro, at konkurrence er bedre end samarbejde. Det er det altså ikke, og det koster umanérligt mange helt overflødige ressourcer.
Det er vist 30 år siden at DSB m.fl. opgav bagagetransport, angiveligt fordi det separat se ikke kunne betale sig. For lige at forklare: man kunne, i mit tilfælde, indskrive et antal kufferter på en hvilken som helst dansk station et par dage før afrejsen, og hente dem ved ankomsten i Rom efter ca. tyve timers togrejse. Tilsvarende mht, andre europæiske rejser,
Det gav en konkurrencefordel eller -lighed forhold til fly, som togene har mistet– og vistnok skudt sig selv i foden.
For ca. 40 år siden, da jeg var studerende på DTU, blev jeg lokket med på en skiferie i Alperne af mine medstuderende. En lidt ældre ingeniør, Svend Lehn, havde startet et rejsebureau, Valluga Tours, hvis eneste destination dengang var St. Anton i Østrig og det højeste bjerg hed Valluga ... et fantastisk skisportssted.
Han havde - i samarbejde med DSB Lyngy - arrangeret at få en liggevogn kørt fra Kbh H sidst på eftermiddagen og direkte til St. Anton en gang hver uge. Man kunne altså stige på vognen i Kbh om eftermiddagen, hygge sig om aftenen, sove, og næste dag kunne man så stige af på St. Anton station, hvor der var nogen til at tage sig af baggagen. som blev leveret direkte til den lejlighed, man havde bestilt. Og hjemrejsen var lige så nem og god efter en uges tur på pisterne.
Selvfølgelig blev vognen rangeret lidt undervejs mellem forskellige togselskaber, men det bemærkede man kun, hvis man sov let ... og det gjorde vi ikke efter en hyggelig aften i tog-vognen med medbragt mad og vin ;-)
Det var altså ikke det samme tog-selskab (og lokomotiv), der kørte hele vejen. Men det var den samme vogn, der kørte hele turen. Konceptet burde kunne anvendes på mange andre strækninger.
I øjeblikket henviser bahn.de til at rejse på Interrail, hvis man skal længere end det område, hvor tyske, østrigske og schweiziske togselskaber opererer.
Jeg tiltror dem ikke i dag fleksibilitet til at kunne lade en vogn omrangere - bl.a. fordi udliciteringen selvfølgelig har gjort det temmelig uoverskueligt.
Herhjemme har det imidlertid taget indtil i sommers at finde ud af, at man kunne koble tog sammen fra Jylland og Sydbanen i Ringsted! Det har ellers været min opfattelse, at det i udgangspunktet var en af de ubetingede fordele, IC3-toget ville indebære, da vi fik det for en menneskealder siden.
Konkurrence kommissæren i EU Vestager forhindrer for nogle år siden at Tyske og Franskestatsbaner fusionerede i en eller anden samarbejdskonstruktion - frygten var (vist nok) monopollignende tilstande på pris.
En anden stor privat aktør er Keolis, der har flere entrepriser i DK og i verden.
DSB byder ligeledes på togstrækninger i Sverige og Norge.
Fremtidens organisering og samarbejde mellem statslige og private togstrækninger har åbenbart ikke så stærke lobbyister som anlægs-(motorvej/broer) bil- (transport) og olieindustrien (brændstof).
Den stramme styring af statslige og private aktører (udbudsvilkår), som fungerer upåklageligt i Japan, vil lobbyisterne og dermed magthaverne i EU gøre alt for at forhindre.
"Den stramme styring af statslige og private aktører (udbudsvilkår)" som Annette Munch efterlyser mht. tog i Europa kunne i øvrigt være lige så ønskelig mht. fly: visse lavprisselskaber – min egen erfaring for nogle år siden var med Vueling – byder ind på betingelser de klart nok ikke har til hensigt at overholde, mht. erstatningstransport m.m. i tilfælde af problemer, og kan dermed underbyde mere seriøse og hæderlige aktører.
(Mit eget eksempel: en omdirigering København-Firenze til Bologna pga vejrforholdene i Firenze, hvor det ikke var muligt at lande Alle andre flyselskabers passagerer (fra Air France, Lufthansa m.m.) fik hjælp ved landing til videretransport, kun ikke Vueling-passagerer. Henvendelser til Vueling om kompensation (i det mindste for transport Bologna-Firenze) var nyttesløse. De er/var ikke hæderlige, måtte jeg konstatere.
Jeg forelagde sagen for Margrethe Vestager i et radio-ring-ind-program og påpegede at der burde være kontrol med om de betingelser udbuddet var bundet på, nu også blev overholdt. Fik en sludder for en sladder – og Vueling flyver fortsat på ruten. Der har været flere andre eksempler i medierne med såvel Vueling som Easy Jet,. Ryan Air m.fl. )
Godt at Information tager dette op. Sidder netop med en gammel "Turen går til Rom" fra 1967. Under afsnittet "Hvordan kommer man til Rom?" står der under "jernbane" (som er 1. prioritet): Italia-Express der afgår fra KbhH kl 9.50 via Basel til Rom, ankomst kl 17.26 den følgende dag. Så er der Schweiz-Express afgang KH kl 13.40 via Basel, ankomst Rom kl kl 23 næste dag. Endelig er der Alpen-Express afgang kl 16 fra KH som kører via München-Innsbruck-Brenner passet, ankomst Rom dagen efter lidt i midnat. De internationale tog havde gennemgående person- og sovevogne til Rom og spisevogne blev tilkoblet undervejs. Lyder det ikke dejligt? Disse afgange var HVER dag! 3 gange dagligt! Nu er der ingen afgange. Det samme gjaldt tog til Paris. Igen, nu ingen afgange. (I rejseguiden var 2.prioritet biltog. 3. prioritet var fly og meget dyrere.) Miljøbevidste rejsende samt os med flyskræk og ingen bil kan kun rejse indenlands eller til Sverige evt Norge. Ikke engang Skotland, England, Wales kan vi besøge længere efter færgen fra Esbjerg er nedlagt. Når man tænker på hvor mange film, romaner, sange og serier der har toget som omdrejningspunkt, slår det mig, at det er en stor og væsentlig kulturhistorie vi mister, når toget bliver så marginaliseret i forhold til fly og biler
eurail.com
Dejligt, at Information tager emnet Med tog gennem Europa op - og ja, det kan være en meget stor udfordring, at krydse landegrænser med tog, men det kunne også være en god ide med en artikel om nogle af de mange muligheder, der faktisk er for togrejser i Europa
Selv har jeg i de sidste 5 år lavet 2-3 rejser om året med interrail. Det kan være besværligt, ja, men det er også utrolig spændende - og her taler jeg også om planlægningsfasen Få fat i appen eurooail.com og begynd at planlægge din rejse.
Min næste rejse (5 rejsedage på en måned med Interrail) går til Mûnchen, Venedig , Firenze, Freiburg). Og i april skal jeg møde mine venner i Krakow., De tager fly, mens jeg tager turen Berlin, Poznan , Krakow, Warszawa, Gdansk
Det er alt, alt for billigt at flyve, og alt for besværligt at nå hurtigt frem med tog. Men har man tiden og økonomien til det (og læseren kan vist godt fornemme, at jeg er pensionist og bor i Fredericia, som stadig er et godt udgangspunkt for togrejser i Europa) kan jeg kun anbefale Interrail
Jeg var sidste gang med tog til Italien i 2018, det kunne sagtens lade sig gøre, og det var billigt. Det er stadig forholdsvis billigt, men det er ikke længere enkelt at bruge f.eks. den glimrende app trainline.com.
Men i 1998 kunne jeg tage færgen over til Puttgarden og i billesalget købe en billet hele vejen til Genova (og senere på året til Pesaro) til en latterlig pris i Dmark, hvis jeg blot tidligst havde hjemrejse på en lørdag.
Der sker noget i løbet af 10'erne, hvor togene uden debat pludselig køres ud på et sidespor, selvfølgelig bl.a. fordi fly bliver så billige. Vi nedlægger forbindelsen over Øresund til Berlin (og videre til Prag) m.m.m. Så vi må kræve, at der igen opprioriteres, og at dette sker som et samarbejde imellem nationale togselskaber om sammenhængende køreplaner og mange forbindelser. De findes jo stadigvæk i visse lande, f.eks. Italien og Schweiz, mens Tyskland tydeligvis har forringet mulighederne, på trods af at de tyske statsbaner i modsætning til alle andre faktisk er ledet af medarbejderne.
For nogle år siden tjekkede jeg billetprisen til Málaga Spanien. Den bestod af bekymrende mange skift og koste nær 10.000 kr. Prisen på en flybillet begyndte ved 500 kr.
Efter som jeg ikke har sporet ændringer i reglerne om statslig indkøb siden IC4 skandalen, for ikke at bruge stærkere betegnelser, vil jeg afstår fra at foreslå en flyskat på et par hundrede kroner pr tur som ellers kunne løfte kørekomforten på bæredygtig landtransport betydeligt og samtidig sænke køretid og Co2 udledning.
Hvad der skal til for at flere kører med tog demonstrerede Lollandsbanen Nykøbing F Nakskov klart og tydeligt i 1997.
Der var ingen ændring i køreplanen men skinnerne blev rettet op og slebet, og så blev der blev indsat nye støjsvage velkørende tog. Passagertallet steg med 20 %.